Карбюратор Бендикса-Стромберга под давлением

Карбюратор давления Бендикса-Стромберга
	Bendix-Stromberg PD12-F13 в разрезе Pratt & Whitney R-2000 радиального двигателя
Тип	Модель Бендикса-Стромберга PD12-F13
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Бендикс

Из трех типов карбюраторов, использовавшихся в больших высокопроизводительных авиационных двигателях, производившихся в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны , карбюратор Бендикса-Стромберга наиболее часто встречался . Два других типа карбюраторов производились компаниями Chandler Groves (позже Holley Carburetor Company) и Chandler Evans Control Systems ( CECO ). Оба этих типа карбюраторов имели относительно большое количество внутренних деталей, а в случае с карбюратором Холли были сложности с его конструкцией «переменной трубки Вентури».

Безпоплавковый карбюратор давления - это тип системы управления подачей топлива в самолете, который обеспечивает очень точную подачу топлива, предотвращает образование льда в карбюраторе и предотвращает нехватку топлива во время отрицательной перегрузки и перевернутого полета за счет устранения обычного впускного клапана топлива с поплавковым управлением. В отличие от топливной системы карбюратора поплавкового типа, в которой для всасывания топлива в двигатель используется трубка Вентури , в карбюраторе под давлением трубка Вентури используется только для измерения массового расхода воздуха в двигателе и управления потоком топлива, которое постоянно находится под давлением от топливного насоса. к распылителю. В 1936 году первый карбюратор Бендикса-Стромберга (модель PD12-B) был установлен и запущен на Allison V-1710-7 .

Фон

Корпорация Bendix продавала три типа авиационных топливных систем под маркой Bendix-Stromberg:

Первый тип производился для маломощных авиационных двигателей и практически для всех авиационных двигателей, выпущенных до 1938 года. Обычно это были обычные карбюраторы поплавкового типа, которые мало чем отличались от тех, которые использовались на автомобилях или сельскохозяйственных тракторах того времени, за исключением размера. ^{[ 1 ]}

После 1938 года высокопроизводительные авиационные двигатели стали оснащаться безпоплавковыми карбюраторами высокого давления, особенно те, которые использовались в боевых самолетах. Безпоплавковый карбюратор высокого давления стал прародителем современного одноточечного впрыска топлива и стал большим шагом вперед в технологии подачи топлива. Его можно рассматривать как механический аналог современной электронной системы контроля топлива. Эти безпоплавковые карбюраторы высокого давления и являются темой этой статьи. ^{[ 2 ]}

В последние годы Великой Отечественной войны авиационные двигатели, удельная мощность которых превышала 1,0, оснащались сначала распределенным впрыском топлива , а затем и непосредственным впрыском, который стал предпочтительной топливной системой. Используя те же принципы, что и карбюратор под давлением, для измерения потока воздуха в двигателе, система распределенного впрыска топлива использовала отдельные топливопроводы к каждому цилиндру, впрыскивая топливо во впускное отверстие . Системы прямого впрыска отличались от карбюратора под давлением тем, что топливо вводится непосредственно перед впускным клапаном во впускное отверстие в каждой отдельной головке блока цилиндров в системе непосредственного впрыска топлива, в отличие от карбюратора под давлением, где топливо вводится. у карбюратора. Эти устройства контроля подачи топлива были индивидуально рассчитаны и откалиброваны так, чтобы подходить практически ко всем поршневым авиационным двигателям, используемым как гражданскими, так и союзными военными самолетами, изготовленными в послевоенную эпоху. Эти системы впрыска топлива используются в высокопроизводительной авиации общего назначения. поршневые двигатели, которые продолжают лететь в 21 век. ^{[ 3 ]}

Проектирование и разработка

Начиная с основ сгорания топлива , независимо от того, какой тип топливной системы используется в данном двигателе, единственная задача карбюратора состоит в том, чтобы подавать точно правильное количество топлива в заданное количество воздуха, поступающего в двигатель. ^{[ 4 ]} Чтобы быть горючим, соотношение воздуха и топлива должно находиться в пределах воспламеняемости : от 9 до 16 фунтов (4–7 кг) воздуха на 1 фунт (0,5 кг) топлива (для бензиновых двигателей). Выше или ниже этого соотношения топливо не будет гореть.

Кроме того, также очевидно, что в этом диапазоне приемлемых смесей существует только одно соотношение, которое является идеальным соотношением воздух-топливо в данный момент, учитывая положение дроссельной заслонки, установленное пилотом. Подводя итог, можно сказать, что идеальный карбюратор обеспечивает правильное соотношение топливовоздушной смеси, необходимое двигателю, при всех условиях его эксплуатации. ^{[ 5 ]}

Наконец, точное количество необходимого топлива меняется между слишком обедненным нижним пределом 16:1 и чрезмерно обогащенным верхним пределом 9:1 по мере изменения условий работы двигателя. ^{[ 6 ]}

Подводя итог, можно сказать, что для того, чтобы карбюратор подавал точное количество необходимого топлива, необходимо обеспечить карбюратор тремя вещами:

Во-первых, точный вес проходящего через него воздуха,
Во-вторых, какое соотношение воздух-топливо необходимо для режима работы двигателя,
В-третьих, какой работы двигателя добивается пилот самолета.

Как только эти три вещи будут поданы в карбюратор, хорошо спроектированный карбюратор будет постоянно обеспечивать двигатель точным и правильным потоком топлива. Любой хорошо спроектированный карбюратор делает это регулярно, независимо от типа и размера двигателя. Карбюраторы самолетов, с другой стороны, работают в чрезвычайных условиях, включая резкие маневры в трех измерениях, иногда все одновременно.

Проблемы: лед, гравитация и инерция

Когда топливо испаряется, оно охлаждает окружающий воздух за счет эффекта охлаждения , поскольку топливо поглощает тепло, когда оно переходит из жидкого состояния в газообразное. ^{[ 7 ]} Это может привести к тому, что воздух упадет ниже точки замерзания, в результате чего водяной пар, содержащийся в воздухе, сначала изменит состояние с газа на жидкость, которая затем станет льдом. Этот лед образуется на дроссельной заслонке, которая расположена «после» топливной форсунки. На внутренних стенках карбюратора также образуется лед, иногда до такой степени, что перекрывает поступление воздуха в двигатель. ^{[ 7 ]}

Карбюраторы поплавкового типа работают лучше всего в стабильном рабочем состоянии. Самолеты авиации общего назначения работают в ряде условий, мало чем отличающихся от автомобильных, поэтому карбюратор поплавкового типа может быть всем, что необходимо. Большие или быстрые самолеты — совсем другое дело, особенно если учесть, что истребители могут летать перевернутым образом или выполнять серию разворотов с большой перегрузкой, набора высоты и пикирования, и все это в широком диапазоне скоростей и высот и за очень короткое время. ^{[ 8 ]}

Как только карбюратор выходит из стабильного состояния, на поплавок оказывают влияние как сила тяжести , так и инерция , что приводит к неточному дозированию топлива и снижению производительности двигателя по мере изменения соотношения воздух-топливо, становясь либо слишком обедненным, либо слишком богатым для максимальной производительности двигателя, и в некоторых случаях остановка двигателя. ^{[ 9 ]}

Карбюраторы поплавкового типа способны компенсировать эти нестабильные условия за счет различных конструктивных особенностей, но только в пределах разумного. Например, когда карбюратор поплавкового типа находится в условиях отрицательной перегрузки , таких как резкое положение носа вниз, поплавок поднимается к верхней части топливного бака, поскольку поплавок становится невесомым, когда самолет снижается быстрее, чем поплавок и топливо. Поплавок по инерции поднимается вверх, закрывая кран подачи топлива, как если бы топливный бак был полон топлива. Отключение подачи топлива приводит к тому, что соотношение топливо-воздух становится больше шестнадцати к одному, что становится слишком обедненным для сгорания, что приводит к остановке двигателя. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Обратное также верно , когда самолет находится в перевернутом полете. Поплавок погружается в воду, когда топливо под действием силы тяжести тянется вниз к верху топливного бака. Поплавок поднимается вверх к нижней части перевернутой топливной емкости. Когда поплавок находится внизу топливного бака, впускной клапан топлива открывается, как если бы в топливном баке было недостаточно топлива. При открытом впускном топливном клапане топливный насос продолжает перекачивать топливо в топливный бак, где избыток топлива приводит к тому, что соотношение топливо-воздух становится ниже девяти к одному, что становится слишком богатым для сгорания, останавливая двигатель. ^{[ 10 ]}

Решение: переместить топливную форсунку и снять поплавок.

Инженеры Bendix-Stromberg преодолели проблемы, обнаруженные в карбюраторах поплавкового типа, переместив топливораздаточную форсунку к адаптеру карбюратора или, в некоторых случаях, к «ушком» нагнетателя, как под дроссельные заслонки, так и исключив поплавок из дозатора топлива. система. В новой конструкции «карбюратора под давлением» поплавковый впускной клапан топлива заменен сервоприводом клапаном дозирования топлива с тарельчатым . ^{[ 12 ]}

Однако в системе удаления воздуха топливного регулятора имеется один или два небольших поплавка. Эти поплавки не имеют ничего общего с соотношением воздух-топливо, поскольку их единственная цель — позволить любому захваченному воздуху, который мог попасть в топливный регулятор, вернуться в топливный бак, где он будет выпущен в атмосферу.

Компоненты карбюратора

Карбюратор высокого давления состоит из трех основных компонентов.

является Корпус дроссельной заслонки основным компонентом карбюратора. Он содержит одно или несколько отверстий , через которые весь воздух поступает в двигатель. В каждом канале имеется несколько дроссельных заслонок , которые используются пилотом для управления потоком воздуха в двигатель. В каждом отверстии также установлена трубка Вентури. Ударные трубки установлены в каждой трубке Вентури, располагая их непосредственно на пути поступающего воздуха. Все остальные основные компоненты прикреплены к корпусу и соединены между собой внутренними каналами или внешними трубками или шлангами.

Панель наддува с AMC, показывающая ударные трубки и трубку Вентури наддува.

Компонент управления подачей топлива используется пилотом для регулировки подачи топлива в двигатель. Он содержит несколько форсунок , которые контролируют давление топлива в системе управления подачей топлива. Он имеет вращающийся пластинчатый клапан с тремя или четырьмя положениями: отсечка холостого хода , которая прекращает весь поток топлива, автоматическое обеднение , которое используется для нормальных полетных или крейсерских условий, автоматическое обогащение , которое используется для операций взлета, набора высоты и посадки. и на некоторых карбюраторах, военных , которые используются для максимальной, хотя и сокращающей срок службы, производительности двигателя. ^{[ 13 ]}

Компонент регулятора топлива принимает входные сигналы из различных источников для автоматического управления подачей топлива в двигатель. Он состоит из ряда диафрагм, зажатых между металлическими пластинами, причем центры примерно круглых диафрагм соединены с общим стержнем, образующим в собранном виде четыре камеры давления. Внешний конец стержня соединяется с сервоклапаном дозирования топлива, который перемещается от корпуса дроссельной заслонки, чтобы открыться, обеспечивая больший поток топлива, или к корпусу дроссельной заслонки, чтобы закрыться, уменьшая количество протекающего топлива. Стержень перемещается под действием сил, измеряемых внутри четырех камер давления.

Меньшие компоненты карбюратора либо прикреплены, либо являются частью основных частей, либо установлены удаленно, в зависимости от применения двигателя.

Компонент наддува установлен на впускной стороне корпуса дроссельной заслонки. Он измеряет плотность воздуха , барометрическое давление и расход воздуха в карбюраторе. Он монтируется непосредственно в потоке воздуха на входе в горловину. Автоматический контроль смеси, если он имеется, устанавливается либо на части наддува для корпусов дроссельных заслонок с двумя или более дроссельными отверстиями, либо на самом корпусе дроссельной заслонки для моделей с одним дросселем.

двигателя Компонент подачи топлива установлен либо дистанционно в «проушине» нагнетателя , либо в основании корпуса карбюратора. Топливо распыляется в поток воздуха, когда он поступает в двигатель через один или несколько распылительных клапанов с пружинным управлением. Распылительные клапаны открываются или закрываются при изменении расхода топлива, поддерживая постоянное давление подачи топлива.

Ускорительный насос установлен либо выносно, либо установлен на корпусе карбюратора. Ускорительный насос либо механически соединен с дроссельной заслонкой, либо управляется путем измерения изменения давления в коллекторе при открытии дроссельной заслонки. В любом случае он впрыскивает определенное количество дополнительного топлива в воздушный поток, чтобы обеспечить плавное ускорение двигателя.

Военные карбюраторы могут иметь систему антидетонационного впрыска (ADI). Он состоит из «клапана обеднения» в компоненте управления подачей топлива, резервуара для хранения жидкости ADI, насоса, регулятора, который подает определенное количество жидкости ADI в зависимости от расхода топлива, и распылительной форсунки, установленной в воздушный поток, поступающий в нагнетатель.

Теория работы

В части топливного регулятора карбюратора имеется четыре камеры. Они обозначаются буквами A, B, C и D, причем камера A расположена ближе всего к корпусу дроссельной заслонки. Сервоклапан дозирования топлива реагирует на перепад давления на диафрагмах, разделяющих камеры. Результирующее движение диафрагмы контролирует подачу топлива в двигатель при любых условиях полета. ^{[ 14 ]}

Диафрагма, расположенная ближе всего к корпусу карбюратора, является диафрагмой дозирования воздуха. Он измеряет разницу давления воздуха, измеренного в двух местах карбюратора. Камеры A и B находятся на противоположных сторонах воздухозаборной диафрагмы.

Скорость воздушного потока, поступающего в карбюратор, измеряется путем помещения одной или нескольких трубок Вентури непосредственно в воздушный поток. Вентури создает низкое давление, которое меняется в зависимости от скорости воздуха. Поскольку давление воздуха в камере А уменьшается с увеличением расхода воздуха, диафрагма притягивается к корпусу карбюратора. В камере А также имеется пружина, открывающая клапан дозирования топлива при отсутствии потока воздуха. ^{[ 14 ]}

Масса воздуха, поступающего в карбюратор, измеряется путем размещения нескольких ударных трубок непосредственно в потоке воздуха, создавая давление, которое представляет плотность воздуха. Давление в ударной трубке подается в «Камеру B» на стороне воздухомерной диафрагмы, наиболее удаленной от корпуса карбюратора. Когда давление воздуха в камере B увеличивается, диафрагма перемещается в сторону корпуса карбюратора. ^{[ 14 ]}

Разница в давлении между камерами A и B создает так называемую силу дозирования воздуха. ^{[ 14 ]}

Вторая диафрагма представляет собой часть регулятора, дозирующую топливо, и расположена дальше всего от корпуса карбюратора. Он измеряет разницу давления топлива, измеренную в двух местах внутри самого регулятора. Камеры C и D находятся на противоположных сторонах диафрагмы дозирования топлива. ^{[ 14 ]}

Камера C содержит «неизмеренное топливо», то есть топливо, поступающее в карбюратор. ^{[ 14 ]}

В камере D находится «дозированное топливо», то есть топливо, уже прошедшее через жиклеры, но еще не впрыснутое в воздушный поток. ^{[ 14 ]}

Разница давлений между двумя топливными камерами создает силу дозирования топлива .

Силе дозирования воздуха из камер A и B противодействует сила дозирования топлива из камер C и D. Эти две силы объединяются в движение сервоклапана, чтобы регулировать поток топлива до точного количества, необходимого для нужд двигателя, и потребности пилота. ^{[ 14 ]}

Операция

Когда двигатель запустился, воздух начал проходить через трубку Вентури наддува, вызывая падение давления (называемого частичным вакуумом, поскольку оно ниже атмосферного давления, но не полного вакуума) в трубке Вентури в соответствии с принципом Бернулли . Это приводит к тому, что давление воздуха в камере А падает пропорционально частичному вакууму в трубке Вентури наддува. ^{[ 14 ]}

В то же время воздух, поступающий в карбюратор, сжимает воздух в ударных трубках, создавая в камере В положительное давление, пропорциональное плотности и скорости воздуха, поступающего в двигатель. Разница давлений между камерой A и камерой B создает силу дозирования воздуха , которая открывает сервоклапан, пропуская топливо в топливный регулятор. ^{[ 14 ]}

Давление топлива из топливного насоса давит на диафрагму в камере C, перемещая сервоклапан в закрытое положение. Топливо также поступает в клапан управления смесью, который закрыт в положении отсечки холостого хода и открыт во всех остальных положениях.

Камера C и камера D соединены топливным каналом, в котором расположены жиклеры дозирования топлива . Когда рычаг управления смесью перемещается из положения отсечки холостого хода , топливо начинает течь через дозирующие жиклеры в камеру D, где оно становится дозируемым топливом. ^{[ 14 ]}

Выпускной клапан подпружинен до заданного давления нагнетания, действуя как ограничитель переменного размера для поддержания постоянного давления в камере D, несмотря на изменяющиеся скорости потока топлива. Клапан открывается, когда давление топлива нагнетания превышает силу пружины, тем самым снижая давление топлива для поддержания сбалансированного положения с силой пружины. ^{[ 14 ]}

Топливная смесь автоматически регулируется по высоте с помощью автоматического регулятора смеси. Он работает за счет стравливания воздуха под высоким давлением из камеры B в камеру A, когда он проходит через конический игольчатый клапан. Игольчатый клапан управляется сильфоном-анероидом, который измеряет барометрическое давление и вызывает обеднение смеси по мере увеличения высоты. ^{[ 14 ]}

Поднявшись в воздух и достигнув крейсерской высоты, пилот переводит систему управления смесью из режима автоматического обогащения в режим автоматического обеднения . Это уменьшает поток топлива, закрывая проход через богатый жиклер . Результирующее уменьшение потока приводит к дисбалансу диафрагмы дозирования топлива, в результате чего клапан дозирования топлива меняет положение, тем самым уменьшая расход топлива до уровня настройки автоматического обеднения. ^{[ 14 ]}

В случае боевой или аварийной ситуации регулятор смеси можно перевести в положение автоматического обогащения , обеспечивая подачу дополнительного топлива в двигатель, а на военном самолете - в военное положение, если самолет так оборудован. В боевом положении антидетонационного впрыска активируется система (ADI), впрыскивающая жидкость ADI во впускную систему двигателя. Давление в системе ADI перемещает диафрагму обеднения в топливном регуляторе, закрывая форсунку обеднения , уменьшая поток топлива до более бедной смеси, что обеспечивает более высокую мощность двигателя за счет повышения среднего эффективного давления . Это приводит к повышению температуры головки блока цилиндров до очень высокого уровня, что резко увеличивает риск возникновения детонации (см.: Детонация двигателя ). Добавление жидкости ADI повышает среднее октановое число бензина, предотвращая преждевременное зажигание, а также снижает температуру цилиндров до более приемлемого уровня. Поскольку эта операция выводит двигатель далеко за пределы его обычных конструктивных пределов, этот режим мощности не подходит для длительного использования. Если жидкость ADI израсходована или клапан управления смесью выведен из Военное положение, давление в диафрагме управления обеднением топлива теряется, и жиклер обеднения снова открывается для нормального расхода топлива. ^{[ 15 ]}

Варианты

Bendix-Stromberg произвела несколько стилей и размеров карбюраторов под давлением, каждый из которых можно было откалибровать для конкретного двигателя и планера.

Существует четыре стиля: ^{[ 16 ]}

PS Одноцилиндровый карбюратор
PD Двухцилиндровый карбюратор
PT Трехцилиндровый карбюратор
PR карбюратор прямоугольного сечения

Каждый из этих стилей доступен в нескольких размерах с использованием измерений площади отверстия для прямоугольного отверстия или специальной системы для круглых отверстий, а также фактических квадратных дюймов площади горловины для прямоугольного типа. ^{[ 16 ]}

PS стиль: Одинарное круглое горло, может быть установлено с восходящим, нисходящим потоком и горизонтально с небольшими изменениями.; ПС-5, ПС-7, ПС-9 ^{[ 16 ]}

стиль ПД: Двойное круглое горло, может быть установлено с восходящим и нисходящим потоком с небольшими изменениями.; ПД-7, ПД-9, ПД-12, ПД-14, ПД-16, ПД-17, ПД-18 ^{[ 16 ]}

стиль ПТ: Тройное круглое горло, может быть установлено с восходящим и нисходящим потоком с небольшими изменениями.; ПТ-13 ^{[ 16 ]}

пиар-стиль: Два или четыре прямоугольных сопла, могут быть установлены с небольшими изменениями для восходящего и нисходящего потока.; ПР-38, ПР-48, ПР-52, ПР-53, ПР-58, ПР-62, ПР-64, ПР-74, ПР-78, ПР-88, ПР-100 ^{[ 16 ]}

Бендикс использовал специальный метод для определения круглых отверстий карбюратора. Первый дюйм диаметра отверстия используется в качестве базового числа один, затем каждая четверть дюйма увеличения диаметра добавляет единицу к базовому числу. ^{[ 16 ]}

Примеры:

отверстие диаметром 1-1/4 дюйма будет кодироваться как номер размера 2 (базовый номер 1 + 1 для диаметра 1/4 дюйма больше 1 дюйма)
отверстие диаметром 1-1/2 дюйма будет кодироваться как размер номер 3 (базовый номер 1 + 2 для двух диаметров 1/4 дюйма больше 1 дюйма),

и так далее до размера 18 (базовый номер 1 + 17 для семнадцати приращений по 1/4 дюйма по сравнению с основанием в 1 дюйм).

Наконец, к кодированному размеру добавляется 3/16 дюйма для фактического конечного диаметра отверстия.

Используя в качестве примера отверстие размера 18, мы можем рассчитать фактический размер отверстия следующим образом:

Первый дюйм представлен базовой цифрой один, и мы вычитаем ее из числа размера 18. В результате остается 17 единиц по четверти дюйма, или 17/4, что сокращается до 4-1/4 дюйма.
Добавив базовое число в один дюйм, мы теперь имеем диаметр отверстия 5-1/4 дюйма.
Наконец, мы добавляем 3/16, чтобы в общей сложности получить диаметр 5-7/16 дюйма для каждого из двух отверстий в корпусе карбюратора ПД-18.

Каждый номер модели карбюратора включает тип, размер и конкретную букву модели, за которой может следовать номер версии. Каждое приложение (конкретная комбинация двигателя и планера) затем получает «номер списка», который содержит список конкретных деталей и технологическую схему для этого приложения. Излишне говорить, что в генеральном каталоге имеются сотни списков деталей и технологических карт. ^{[ 16 ]}

Приложения

Обычно карбюраторы типа PS используются в двигателях с оппозитными поршнями, используемых на легких самолетах и вертолетах. Двигатель может быть установлен в носовой части, хвосте, крыле или внутри планера. Двигатель можно устанавливать как вертикально, так и горизонтально. ^{[ 16 ]}

Карбюраторы типа PD предназначены для рядных и радиальных двигателей объемом от 900 до 1900 кубических дюймов. ^{[ 16 ]}

Карбюраторы типа PT обычно встречаются на двигателях объемом от 1700 до 2600 кубических дюймов. ^{[ 16 ]}

Карбюраторы типа PR используются на двигателях объемом от 2600 до 4360 кубических дюймов. ^{[ 16 ]}

Ссылки

Примечания

^ Карбюраторы Stromberg Aircraft, стр. 16.
^ Шлайфер, Глава XVIII, стр. 509-546.
^ Таблица применения карбюратора Стромберга, коллекция автора.
^ Шлайфер, стр. 509.
^ Торнер, стр. 46-47.
^ Торнер стр. 47
^ Jump up to: ^а ^б Шлайфер, стр. 515.
^ Торнер, стр. 129-130.
^ Карбюраторы Stromberg Aircraft, стр. 16-17.
^ Jump up to: ^а ^б Карбюраторы Stromberg для самолетов стр. 18
^ Шлайфер, стр. 514.
^ Шлайфер с. 522
^ Торнер, стр. 70-71.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Инъекция под давлением, Чарльз А. Фишер, AMIMech.E, MIAE в полете , 11 сентября 1941 г., стр. 149-152.
^ Пит Лоу, презентация ADI
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Таблица CarbApps05.xls, коллекция автора

Библиография

Список применений карбюраторов Stromberg, Bendix-Stromberg, без даты.
Торнер, Роберт Х., Карбюратор самолета , John Wiley & Sons, Нью-Йорк и Лондон, 1946 г.
Впрыск под давлением, полет , 11 сентября 1941 г.
Шлайфер, Роберт, Разработка авиационных двигателей , Гарвардский университет, Бостон, 1950 г.
Лоу, Питер, презентация ADI для AEHS, с веб-сайта AEHS.
Stromberg Aircraft Carburation, Bendix Corp, без даты, но до 1940 г.
Карбюраторы Бендикс, Летные ,
Учебное пособие «Система впрыска топлива RSA» , Precision Airmotive Corp., январь 1990 г.
Руководство по карбюратору Bendix серии PS, 1 апреля 1976 г.

[Stromberg1-1] Карбюраторы Stromberg Aircraft, стр. 16.

[DAE1-2] Шлайфер, Глава XVIII, стр. 509-546.

[ss2-3] Таблица применения карбюратора Стромберга, коллекция автора.

[4] Шлайфер, стр. 509.

[Carburetion2-5] Торнер, стр. 46-47.

[Carburetion3-6] Торнер стр. 47

[Schlaifer-7] Jump up to: ^а ^б Шлайфер, стр. 515.

[Carburetion4-8] Торнер, стр. 129-130.

[Stromberg3-9] Карбюраторы Stromberg Aircraft, стр. 16-17.

[Stromberg4-10] Jump up to: ^а ^б Карбюраторы Stromberg для самолетов стр. 18

[11] Шлайфер, стр. 514.

[12] Шлайфер с. 522

[Carburetion5-13] Торнер, стр. 70-71.

[Flight-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Инъекция под давлением, Чарльз А. Фишер, AMIMech.E, MIAE в полете , 11 сентября 1941 г., стр. 149-152.

[15] Пит Лоу, презентация ADI

[Carbapps-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Таблица CarbApps05.xls, коллекция автора

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]