Военная железная дорога Форт-Юстис

Военная железная дорога Форт-Юстис

Форт-Юстиса Тепловоз GP16 возле магазинов Grey Rail.
Обзор
Штаб-квартира	Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния
Местный	Военная база Форт Юстис
Даты работы	1950-е – настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	31 миль (50 км)

— Военная железная дорога Форт-Юстис это внутризаводская система армии США железнодорожная транспортная , полностью существующая в постов пределах Транспортного центра армии США и форта Юстис (USATCFE), Форт-Юстис, штат Вирджиния . Он служил для обучения эксплуатации и техническому обслуживанию железных дорог для армии США, а также для выполнения отдельных задач по перемещению материалов как внутри поста, так и в обмене с национальной железнодорожной системой США через узел в Ли-Холле, Вирджиния . Он состоит из 31 мили (50 км) путей, разбитых на три участка с многочисленными разъездами , ответвлениями , станциями и сооружениями.

В этой статье основное внимание уделяется развитию железнодорожных операций армии США на военной железной дороге Форт-Юстис с конца 1950-х до середины 1960-х годов, до того, как в 1970-х годах функции по эксплуатации и техническому обслуживанию были переданы государственным служащим , а позже — подрядчиков , а миссия по железнодорожному обучению была передана 84-му учебному командованию . Ветка коммунальных железных дорог (URB) военной железной дороги Форт-Юстис продолжает работать сегодня под командованием 733-го дивизиона материально-технической готовности (LRD) совместной базы Лэнгли Юстис. Ветка коммунальных железных дорог Военной железной дороги Форт-Юстис присоединилась к операции «Спасатель» в 2010 году.

Физическая планировка

Общая планировка военной железной дороги Форт-Юстис (FEMRR) представляет собой петлю внутри петли, с длинным путем, ведущим к пересечению с линией CSX (бывшая железная дорога Чесапика и Огайо ) в Ли-Холле. Меньшая внутренняя петля - это подразделение острова Малберри , большая внешняя петля - это подразделение Джеймс-Ривер , а дорога к перекрестку Ли-Холл с CSX - это промышленное подразделение. Есть несколько ответвлений и одна большая ветка , портовая ветвь от промышленного подразделения, ведущая к «третьему порту» поста на реке Джеймс, где армия использует десантные корабли , десантные суда и лихтеры . Есть две развязки для поворота оборудования или целых поездов : одна на перекрестке Кинг между подразделениями Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер, а другая - на стыке промышленного подразделения с подразделениями Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер. Эта последняя звезда в течение многих лет была местом расположения известной башни Уай, которую с тех пор снесли, хотя сама звезда осталась. Уай на Кинг-Джанкшен служил скорее кроссоверы , чем тройка; поворот оборудования и поездов обычно производился на блокировочном заводе Уай-Тауэр .

Направления бега

Хотя железная дорога обычно ориентирована примерно с северо-востока на юго-запад, она движется как дорога с востока на запад, причем поезда, идущие на запад, превосходят поезда того же класса, идущие на восток. В промышленном подразделении «запад» находится в направлении перекрестка, а «восток» - в сторону перекрестка Ли-Холл; на участках острова Малберри и реки Джеймс, которые представляют собой петли, «запад» - против часовой стрелки, а «восток» - по часовой стрелке; на портовом ответвлении «запад» - в сторону Третьего порта, а «восток» - в сторону пересечения с промышленным подразделением.

Токарная обработка оборудования

Круговой характер подразделений Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер означал, что при движении поездов износ фланцев будет концентрироваться на внешних колесах вагонов и локомотивов . Чтобы свести к минимуму чрезмерный и неравномерный износ фланцев, весь подвижной состав ДСП пришлось ежеквартально поворачивать через звезду. У каждого подвижного состава на железной дороге с одной стороны был нарисован красный диск, примерно в 18 дюймах от правого конца оборудования, если смотреть с этой стороны. В течение первых двух недель каждого календарного квартала весь подвижной состав перемещался по звездочке, чтобы изменить ориентацию оборудования.

В первом и третьем кварталах каждого календарного года оборудование поворачивалось так, чтобы красный диск был обращен в сторону от офиса Хэнкс- Ярд ; во второй и четвертой четверти оборудование снова будет повернуто так, чтобы красный диск был виден из этого офиса. Если бы нормальная работа поезда привела к тому, что подвижной состав был ориентирован красным диском не в ту сторону, его пришлось бы как можно скорее повернуть в правильном направлении для этого квартала. Ответственность за правильную поверку оборудования возлагалась на начальника верфи Хэнкса.

Эксплуатация, техническое обслуживание и обучение

С конца Корейской войны до июня 1965 года FEMRR эксплуатировалась 774-й транспортной группой (железнодорожная), которая состояла из 714-го транспортного батальона (железнодорожной эксплуатации) (паровая и дизель-электрическая), которая управляла линией и обслуживала ее. пути и 763-й транспортный батальон (железнодорожный цех), осуществлявший техническое обслуживание локомотивов, подвижного состава и цехового хозяйства. Оба батальона обучали действующих и резервных солдат армии США, включая войска Национальной гвардии и армейского резерва , различным аспектам эксплуатации и технического обслуживания железных дорог. 3 июня 1965 года группа и цеховой батальон были расформированы, в результате чего 714-й TBROS&DE остался единственным действующим железнодорожным подразделением в армии США.

В 1966-67 годах в состав FEMRR входил 714-й транспортный батальон (железнодорожный) (паровой и дизель-электрический), который состоял из четырех подчиненных подразделений: штаба и штабной роты (командир батальона также назывался «суперинтендант дивизии») и штабная рота. Командир имел титул «Командир и главный диспетчер»), рота А (поддержание пути) (командовала «командир и дорожный мастер»), рота Б по обслуживанию оборудования (командовала «командир и главный механик») и рота C (Эксплуатация поезда) (командует «Командир и начальник поезда»). Составные названия использовались всегда, поскольку батальон был организован как зеркало гражданской железнодорожной дивизии. На действительной военной службе не было ни батальона железнодорожных цехов, ни железнодорожной группы. Резервные железнодорожные подразделения были размещены в форте Юстис 714-м полком для летних тренировок.

В апреле 1967 года была создана 663-я транспортная рота (ремонт железнодорожных вагонов), которая взяла на себя вагонный цех и отрывала пути от роты Б 714-й TBROS&DE. К 30 апреля численность роты увеличилась до пяти офицеров и 93 солдат, но в спешке с расширением ей не хватало персонала, обученного и имеющего опыт работы с оборудованием. Большинство солдат роты были готовы к развертыванию. К 31 мая в роте насчитывалось пять офицеров и 142 рядовых. К июню она начала функционировать как компания, но быстрая текучесть кадров для зарубежных командировок создала трудности. 157-я транспортная рота (лодка) была активирована в Форт-Стори 1 июня 1966 года, затем ликвидирована 25 июля 1966 года. Позже она была повторно активирована как 157-я транспортная рота (ремонт дизель-электрических локомотивов) в Форт-Юстис 1 августа. 1967 г., а следующий год посвятил организации.

25 января 1968 года 716-я транспортная группа (железнодорожная) была активирована и первоначально получила присоединение 714-й TBROS&DE с прикрепленными к ней 488-й, 508-й и 663-й транспортными ротами. Позже к Группе были присоединены непосредственно другие роты, а не штаб батальона. 157-я транспортная рота (ремонт тепловозов) не входила в состав 714-го ТБРОСиДЭ до 15 июля 1968 года.

714-й TBROS&DE был окончательно выведен из строя 22 июня 1972 года. После вывода из строя 714-го полка было задействовано гораздо меньшее по размеру подразделение, 1-й железнодорожный отряд, с задачей управления почтовой железной дорогой и обучения как действующей службы, так и резерва. железнодорожники. 1-й железнодорожный отряд был расформирован 30 сентября 1978 года.

Сегодня, железнодорожные перевозки в Форт-Юстисе осуществляются компанией Northrop Grumman Engineering Services, Inc. Железнодорожное обучение военнослужащих теперь проводится инструкторами 8-го батальона, 84-го полка , 4-й бригады 84- го учебного командования , которые проводят «интенсивную постоянную подготовку» во время периодов в форте Юстис под надзором гражданских железнодорожных инструкторов в школе. дом.

Рабочие скорости

Небольшой размер железной дороги устраняет необходимость в высоких скоростях движения, как и короткие расстояния. Поэтому рабочие скорости ниже по сравнению с более длинными железными дорогами. Таким образом, максимальная скорость как для пассажирских, так и для грузовых поездов на «главной линии» подразделений Малберри-Айленд и Джеймс-Ривер составляла 25 миль в час (40 км / ч), а максимальная скорость на промышленном подразделении - 15 миль в час (24 км / ч). . На всех участках максимальная скорость на разъездах, в пределах двора, на развязках и стрелках также составляла 15 миль в час (24 км/ч). были установлены более строгие максимальные скорости Для неработающих двигателей (двигатели не работали во время буксировки) , которые составляли 15 миль в час (24 км/ч), а рельсовые вышки и краны двигались со скоростью от 5 миль в час (8,0 км/ч) до 10 миль в час ( 16 км/ч), а гусеничные автомобили движутся со скоростью около 2 миль в час (3,2 км/ч) и 15 миль в час (24 км/ч).

Противопожарная профилактика

Лесные пожары были постоянной проблемой в засушливые и жаркие сезоны в форте Юстис, и особое внимание нужно было уделять зольникам и искровым экранам (искрогасителям) на паровозах , а также отложениям углерода, вырывающимся и летающим из дизель-электрических локомотивов . Экипажи поездов были предупреждены о том, что им следует быть внимательными к дефектам или условиям эксплуатации, которые могут привести к возгоранию, и принимать корректирующие или смягчающие меры, чтобы устранить или свести к минимуму вероятность возникновения путевого пожара.

Пропуск в ДМВСР, начало 1960-х годов.

По той же причине нельзя допускать скопления горючего мусора на территории железной дороги. В сырую и дождливую погоду, когда не было опасности возгорания, тепловозам должны были быть назначены более тяжелые «тоннажные» поезда, чтобы дополнительные требования к мощности позволяли очищать от углеродистых отложений. Степень проблемы с угольной искрой была настолько велика, что 714-му TBROS&DE приходилось следить за ней и распределять тоннаж по мере необходимости и возможности, чтобы держать ее под контролем. Действительно, оперативно -сержант (« С-3 ») 714-го ТБРОСиДЭ заявил, что опасность возгорания от искр дизельного топлива значительно выше, чем от золы паровоза.

Кроме того, паровозам не разрешалось въезжать в восточную часть паровой мастерской на Хэнкс-Ярд или использовать их для переключения рельсового пути 763-го TB (RS) из-за опасности пожара, создаваемой близлежащей точкой заправки дизельным топливом . Аналогичная опасность существовала в Паттоне на острове Малберри из-за близости бензобаков у восточного переключателя; Двигателям нужно было позволить «проплывать» мимо этого места, когда это возможно, чтобы свести к минимуму вероятность выброса искр или пепла.

Командир роты А 714-го TBROS&DE разработал и поддерживал «План пожаротушения на железной дороге» на случай, если пожарной службе Форт-Юстиса потребуется помощь в тушении пожара на территории железной дороги или рядом с ней, а также в районах поста, доступных по железной дороге. Этот план предусматривал использование солдат как 714-го TBROS&DE, так и 763-го TB(RS), обычных средств пожаротушения, цистерн, наполненных водой, и всех необходимых локомотивов с экипажами. Экипажи поездов были предупреждены о необходимости следить за возгораниями вблизи путей и на прилегающих территориях и по возможности тушить оставленные без присмотра пожары. Если потушить пожар было невозможно, вместо этого бригады должны были уведомить пожарную службу форта Юстис; обо всех пожарах следовало сообщать независимо от того, смогут ли поездные бригады потушить их первыми.

Развязка

Обмен вагонами с национальной железнодорожной системой происходит только на перекрестке Ли-Холл, где существуют пересадочные пути, соединяющие FEMRR с (первоначально) железной дорогой Чесапика и Огайо (C&O) (ныне CSX ). Двигателям и автомобилям FEMRR не разрешалось ездить по путям C&O за пределами переезда Йорктаун-роуд, за исключением чрезвычайных ситуаций. Автомобили, отправляющиеся из Форта Юстис, будут обнаружены на специально отведенном развязочном пути (кроме разъезда № 493, который был выделенным объездным путем) и будут считаться доставленными C&O, когда коносаменты и списки переключений будут подписаны агентом станции C&O. Прибывающие автомобили будут обнаружены на пересадочных путях начальником штаба и считаются доставленными правительству, если они отсоединены от двигателя (или остальной части поезда), который доставил их туда. Двигатели и поезда FEMRR не допускались на главную линию C&O, за исключением чрезвычайных ситуаций. Однако при наличии соответствующей предварительной договоренности поездам управления и обслуживания или легким локомотивам (двигатели под напряжением, но не соединенные с вагонами или неработающими двигателями) было разрешено работать на путях FEMRR на территории промышленного подразделения (за исключением портового филиала), блокировочного завода Уай-Тауэр и часть района реки Джеймс между О'Брайеном, Уай и Хэнксом, включая Хэнкс-Ярд. Командир роты А 714-го TBROS&DE должен был одобрить использование любых других гусениц командиром и офицером. Все поезда и легкие паровозы C&O должны были быть обеспечены пилотом и всей необходимой защитой при пересечении шоссе.

Оборудование

Для того, что по сути представляло собой промышленную железную дорогу, у FEMRR было обширное оборудование. На пике своего развития в конце 1950-х - середине 1960-х годов ФЭМРР перечисляла восемь паровозов, девять дизель-электрических локомотивов, а также 162 туристических и грузовых вагона, включая «некоммерческие» вагоны. Однако в этот список не вошло оборудование, закрепленное за Управлением транспортных исследований и инженерии (TRECOM), Транспортной школой («Школа Т») или складским хранилищем. Некоторая часть оборудования, использовавшегося на протяжении многих лет и перечисленного здесь, находится в коллекции Транспортного музея армии США в Форт-Юстисе , хотя лишь небольшая часть выставлена ​​на всеобщее обозрение.

Локомотивы

Как и следовало ожидать от плоской промышленной железной дороги , почти половина (8) из 17 локомотивов FEMRR были стрелочными, а остальные локомотивы были стрелочными машинами малой мощности и небольшими паровозами размером не больше, чем Consolidations . В настоящее время армия в Форт-Юстисе имеет только три действующих локомотива: два 120-тонных дизеля (№ 1880, GP10 и № 4635, GP16 , оба бывшие в употреблении стрелочные переводы), используемые для обучения студентов Транспортной школы и ( 80-тонный дизель GE № 1663), используемый в цехе Т-школы.

Паровозы

Из восьми паровозов на Дальнем железной дороге на пике популярности два были стрелочными переводами 0-6-0 , а остальные - 2-8-0 дорожными паровозами .

• 0-6-0
  • №№ 613 и 617, Alco 1942 года выпуска. переключатели
• 2-8-0
  • №№ 606 и 607, Лима , постройки 1945 года; № 607 хранится в Музее транспорта.
  • № 610, Болдуин-Лима-Гамильтон (BLH) постройки 1952 года; № 610 хранится в Железнодорожном музее долины Теннесси.
  • №№ 611 и 612, Болдуин , постройки 1943 г. (№ 611 перестроен компанией BLH в 1949 г.)
  • № 620, Alco, постройки 1942 г.

К 1966–67 годам состав паровых самолетов сократился до двух действующих 2-8-0 (610 и 620) с одним дополнительным 2-8-0 в качестве неработающего статического дисплея и средства обучения. Все 0-6-0 были списаны или переданы в музеи.

Дизель-электрические локомотивы

FEMRR эксплуатировало до девяти дизель-электрических локомотивов, построенных в период с 1944 по 1954 год. Список 1958 года, показанный ниже, вероятно, отражает движущую силу FEMRR в середине 1960-х годов, хотя несколько новых локомотивов заменили некоторые старые перечисленные здесь локомотивы, особенно потому, что использовался пар. прекращено.

Особый интерес для многих наблюдателей представляли военные стрелочные переводы, получившие обозначение MRS-1 и построенные специально для Транспортного корпуса армии США. Эти двигатели были построены электромобильным подразделением General Motors и Американской локомотивной компанией (Alco) с грузовиками , которые могли приспосабливаться к выбранной ширине колеи между 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея и более широкая колея до 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). Причиной этого было потенциальное использование этих локомотивов на железнодорожных сетях Европы и СССР , где более широкая колея исключала использование немодифицированных локомотивов США в случае большой войны. Несмотря на то, что модели EMD и Alco MRS-1 построены по одинаковым спецификациям, между ними были внешние различия, которые можно увидеть по линиям крыши.

• ББ или 0-4-4-0
  • №№ 1247 и 4001, BLH мощностью 400 л.с. (300 кВт), выпуска 1953 и 1954 гг.
  • Нет. 1621 г., Давенпорт-Беслер, 550 л.с. (410 кВт), 1952 г. постройки.
  • № 2036, EMD SW8 постройки 1951 г.
  • № 2037, EMD SW8 800 л.с. (600 кВт) постройки 1951 г.
  • №№ 7927 и 8524, GE 380 л.с. (280 кВт), 1944 г. постройки.
• СС или 0-6-6-0
  • № 1812, ЭМД МРС-1 мощностью 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1813, ЭМД МРС-1 мощностью 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1819, ЭМД МРС-1 мощностью 1600 л.с. (1200 кВт) постройки 1952 г.
  • № 1820, ЭМД МРС-1 мощностью 1600 л.с. (1200 кВт) 1952 г. постройки.
  • № B2043, Alco MRS-1 мощностью 1600 л.с. 1953 г. постройки.
  • № B2047, Alco MRS-1 1600 л.с. 1953 года постройки.
  • № B2074, Alco MRS-1 1600 л.с. 1953 г. постройки.
  • № 8651, Alco мощностью 1000 л.с. (750 кВт), 1945 г. постройки.
  • № 8674, Alco мощностью 1000 л.с. (750 кВт), 1945 г. постройки.

Подвижной состав

Для небольшой железной дороги ДМВСР собрало удивительно обширную коллекцию пассажирских, грузовых, путевых и других вагонов, насчитывающую в общей сложности 168 единиц. Большинство из них были оснащены традиционными AAR шарнирными муфтами , но некоторые были оснащены европейскими буферами звеньевого типа и цепными муфтами на одном или обоих концах на случай, если они понадобятся за границей. Автомобили-адаптеры имели сцепки AAR на одном конце и сцепки звеньевого типа на другом конце, тогда как автомобили иностранных служб имели сцепки звеньевого типа на обоих концах. Перечисленные ниже автомобили взяты из расписания 1958 года и, вероятно, составляют максимальный список техники ДМВСР. Многие из этих автомобилей, а также несколько других, которые были добавлены позже в качестве замены изношенному оборудованию, все еще находятся в Форт-Юстисе в разной степени ремонта, а некоторые находятся в коллекции Транспортного музея.

Грузовые автомобили

В расписании 1958 года по номерам было указано 117 грузовых вагонов.

• Крытых вагонов : 27
  • 30- короткотонный (26,8- длиннотонный ; 27,2 т ): 2
  • 40-короткотонники (35,7-длиннотонны; 36,3 т): 19, из них 8 автомобилей иностранного назначения.
  • 50-тонные (44,6-длиннотонные; 45,4 т): 6
• Платформы : 38
  • 30-тонный: 5
  • 40-тонный: 24, в том числе 2 переходных и 6 иномарок.
  • 50-т: 5, в том числе 2 переходных и 3 иномарки
  • 80-короткотонные (71,4-длиннотонные; 72,6 т): 4, в том числе 2 иномарки
• Гондолы : 26
  • 30-т: 13, включая 2 переходные машины
  • 40-тонный: 12, в том числе 3 переходных и 6 заграничных автомобилей.
  • 50 тонн: 1
• Цистерны : 11
  • 7050 галлонов США (26,7 м ³ ; 5870 имп галлонов ): 5
  • 8000 галлонов США (30 м ³ ; 6661 имп гал): 3
  • 10 000 галлонов США (38 м ³ ; 8327 имп галлонов): 2, оба из которых были автомобилями дипломатической службы.
  • 16 000 галлонов США (61 м ³ ; 13 323 имп галлона): 1, Германии. автомобиль дипломатической службы
• Хопперы : 5
  • 50-тонный: 5
• Самосвалы : 10
  • 30 тонн (12 кубических ярдов или 9,2 кубических метра ): 1
  • 40 тонн (20 кубических ярдов или 15 кубических метров): 5
  • 50 тонн (30 кубических ярдов или 23 кубических метра): 4

Пассажирское оборудование

В 1958 и в 1960-е годы имелось в общей сложности 30 легковых автомобилей, в основном автобусов.

• Тренеры : 18
  • 58 мест: 1
  • 60 мест: 6
  • 64-местный: 1
  • 70 мест: 5
  • 75 мест: 2
  • 80 мест: 3
• Спальных вагонов : 5
• Вагоны-рестораны : 3
• Машины-кухни: 2
• Душевые кабины: 2

Разные автомобили

Количество служебных и других автомобилей некоммерческого типа составило 21 штука.

Камбуз 995 в Музее транспорта.

75-тонный кран С-1501 в Музее транспорта.

Jordan Spreader SN-85 в Музее транспорта.

• Камбузы : 3; № 995 хранится в Музее транспорта.
• Инструментальные машины: 1
• Мощность автомобилей: 1
• Машин в магазине: 1
• эвакуаторов Вагоны-ленивцы для ( гондолы ): 1
• Тендеры на эвакуаторы: 1
• Лагерные крытые вагоны: 7
• Краны : 5
  • 7,5-тонный (6,7-длиннотонный; 6,8 т), Берро: 2
  • 25-короткотонный (22,3-длиннотонный; 22,7 т), Ортон: 1
  • 75-короткотонный (67,0-длиннотонный; 68,0 т), Ортон: 1
  • 75 тонн, IBH: 1, хранится в Музее транспорта.
• Разбрасыватели : 1
  • Иорданский разбрасыватель : 1, хранится в Музее транспорта.

Сохранение

Часть старой железнодорожной техники хранится в Транспортном музее армии США , расположенном в промышленном подразделении. Этот музей открыт для публики и содержит большое разнообразие военной транспортной техники и экспонатов, в том числе железнодорожное оборудование и поясняющие экспонаты. Однако большая часть музея посвящена нежелезнодорожным транспортным системам.

Лима 2-8-0 № 607 в Музее транспорта.

EMD MRS-1 USA 1820 был отреставрирован Тихоокеанским юго-западным железнодорожным музеем в Кампо, Калифорния , где он обслуживает экскурсионные поезда. (Еще один EMD MRS-1, USA 1809, который не работал на FEMRR, также находится в Кампо.) USA 1811 был отреставрирован и помещен в Транспортный музей армии США. USA 1813, который присутствовал в форте Юстис в 1970-х годах, теперь находится на железной дороге Хибер-Вэлли , экскурсионной линии в штате Юта. Экс-США 606, паровоз S160, выставлен с маркировкой Норфолк и Западной железной дороги в Музее железной дороги Крю в Крю, штат Вирджиния. Паровоз USA 610 был отреставрирован Железнодорожным музеем долины Теннесси в 1990 году и в настоящее время ожидает капитального ремонта. Железнодорожный музей долины Теннесси владел USA 611 и продал его в 2010 году компании Bill Miller Equipment в Экхарт Майнс, штат Мэриленд .

Некоторые из грузовых вагонов, зарегистрированных в 1960-х годах, до сих пор существуют в Форт-Юстисе, хотя большая часть старых вагонов была продана за металлолом через Управление маркетинга повторного использования обороны (DRMO). На посту можно увидеть новый подвижной состав, используемый для развертывания и других перевозок, включая армейские крытые вагоны и платформы.

Галерея

• 
  Форт-Юстиса Тепловоз GP16 молча стоит под флагом Почты, который приспущен в честь бывшего президента Джеральда Форда, который умер в тот день.
• 
  USAX 1663 - 80-тонный стрелочный переводчик GE в форте Юстис.
• 
  80-тонные вагоны GE передвигаются на железнодорожной станции Форт-Юстис, которой управляет компания Utility Rail.
• 
  Hi-rail джипа Диорама в Транспортном музее армии США.

См. также

• Форт Юстис
• Музей транспорта армии США
• Список железных дорог США
  • Список железных дорог Вирджинии

Ссылки

• Расписание военной железной дороги Форт-Юстис № 7 . 1958. с. 60.
• Из личных документов CPT Дж. Д. Кларка-младшего, CO и мастера-механика, Co B, 714-й TBTOS&DE.

Внешние ссылки

• Транспортный центр армии США и форт Юстис
• Музей транспорта армии США
• Музей Тихоокеанской Юго-Западной железной дороги