двигатель Тойота С

двигатель Тойота С
двигатель Тойота С
	Двигатель 3S-GE в Toyota Altezza
Обзор
Производитель	Тойота Мотор Корпорейшн
Производство	1980–2007
Макет
Конфигурация	Рядный четырехцилиндровый двигатель
Хронология
Преемник	двигатель Тойота АЗ ; Двигатель Тойота АР

Двигатели Toyota серии S представляют собой семейство рядных четырехцилиндровых бензиновых (или CNG ) двигателей с рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, производимых Toyota Motor Corporation с января 1980 года по август 2007 года. Серия S имеет чугунные блоки цилиндров и алюминиевые головки цилиндров. . Этот двигатель был разработан на основе новой технологии LASRE для облегчения веса, например, с использованием спеченных полых распределительных валов. ^{[ 1 ]}

Таблица двигателей S-block

Двигатели S-блока
Код	Годы	Отверстие	Гладить	Компр.	Диспл.	Власть	Крутящий момент	Примечания
1С ^{[ 2 ]}	1982–1988	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 5200/5400 об/мин	142 Нм (105 фунт-сила-фут) при 3400 об/мин	Камри (SV10 экспорт)
1С-Л ^{[ 3 ]}	Unknown	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	68 кВт (92 л.с., 91 л.с.) при 5200 об/мин	142 Нм (105 фунт-сила-фут) при 3400 об/мин	Corona (ST150) (Новая Зеландия, Латинская Америка)
1С-У 1С-ЛУ	1982–1986	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5400 об/мин	152 Нм (112 фунт-сила-фут) при 3400 об/мин	Карина RWD (SA60) Карина ФФ (ST150) Селика (SA60) Марк II / Чейзер / Крест (SX60/SX70) Корона (ST140) Корона ФФ (ST150) Камри / Виста (СВ10)
1С-иЛУ ^{[ 4 ]}	1983–1986	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 5400 об/мин	157–160 Нм (116–118 фунт-сила-фут) при 2800–3000 об/мин.	Карина (ST150) Карина ЭД (ST160) Корона ФФ (ST150) Камри / Виста (СВ10)
1С-ил	1986	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 5200 об/мин	142 Нм (105 фунт-сила-фут) при 3400 об/мин	Евросоюз
1С-Э	1984–1987	80,5 мм	90,0 мм	Unknown	1832 куб.см	Unknown	Unknown	Крессида/MKII/Чейзер (SX60)
1С-ЖИЗНЬ ^{[ 4 ]}	1983–1986	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5400 об/мин	164 Нм (121 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Корона ФФ (ST150)
1С-ЭЛ	1986	80,5 мм	90,0 мм	9:1	1832 куб.см	100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5200 об/мин	154 Нм (114 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Евросоюз
2С	1984–???	84,0 мм	90,0 мм	Unknown	1995 куб.см	Unknown	Unknown
2С-С	1983–1986	84,0 мм	90,0 мм	8.7:1	1995 куб.см	73 кВт (99 л.с., 98 л.с.) при 5200 об/мин	157 Нм (116 lbf⋅ft) при 3200 об/мин	Корона (ST141) (Австралия) Celica (SA6x) (не США)
2С-Э	1982–1987	84,0 мм	90,0 мм	8.7:1	1995 куб.см	92 л.с. (69 кВт; 93 л.с.) при 4200 об/мин	153 Нм (113 фунт-сила-фут) при 2400 об/мин
2С-Э	1986	84,0 мм	90,0 мм	8.7:1	1995 куб.см	97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.)	Unknown	Американские (но не канадские) Camrys ; Дополнительная мощность связана с новым механизмом синхронизации , который теперь контролируется электроникой.
2С-Э	1986	84,0 мм	90,0 мм	9:1	1995 куб.см	107 л.с. (79 кВт; 106 л.с.)	Unknown	Карина II ST151
2S-ЖИЗНЬ	1986	84,0 мм	90,0 мм	8.7:1	1995 куб.см	120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 5400 об/мин	173 Нм (128 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Камри/Виста (СВ10)
2С-ЭЛ	1984–1986	84,0 мм	90,0 мм	9:1	1995 куб.см	107 л.с. (79 кВт; 106 л.с.) при 5200 об/мин	166–173 Нм (122–128 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Камри (SV11), ЕС Тойота Корона (ST151) , Новая Зеландия
2S-ЖИЗНЬ	1986	84,0 мм	90,0 мм	9:1	1995 куб.см	98 л.с. (73 кВт; 99 л.с.) при 5400 об/мин	160 Нм (120 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	НАС
2С-Э	1986	84,0 мм	90,0 мм	8.7:1	1995 куб.см	100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5400 об/мин	161 Нм (119 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Камри СВ11
3S-ФК ^{[ 5 ]}	1987–1991	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 об/мин 82 кВт (111 л.с., 110 л.с.) при 5600 об/мин (выкл.)	166 Нм (122 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин	Катализируемый Камри (СВ21) Холден Аполло (JK/JL)
3S-FE	1987–1990	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	90 кВт (122 л.с., 121 л.с.) при 5600 об/мин	169 Нм (125 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Celica GT (США), Celica ZR (Япония, ST162)
3S-FE	1987–1994	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 об/мин	162 Нм (119 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Оборудован каталитическим нейтрализатором.
3S-FE	1995–1998	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6000 об/мин	178 Нм (131 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Усовершенствованные настройки фаз газораспределения и ЭБУ, представленные в модели Carina E (ST190).
3S-FE	1998–2000	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	94 кВт (128 л.с., 126 л.с.) при 6000 об/мин	178 Нм (131 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Чуть меньшая мощность при лучших характеристиках крутящего момента. Более строгий контроль загрязнения. Представлено с новой моделью Avensis (ST220).
3S-ФСЕ	2001–2003(?)	86,0 мм	86,0 мм	9.8:1	1998 куб.см	107 кВт (145 л.с., 143 л.с.) при 6000 об/мин	196 Нм (145 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Д-4 (Прямой впрыск); Пакет Corona Premio G D-4 (ST210), ^{[ 6 ]} Надя Д-4 (SXN10-AHSEH) ^{[ 7 ]}
3S-GE	1985–1989	86,0 мм	86,0 мм	9.2:1	1998 куб.см	103 кВт (140 л.с., 138 л.с.) при 6200 об/мин	175 Нм (129 фунт-сила-фут) при 4800 об/мин	Селика 2.0 GT-i 16, GT-R, GT-S (ST162)
3S-GE	1989–1993	86,0 мм	86,0 мм	10.0:1	1998 куб.см	115 кВт (156 л.с., 154 л.с.) при 6600 об/мин	186 Нм (137 фунт-сила-фут) при 4800 об/мин	Celica 2.0 GT-i 16, GT-R (ST182/ST183), MR2 (SW20)
3S-GE	1994–1998	86,0 мм	86,0 мм	10.3:1	1998 куб.см	132 кВт (180 л.с., 178 л.с.) при 7000 об/мин	192 Нм (142 фунт-сила-фут) при 4800 об/мин	Celica GT, SS-II (ST202), MR2 (SW20), Curren ZS (ST206)
3S-GE	1997–1998	86,0 мм	86,0 мм	11.0:1	1998 куб.см	147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) при 7000 об/мин	210 Нм (155 фунт-сила-фут) при 6000 об/мин	Ячейка (ST202), MR2 (SW20)
3S-GE	1997–1998	86,0 мм	86,0 мм	10.5:1	1998 куб.см	140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 7000 об/мин	210 Нм (155 фунт-сила-фут) при 6000 об/мин	РАВ4 (SXA10), Калдина (ST210)
3S-GE	1997–2005	86,0 мм	86,0 мм	11.5:1	1998 куб.см	156 кВт (212 л.с., 209 л.с.) при 7500 об/мин	220 N⋅m (162 lbf⋅ft)	Высота, Caldina GT
3С-ГТ (503Э)	1987–199?	89,0 мм	86,0 мм	7.0:1	2140 куб.см	560 л.с. (412 кВт; 552 л.с.) при 8500 об/мин	639 Нм (471 фунт-фут) при 5500 об/мин	87C, 88C, Eagle HF89, Eagle Mk III
503E	1987–1989	89,0 мм	86,0 мм	7.0:1	2140 куб.см	680 л.с. (500 кВт; 671 л.с.) при 8500 об/мин	639 Нм (471 фунт-фут) при 5500 об/мин	87C, 88C ( установка для Ле-Мана с турбокомпрессором CT26R)
503E	1995–1996	89,0 мм	86,0 мм	7.0:1	2140 куб.см	680 л.с. (500 кВт; 671 л.с.) при 8500 об/мин	Unknown	Supra GT JZA80 ( установка Ле-Мана , турбокомпрессор Garrett с рестриктором 55,9 мм)
503E	1997	86,0 мм	86,0 мм	7.0:1	1998 куб.см	480 л.с. (353 кВт; 473 л.с.) при 6800 об/мин	639 Нм (471 фунт-фут) при 4500 об/мин	Supra GT JZA80 ( установка JGTC с рестриктором 45,3 мм)
3С-ГТЭ	1986–1989	86,0 мм	86,0 мм	8.5:1	1998 куб.см	185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) при 6000 об/мин	250 Нм (184 фунт-сила-фут) при 3600 об/мин	Селика GT-Four (ST165)
3С-ГТЭ	1990–1993	86,0 мм	86,0 мм	8.8:1	1998 куб.см	224 л.с. (165 кВт; 221 л.с.) при 6000 об/мин	304 Нм (224 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин	Celica GT-Four (ST185), MR2 (SW20)
3С-ГТЭ	1994–1999	86,0 мм	86,0 мм	8.5:1	1998 куб.см	245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 6000 об/мин	304 Нм (224 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин	Celica GT-Four (ST205), MR2 (SW20)
3С-ГТЭ	1999–2007	86,0 мм	86,0 мм	9.0:1	1998 куб.см	260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6200 об/мин	324 Нм (239 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин	Калдина GT-T (ST215w), Калдина GT-Four (ST246w)
4S-Fi	1987–1991	82,5 мм	86,0 мм	9.3:1	1838 куб.см	105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 5600 об/мин	149 Нм (110 фунт-сила-фут) при 2800 об/мин	Одноточечный впрыск топлива
4S-FE ^{[ 8 ]}	1989–1998	82,5 мм	86,0 мм	9.5:1	1838 куб.см	115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 об/мин	157 Нм (116 lbf⋅ft) при 4400 об/мин	Корона (ST170)
4S-FE	1995–1998	82,5 мм	86,0 мм	9.5:1	1838 куб.см	125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин	162 Нм (119 фунт-сила-фут) при 4600 об/мин	МКII/Чейзер (SX80) Виста Этуаль (SV30)
5S-FE	1990–1992	87,0 мм	91,0 мм	9.5:1	2164 куб.см	132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 5400 об/мин	197 Нм (145 фунт-фут) при 4400 об/мин	Celica ST184 (5-е поколение) Австралия, MR2 (SW21), Toyota Camry
5S-FE	1993–2001	87,0 мм	91,0 мм	9.5:1	2164 куб.см	137 л.с. (101 кВт; 135 л.с.) при 5400 об/мин	197 Нм (145 фунт-фут) при 4400 об/мин	Celica ST204 (6-го поколения) Австралия, MR2 (SW21), Toyota Camry
5S-FE	1997–1999	87,0 мм	91,0 мм	9.5:1	2164 куб.см	135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5200 об/мин	199 Нм (147 фунт-фут) при 4400 об/мин	Camry (4-го поколения) для США, стиль 1-го семестра
5S-FE	2000–2001	87,0 мм	91,0 мм	9.5:1	2164 куб.см	138 л.с. (101 кВт; 136 л.с.) при 5200 об/мин	203 Нм (150 фунт-фут) при 4400 об/мин	Camry (4-го поколения), модель 2-го семестра для США

1С

1,8-литровый (1832 куб.см) 1S — первая версия двигателя S-серии. Он принадлежит к Toyota Lasre семейству двигателей ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). Диаметр цилиндра и ход поршня 80,5 х 90,0 мм. Впервые двигатель был представлен в 1981 году и устанавливался на широкий спектр автомобилей Toyota как с задним, так и с передним приводом.

1С (1С-У)

Оригинальный двигатель 1S , предназначенный для продольной , заднеприводной техники. Обозначается 1S-U с японским контролем выбросов.

Производство: июль 1981 г. — неизвестно.
Объем: 1832 куб.см.
Монтаж: продольный
Тип: SOHC 8-клапанный
Диаметр цилиндра/ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
Степень сжатия: 9,1
Выходы :
- 100 л.с. (74 кВт) при 5400 об/мин / 152 Нм (112 фунт-фут) при 3400 об/мин
Приложения :

1С-Л (1С-ЛУ)

Адаптация двигателя 1S , предназначенного для поперечно -переднеприводной техники. Обозначается 1S-LU с японским контролем выбросов.

Производство: март 1982 г. — неизвестно.
Объем: 1832 куб.см.
Монтаж: поперечный
Тип: SOHC 8-клапанный
Диаметр цилиндра/ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
Степень сжатия: 9,1
Выходы :
- 100 л.с. (74 кВт) при 5400 об/мин / 152 Нм (112 фунт-фут) при 3400 об/мин
Приложения :
- Тойота Камри/Виста (СВ10)
- Тойота Корона (ST150)

1С-иЛ (1С-иЛУ; 1С-и)

Адаптация двигателя 1S-L с добавленным центральным впрыском (Ci). Обозначается 1S-iLU с японским контролем выбросов.

Более поздние версии переименованы в 1S-i . Иногда в маркетинговых материалах обозначается как 1S-Ci .

Производство: июнь 1984 г. — неизвестно.
Объем: 1832 куб.см.
Монтаж: поперечный
Тип: SOHC, 8-клапанный, центральный впрыск
Диаметр цилиндра/ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
Степень сжатия: 9,1
Выходы :
- 85 л.с. (63 кВт) при 5200 об/мин / 142 Нм (105 фунт-фут) при 3000 об/мин
- 105 л.с. (77 кВт) при 5400 об/мин / 157 Нм (116 фунт-фут) при 3000 об/мин
- 105 л.с. (77 кВт) при 5400 об/мин / 160 Нм (118 фунт-фут) при 3000 об/мин
Приложения :

1С-ЭЛ (1С-ЭЛУ; 1С-Э)

Адаптация двигателя 1S-L с добавленным многоточечным впрыском топлива . Обозначен 1S-ELU с японским контролем выбросов.

Более поздние версии переименованы в 1S-E .

Производство: неизвестно
Объем: 1832 куб.см.
Монтаж: поперечный
Тип: SOHC, 8-клапанный, многоточечный впрыск топлива
Диаметр цилиндра/ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
Степень сжатия: 9,1
Выходы :
- 115 л.с. (85 кВт) при 5400 об/мин / 164 Нм (121 фунт-фут) при 4000 об/мин
Приложения :
- Тойота Корона (ST150)

2С

2S — это четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (1995 куб.см) с железным блоком цилиндров и легкосплавной головкой. Диаметр цилиндра и ход поршня 84,0 х 90,0 мм. ^{[ 2 ]} Это должен был быть последний двигатель семейства S, не оснащенный двойным верхним распределительным валом .

2S (без лишних букв в конце) — карбюраторный.

2С-С

2S -C аналогичен 2S, за исключением того, что он имеет контроль над выбросами в США.

Он использовался в поставленных в Австралии SA63 Celica (заменив RA60 с двигателем 21R-C ) и ST141 Corona .

2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC

2S -E аналогичен 2S, за исключением того, что он использует EFI . Именно этот двигатель использовался в Camry и Celica ST161 . Он был оснащен гидравлическими регуляторами зазора .

2S -EL , 2S-ELU и 2S-ELC аналогичны 2S-E, за исключением того, что они установлены поперечно (как на Camry с двигателем V10). 2S -ELU имеет контроль выбросов в Японии, а 2S-ELC — в США.

3С

3S — 2,0 л (1998 куб.см) это рядный четырехцилиндровый двигатель объемом с железным блоком цилиндров и легкосплавной головкой. Как и у двигателя 2С, диаметр цилиндра увеличен до 86,0 мм, а ход поршня уменьшен до 86,0 мм. ^{[ 9 ]} что позволяет устанавливать клапаны большего размера и обеспечивает более высокую выходную мощность. ^{[ 10 ]} Впервые представленный в мае 1984 г. ^{[ 11 ]} 3S производился до 2007 года.

3S-ФК

Двухкамерная карбюраторная версия 3S-FE. Этот двигатель используется в вариантах Toyota Camry 1986–1992 годов с более низкими техническими характеристиками и ее близнеце Holden Apollo (версии SL и SLX). Мощность составляет 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об/мин, максимальный крутящий момент 166 Нм (122 фунт-фут) при 3200 об/мин. ^{[ 5 ]}

3S-FE

Toyota 3S-FE — это 16-клапанный двигатель объемом 2,0 л с двумя распределительными валами и одним распредвалом, выпускавшийся Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия производит 128 л.с. (94 кВт; 126 л.с.) при 7900 об/мин и 179 Нм (132 фут-фунта). ) при 4400 об/мин без катализатора; с, максимальная мощность составляет 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.). ^{[ 12 ]} Он обычно используется в моделях Camry 1987–1992 годов, Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED моделях 1985–1998 и Carina E 1993–1998, Corona T170. / T190, а также Avensis модели 1997–2000 годов и RAV4 1994–2000 годов, Picnic / Ipsum 1996–2002 годов и Comfort 2001–2007 годов. 3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2, поскольку его диапазон крутящего момента подходит для моделей с автоматической коробкой передач. 3S-FE оснащен EFI . Двигатель 3S-FE оснащен чугунным коленчатым валом, тогда как двигатели 3S-GE/GELU имеют кованый коленчатый вал. ^{[ 11 ]}

3S -FSE представлял собой двигатель с непосредственным впрыском и системой Toyota D4. Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом находится на конце головки №4. Этот двигатель выпускался только в Японии и устанавливался на Camry (Windom).

3S-GE

Toyota 3S-GE (первоначально называвшийся 3S-GELU в поперечно установленных двигателях с японским контролем выбросов) представляет собой рядный 4- цилиндровый двигатель семейства S, производимый Toyota и разработанный совместно с Yamaha . Хотя блок железный, ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры с односкатной крышей сгорания дополняются перекрестным расположением впуска и выпуска. ^{[ 11 ]} Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания. Порядок зажигания 1-3-4-2, при этом цилиндр номер 1 примыкает к ремню ГРМ . 3S-GE был спроектирован как легкий: первая версия 3S-GELU весила всего 143 кг (315 фунтов). ^{[ 10 ]}

Кованый коленвал , ^{[ 11 ]} Расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. Смазочные отверстия расположены в середине коленчатого вала и обеспечивают подачу масла к шатунам , подшипникам, поршням и другим движущимся компонентам. Впускной коллектор имеет четыре независимых канала и увеличивает инерцию , улучшая крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах.

Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы. Распредваловые шейки поддерживаются в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров и смазываются через маслосборник, расположенный в середине распределительного вала.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, рассчитанного на выдерживание высоких температур. предотвращающая удары поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ (это не относится к более поздним моделям — аббревиатура, обозначающая с BEAMS двигатель усовершенствованной системой механизмов — . В головке поршня имеется выемка , двигатели) ). Это обычно называют двигателем «невмешательства». Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами. «Система типа внешних прокладок» позволяет заменять прокладки без необходимости снимать распределительный вал. Чтобы отрегулировать зазор клапанов, отрегулируйте прокладки над толкателями клапанов.

Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо — из чугуна . Компрессионные кольца 1 и 2 предотвращают утечку выхлопных газов из камеры сгорания, а масляное кольцо удаляет масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание излишнего масла в камеру сгорания. Перегородка масляного поддона используется для обеспечения достаточного количества масла в масляном насосе.

Существует пять поколений 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 и Altezza . Все двигатели 3S-GE имели объем 2,0 л (1998 куб.см). Кроме того, двигатели 3S-GTE с турбонаддувом созданы на платформе 3S-GE.

Поколение 1

3S-GE первого поколения выпускался с мая 1984 года. ^{[ 11 ]} по 1989 год, поступив в обе версии для Северной Америки, а также в Японию в качестве второго варианта. Североамериканский двигатель был немного менее мощным: около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель был единственным двигателем 3S-GE, поступившим в Северную Америку, на Celica GT-S (ST162). Среди прочего, версия для японского рынка имела более агрессивный ЭБУ и отсутствовала система клапанов EGR , в результате чего мощность составляла где-то около 160 л.с. (118 кВт) при 6400 об / мин и крутящем моменте 19,0 кгм (186 Нм). Первоначально двигатель был доступен, в частности, в Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU для V10, 3S-GE для V20). ^{[ 11 ]} и Toyota Corona *T150 (ограниченная версия шасси — ST162 с 3S-GELU).

Поколение 2

Второе поколение производилось с 1990 по 1993 год, получив небольшое увеличение мощности до 165 л.с. (121 кВт) при 6800 об/мин в японских спецификациях и 156 л.с. (115 кВт) при 6600 об/мин на европейских рынках. Пиковый крутящий момент достиг 191 Нм (141 фунт-фут) при 4800 об / мин, 186 Нм (137 фунт-фут) в Европе. ^{[ 13 ]} Кроме того, этот двигатель оказался немного более надежным. Второе поколение также отказалось от системы T-VIS , которую заменила ACIS ( система индукционного акустического контроля ), оказавшаяся гораздо более эффективной. Однако T-VIS остался на 3S-GTE второго поколения, аналоге с турбонаддувом.

Поколение 3

3S-GE третьего поколения производился с 1994 по 1999 год. Мощность для японского рынка была увеличена до 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.), поскольку степень сжатия была увеличена до 10,3: 1, а двигатели для других рынков получили незначительная доработка в 1996 году выбросов ( EGR ), которая немного снизила выходную мощность до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 7000 об/мин. Крутящий момент у обоих остается одинаковым и составляет 19,5 кгм (191 Нм).

Поколение 4

Ремень ГРМ на 3S-GE четвертого поколения

3S-GE четвертого поколения, также известный как Red Top BEAMS. Производство 3S-GE началось в 1997 году. — это аббревиатура, которая расшифровывается как Прорывной « двигатель с усовершенствованной » механизмов системой BEAMS . Первая версия была оснащена VVT-i и производила 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин в сочетании с механической коробкой передач. Автоматическая версия производила 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 7000 об/мин; Считается, что это ограничение ЭБУ, введенное Toyota из-за ограничений коробки передач. Он был доступен в нескольких моделях, продаваемых только в Японии: MR2 G и G-Limited, а также Celica ST202 SS-II и SS-III.

Второе поколение 3S-GE 4-го поколения, 3S-GE Grey Top BEAMS, было доступным вариантом двигателя для RAV4 второго поколения и Caldina Active Sports GT в Японии. Несмотря на то, что крышка клапана на этом двигателе черная, ее называют «Grey Top», получив свое название от серой окраски впускной камеры. Это название призвано отличать его от Dual-VVTi «Black Top» пятого поколения в Altezza. Выходная мощность составляет 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) при 6600 об/мин у RAV4 и 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) у Caldina GT. Механические различия между Red Top и Grey Top заключаются в выпускном коллекторе и ЭБУ. Проводка идентична.

Нижняя часть такая же, как у 3S-GTE 4-го поколения, за исключением поршней с более высокой степенью сжатия. В головках соленоида выпускного клапана VVT предусмотрены литейные приспособления, а водяная галерея заднего привода открыта за креплением генератора . Задний маслоотвод в задней части головки находится в другом положении.

Gen 4 также оснащен ручным дросселем.

Этот двигатель использовался в некоторых Corolla TTE WRC (модифицированных для Turbo).

Поколение 5

В 1998 году была выпущена пятая и последняя версия 3S-GE, которую можно найти только в поставляемой в Японию Altezza RS200. «Black Top», как его стали называть, был оснащен двойной системой VVT-i , которая регулировала синхронизацию как на впускном, так и на выпускном распредвалах, и выпускалась в двух разных уровнях технических характеристик в зависимости от того, с какой трансмиссией он был соединен. Степень сжатия была увеличена до 11,5:1, а шатуны и поршни были облегчены для более высокой красной линии.

В Gen 5 используется дроссельная заслонка с электронным управлением с помощью троса (полупривод по проводам), поэтому контроллер холостого хода не требуется. Также используется безвозвратная топливная рампа.

Версия MT, оснащенная 6-ступенчатой механической коробкой передач J160, имела титановые впускные клапаны большего диаметра (35 мм), выпускные клапаны большего диаметра (29,5 мм), также изготовленные из титана, больший ковш диаметром 33 мм и более жесткие пружины клапанов. Его мощность составляла 210 л.с. (154 кВт; 207 л.с.) при 7600 об/мин и 22,0 кгм (216 Нм) при 6400 об/мин.

По сравнению с версией MT, версия с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач оснащалась автоматической коробкой передач A650E 5Super ECT (с режимом ручного переключения), менее агрессивным профилем кулачка, клапанами из стального сплава меньшего размера и ковшами диаметром 31 мм меньшего размера. Мощность этого двигателя составляла 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об/мин и 22,0 кгм (216 Нм) при 4800 об/мин. Версии MT и AT обеспечивают одинаковый пиковый крутящий момент, однако версия AT достигает этого при 4800 об/мин, а версия MT — при 6400 об/мин. Внешне модель АТ можно отличить по различиям в жгуте проводов и отсутствию акустического покрытия на впускном коллекторе.

Технические характеристики

Технические характеристики 3S-GE
	Gen 1	Gen 2	Gen 3	Gen 4	Ген 5 АТ	Ген 5 МТ
Емкость	1998 куб.см (2,0 л)
Диаметр х ход	86 мм (3,39 дюйма) x 86 мм (3,39 дюйма)
Механизм переменной производительности	Т-ВИС	ГЛАЗА		ВВТ-и	Двойной VVT-i
Степень сжатия	9.2:1	10:1	10.3:1	11:1	11.5:1
Материал клапана	Сталь-сплав					Титан
Диаметр впускного клапана	33,5 мм (1,32 дюйма)			34,5 мм (1,36 дюйма)	34,5 мм (1,36 дюйма)	35 мм (1,38 дюйма)
Диаметр выпускного клапана	29,0 мм (1,14 дюйма)			29,5 мм (1,16 дюйма)	29,5 мм (1,16 дюйма)	29,5 мм (1,16 дюйма)
Включенный угол клапана	25 °			22.5 °

3С-ГТЭ

3S -GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1998 куб.см (2,0 л; 121,9 куб. дюймов) от Toyota , созданный на основе 3S-GE с добавлением подпоршневых масляных разбрызгивателей и пониженной степенью сжатия для установки дополнительных турбокомпрессор .

Существует четыре поколения этого двигателя, производство которого началось в 1986 году и производилось до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и используют конструкцию внутреннего перепускного клапана. В зависимости от того, где двигатель предназначался для продажи, выхлопная турбина изготавливается либо из керамики (Япония), либо из стали (США и Австралия). Он устанавливался на MR2 (только для Северной Америки и Японии. Официального MR2 с этим двигателем для европейского рынка не существует), Toyota Celica GT-Four , а также Caldina GT-T и GT-Four.

Использование 3S-GTE в автомобилях Toyota ^{[ 14 ]}
Поколение	Год	Модель	Власть	Крутящий момент
1	1986–1989	Селика ST165	185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) при 6000 об/мин 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.) при 6000 об/мин (Северная Америка)	250 Нм (184 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин 258 Нм (190 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин (Северная Америка)
2	1990–1993	Ячейка ST185 МР2 (1990–1992 Турбо) MR2 (Северная Америка, 1991–1995 гг.)	200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) при 6000 об/мин (Северная Америка) 205 л.с. (153 кВт; 208 л.с.) при 6000 об/мин (европейский Карлос Сайнс / австралийское ралли группы A) 225 л.с. (165 кВт; 222 л.с.) при 6000 об/мин (Япония, GT-Four и GT-Four Rally, MR2) 235 л.с. (173 кВт; 232 л.с.) при 6000 об/мин (Япония, GT-Four RC)	271 Нм (200 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин (Северная Америка) 281 Нм (207 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин (Великобритания) 275 Нм (203 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин (ралли группы А) 304 Нм (224 фунт-сила-фут) при 3200 об/мин (Япония, ST185/MR2) 304 Нм (224 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин (Япония, GT-Four RC)
3	1994–1999	Селика ST205 MR2 (Япония, 1993+ Турбо)	245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 6000 об/мин (MR2) 244 л.с. (179 кВт; 241 л.с.) при 6000 об/мин (Япония, ST205)	302 Нм (223 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин (ST205, группа A) 304 Нм (224 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин
4	1997–2001	Калдина ST215 (GT-T)	260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6200 об/мин	324 Нм (239 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин
4.5	2002–2007	Калдина ST246 (GT-Four)	260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6200 об/мин	324 Нм (239 фунт-сила-фут) при 4400 об/мин

Его цилиндры имеют номера 1-2-3-4, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ . с двойным верхним распредвалом (DOHC), 16-клапанная головка блока цилиндров разработанная Yamaha, изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополняются перекрестным расположением впуска и выпуска. Свечи зажигания расположены посередине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.

Коленчатый вал , расположенный внутри картера , вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. Смазочные отверстия расположены в середине коленчатого вала и обеспечивают подачу масла к шатунам , подшипникам, поршням и различным другим компонентам.

Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы, а также масляный и водяной насосы. Распредвал опирается на 5 точек между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Смазка кулачковых шеек осуществляется через масленку, расположенную в середине распределительного вала. Для регулировки клапанного зазора в первых двух поколениях используется система регулировочных шайб над ковшом. В следующих поколениях используется система прокладок под ковшом.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры. На поршнях имеется углубление, предотвращающее удар поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.

Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо — из чугуна . Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, а масляное кольцо удаляет масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание излишнего масла в камеру сгорания.

Первое поколение

В Toyota CT26 первого поколения использовался корпус турбины с одним входом и конструкция с одним портом перепускной заслонки. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four первого поколения (ST165) . Впускной коллектор охлаждался водо-воздушным интеркулером, а конструкция впускного коллектора - T-VIS от Toyota . Он имеет 8 независимых портов и извлекает выгоду из накопления инерции для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях, закрывая 4 порта ниже определенных оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки, чтобы увеличить скорость воздуха и максимизировать распыление топлива, и открыть все 8 при более высоких нагрузках двигателя для лучшего объем воздуха. Замер воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и в этом поколении заводской BPV/BOV отсутствует. Подача топлива осуществляется через форсунки объемом 430 куб.см, а воздух подается через корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм (2,2 дюйма) и подъем впускного и выпускного клапана 7,15 мм (0,281 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1 и обеспечивает мощность 182–190 л.с. (136–142 кВт; 185–193 л.с.) и 190 фунт-футов (258 Нм) при заводском наддуве 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Отключение топлива составляет 12 фунтов на квадратный дюйм. ^{[ 14 ]}

Второе поколение

Toyota CT26 второго поколения использовала корпус турбины с двойным входом и двойными перепускными клапанами. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four второго поколения (ST185), а также на Toyota MR2 Turbo (SW20). Впускной коллектор охлаждается промежуточным охладителем воздух-воздух, установленным либо сверху в Celica, либо сбоку в MR2. В раллийной версии Celica (известной как GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовался верхний водно-воздушный промежуточный охладитель, и она отличалась вентиляционным отверстием на капоте, а не капотом. совок, как в моделях ST185, не прошедших омологацию. В этом поколении сохранен впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV включен в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8: 1 и обеспечивает мощность 200–232 л.с. (149–173 кВт; 203–235 л.с.) и 200–224 фунт-фут (271–304 Нм). В этом поколении сохранен размер форсунки и размер корпуса дроссельной заслонки предыдущего поколения. Однако давление наддува увеличено до 10–11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, тогда как в ST185RC оно увеличено до 16 фунтов на квадратный дюйм. ^{[ 15 ]} Подъем впускного и выпускного клапана значительно увеличен до 8,2 мм (0,32 дюйма).

Третье поколение

В двигателе третьего поколения используется турбонаддув Toyota C20b, который имел ту же конструкцию, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и большим компрессорным колесом. Во всех приложениях установлен заводской BPV. Охлаждение впускного воздуха осуществляется с помощью водно-воздушного интеркулера, установленного сверху, аналогичного по форме ST185RC WTA. Можно заметить разницу: ST205 WTA имеет черный цвет, а ST185 WTA — серебристый с черным центром. В этом поколении отсутствует T-VIS и используется обычный четырехканальный впускной канал с той же формой и размером отверстий, что и у двигателя NA (но с более крупными отверстиями для форсунок для боковой подачи). Расходомер воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (в предыдущих поколениях датчик MAP использовался только для заводского датчика наддува и определения прекращения подачи топлива при избыточном наддуве). Различные увеличения включали размер форсунки (540 куб.см), наддув (13 фунтов на квадратный дюйм), предел отсечки топлива при избыточном наддуве (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм [0,34 дюйма]), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм [2,4 дюйма]) и увеличение выпускных отверстий на 10 мм (0,39 дюйма). Высота подъема выпускного клапана сохраняется на уровне 8,2 мм (0,32 дюйма). ^{[ 14 ]} В конце 1997 года отливка блока была пересмотрена, добавлена поддержка вокруг головки, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием блока. ^{[ 15 ]} Турбина C20b этого поколения обратно совместима с двигателями второго поколения, но не с первым поколением. Дальнейшие улучшения включают заводской маслоуловитель. Сжатие снижается до 8,5: 1, однако мощность увеличивается до 245–255 л.с. (180–188 кВт; 242–252 л.с.) и 304 Нм (224 фунт-сила-фут).

Четвертое поколение

В двигателе четвертого поколения используется фирменный турбокомпрессор CT15B. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Корпус выпускной системы фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не как это обычно бывает с отдельным корпусом турбины после выпускного коллектора цилиндра. Благодаря этому CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался интеркулером воздух-воздух, установленным сверху, с питанием через новый впускной коллектор с боковой подачей. В этом поколении используется система зажигания «катушка на свече» и форсунки объемом 550 куб.см. Наддув остается на уровне 13–14 фунтов на квадратный дюйм, однако сокращение подачи топлива при избыточном наддуве увеличивается до 21 фунтов на квадратный дюйм. Сжатие увеличивается до 9: 1 и обеспечивает мощность 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут).

Пятое поколение

В двигателе пятого поколения используется тот же турбонаддув, что и в модели четвертого поколения. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-Four (ST246). Этот двигатель имеет лишь незначительные отличия от предыдущей версии, и из-за того, что ST246 получают лишь ограниченные рынки, очень мало известно и очень немногие знают об этом двигателе. Отличия включают более длинные форсунки, расположенные ближе к впускным отверстиям. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей и питается от промежуточного охладителя воздух-воздух, установленного сверху. Этот интеркулер немного меньше, чем у предыдущего поколения, и ориентирован немного иначе, чем у любого из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. В этом поколении система зажигания с катушкой на свече отличается и несовместима с ЭБУ ST215. Клапанная крышка отличается от впервые в серии 3S-GTE, поскольку маслозаливное отверстие находится сверху выпускного распредвала, а не впускного. Другие отличия включают в себя отсутствие масляного радиатора впервые в этом поколении, а также диагностику OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность сохраняется на уровне 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут). ^{[ 16 ]}

Технические характеристики

Технические характеристики 3S-GTE ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}
	Gen 1	Gen 2	Gen 3	Gen 4	Gen 4.5
Емкость	1998 куб.см (2,0 л; 121,9 куб.дюйма)
Диаметр х ход	86 мм × 86 мм (3,39 × 3,39 дюйма)
Механизм переменной производительности	Т-ВИС		Традиционный
Зажигание	Распределитель			Катушка на вилке
Степень сжатия	8.5:1	8.8:1	8.5:1	9.0:1	9.0:1
Материал клапана	Сталь-сплав			Термически обработанная сталь с нитридом
Диаметр впускного клапана	33,5 мм (1,32 дюйма)
Диаметр выпускного клапана	29,0 мм (1,14 дюйма)
Подъем впускного клапана	7,15 мм (0,281 дюйма)	8,2 мм (0,32 дюйма)	8,7 мм (0,34 дюйма)	8,75 мм (0,344 дюйма)	8,4 мм (0,33 дюйма)
Подъем выпускного клапана	7,15 мм (0,281 дюйма)	8,2 мм (0,32 дюйма)
Размер инжектора	Верхняя подача, 430 куб.см	Боковая подача 430 куб.см	Боковая подача 540 куб.см	Верхняя подача 540 куб.см	Увеличенная длина, верхняя подача, 540 куб.см.
Турбо (все одиночные турбо)	Однократный CT26	Двойной вход CT26	Двойной вход CT20b	Литой коллектор, однопоточный CT15B
Впускной коллектор	Центральная подача			Боковая подача	Центральная подача
Интеркулер	WTA ТМИК	АТА TMIC/SMIC (ST185RC - WTA)	WTA TMIC/SMIC	АТА ТМИК
Заводское повышение	8–9 фунтов на квадратный дюйм (0,55–0,62 бар)	10–11 фунтов на квадратный дюйм (0,69–0,76 бар)	13 фунтов на квадратный дюйм (0,90 бар)
Отказ от топлива	12 фунтов на квадратный дюйм (0,83 бар); ST185RC — 16 фунтов на квадратный дюйм (1,1 бар)		18 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бар)	21 фунт/кв. дюйм (1,4 бар)

503E

Двигатель 503E использовался для привода ряда спортивных автомобилей Toyota, включая Toyota 88C Group C и All American Racers построенные прототипы Eagle HF89 / HF90 и Eagle MkIII IMSA Grand Touring . Он был построен вручную компанией Toyota Racing Development в Торрансе, Калифорния , и имел мощность до 600 кВт (800 л.с.). Позже на его основе был создан 3S-GTE. Это похожие двигатели, хотя и не идентичные. ^{[ нужна ссылка ]}

В гоночном автомобиле Toyota TOM's Supra GT500 использовалась версия 3S-GTE, известная как 3S-GT, другое название модели 503E, мощность которой была настроена на 360 кВт (480 л.с.) в соответствии с правилами GT500 того времени. Это произошло из-за того, что обычный двигатель Supra, 2JZ , считался слишком тяжелым для гоночного автомобиля. ^{[ 17 ]}

4С

4S — это 1,8-литровый (1838 куб.см), более узкая версия 3S (82,5 x 86,0 мм). По сути, это была многоклапанная замена с двумя распредвалами для 1,8-литровой серии 1S с параллельными различиями, как между 2S и 3S. Существовали версии 4S-Fi (центральный впрыск топлива) и 4S-FE (многоточечный впрыск топлива).

4S-Fi

105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) и 149 Нм (110 фунт-фут), центральный впрыск топлива.

Приложения

4S-FE

Приложения

1989–1992 Тойота Карина (ST170)
1992–1996 Тойота Карина (ST190)
1989–1992 Тойота Корона (ST170)
1992–1996 Тойота Корона (ST190)
1990–1993 Тойота Карина ЭД (ST180/181)
1993–1998 Тойота Карина ЭД (ST200/201)
1991-2001 Тойота Креста (SX80/SX90/SX100)
1991-2001 Тойота Марк II (SX80/SX90/SX100)
1991-2001 Тойота Чейзер (SX80/SX90/SX100)
1996–2001 Тойота Комфорт (SXS11Y) ^{[ 18 ]}
1997–2001 Тойота Чейзер (SX100) ^{[ 19 ]}

5С

Двигатель 5S по сути имел ту же базовую конструкцию, что и 3S, но имел немного увеличенный диаметр цилиндра и увеличенный ход поршня (87,1 x 90,9 мм). Таким образом, общий объем двигателя был увеличен до 2,2 л (2164 куб.см). Он использовался в Celica второго поколения пятого и шестого поколения, MR2 третьего и четвертого поколения , Camry первого поколения , а также в Camry Solara . Как и 3S, 5S имеет конструкцию, исключающую взаимодействие поршней с клапанами в случае поломки ремня ГРМ.

5S-FE

5S-FE был доступен в нескольких вариантах, каждый из которых отличался конструкцией клапанной крышки. Первое поколение, представленное в 1990–92 годах Celica GT/GT-S и MR2, имело номинальную мощность 130 л.с. и крутящий момент 144 Нм. Второе поколение было представлено в 1993 году с пятым поколением (ST184) Celica и продолжилось шестым поколением (ST204) Celica. Второе поколение также использовалось в сериях MR2 (SW21) и Camry/Scepter (XV10) и имело выходную мощность 135 л.с. и крутящий момент 145 Нм. У него были чуть менее агрессивные кулачки, отсутствие форсунки холодного запуска, датчик детонации и более агрессивная настройка, придающая ему немного больше мощности. В штатах, которые приняли стандарты выбросов Калифорнии, 5S-FE имел мощность 130 л.с. и крутящий момент 145 фунт-фут, главным образом, из-за оборудования по выбросам, используемого для соответствия этим нормам выбросов. Третье поколение было последним произведенным двигателем 5S-FE и использовалось в Camry XV20 1997–01 годов и Camry Solara 1999–01 годов; однако, начиная с 1996 года, двигатель получил датчик угла поворота коленвала вместо датчика угла распредвала для более плавного холостого хода. С 1997 по 1999 год двигатель выдавал 133 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент 147 Нм при 4400 об/мин. С 2000 по 2001 год двигатель претерпел скромные улучшения, направленные на увеличение выходной мощности до 136 л.с. при 5200 об/мин и крутящего момента до 150 Нм при 4400 об/мин. 5S-FE во всех вариантах был заменен на 2,4-литровый. 2AZ-FE .

В 5S-FE калифорнийской спецификации 1994–1996 годов в Celica и Camry использовались форсунки объемом 250 куб. См с пневмоусилителем и последовательный впрыск топлива для снижения выбросов по сгруппированной (2 + 2) схеме зажигания. MR2 1994–1995 годов не претерпела этого изменения, равно как и Camrys/Celicas в федеральных штатах по выбросам. ^{[ нужна ссылка ]}

Camry 5S-FE оснащен уравновешивающим валом, вращающимся в противоположных направлениях , для снижения шума, вибрации и резкости. Они уменьшают вибрации второго порядка, характерные для четырехцилиндровых двигателей, за счет вращения коленчатого вала в два раза быстрее. На Celica 1994–1999 годов и MR2 5S-FE 1991–1995 годов эти балансирные валы отсутствуют, поэтому любой двигатель 5S-FE с балансирными валами, вероятно, был взят от Camry. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1997 году для Camry четвертого поколения в последний раз обновили 5S-FE. Этот двигатель получил систему прямого зажигания с выносными датчиками распредвала и коленвала. В этой системе использовалась конструкция с бесполезной искрой , а катушки имели встроенные воспламенители. В двигателе использовалась не типичная конструкция «катушка на свече», а два узла катушка + воспламенитель, установленные рядом с четвертым цилиндром, и обеспечивающие искру через обычные шнуры высокого напряжения (провода свечей зажигания). Это изменение означает, что Camry 5S-FE 1997-01 годов имеет заблокированное монтажное отверстие распределителя и может использоваться со старыми 5S-FE без замены головок цилиндров. ^{[ нужна ссылка ]}

Camry 5S-FE 1997–99 годов продолжала использовать форсунки объемом 250 куб.см с пневмоусилителем. Camry 5S-FE также имела заводскую конструкцию выхлопа 4 к 1 - в форме Federal у нее не было предварительного катализатора, хотя калифорнийская версия действительно заменила коллекторную конструкцию версии Federal на предварительный катализатор для прогрева. снижение выбросов при холодном запуске. ^{[ нужна ссылка ]}

В 2000 году Toyota отказалась от воздушных форсунок и перешла на сверхтонкое распыление (~ 50 микрометров) форсунки с 12 отверстиями объемом 235 куб.см производства Denso. Они имеют другую конструкцию и потребовали изменения отливки ГБЦ. ^{[ нужна ссылка ]}

В 2001 году Toyota начала устанавливать заводские прокладки ГБЦ MLS (многослойная сталь) и другие металлические прокладки с витоном на двигатели, включая 5S-FE. Прокладки головки блока цилиндров MLS требуют замены поверхности головки блока цилиндров и блока цилиндров на старых двигателях, чтобы обеспечить надлежащую герметизацию; следовательно, прокладка головки блока цилиндров MLS не заменила старую композитную прокладку головки блока цилиндров. ^{[ нужна ссылка ]}

Celica 5S-FE 1994–1999 годов не подвергалась этим изменениям и продолжала использовать распределитель, более старую электронную систему управления и форсунки.

5S-FE имеет степень сжатия 9,5:1.

Год	Власть	Крутящий момент
1990–92	130 л.с. (97 кВт) при 5400 об/мин	144 фунт-фут (195 Нм) при 4400 об/мин
1993–96	135 л.с. (101 кВт) при 5400 об/мин	145 фунт-фут (197 Нм) при 4400 об/мин
1997–99	133 л.с. (99 кВт) при 5400 об/мин	147 фунт-фут (199 Нм) при 4400 об/мин
2000–01	136 л.с. (101 кВт) при 5400 об/мин	150 фунт-фут (203 Нм) при 4400 об/мин

Приложения

GT и GT-S 5-го поколения ST184 (американские Celica , австралийская Celica SX)
ST204 (США Celica GT 6-го поколения)
SW21 (2-е поколение США MR2 неприменимо)
SXV10 ( Камри 1992–96)
SXV20 ( Камри 1997–01)
SXU10 ( Харриер 1997–00)

5С-ФНЕ

По сути, на сжатом природном газе это версия 5S-FE, работающая . Этот двигатель был установлен на XV20 Camry в Калифорнии для клиентов автопарка в 1999 году. ^{[ 20 ]}

См. также

Список двигателей Тойоты

Ссылки

^ «Разработка двигателей LASRE» . 75 лет Тойоте . Тойота Мотор Корпорейшн. 2012 . Проверено 30 мая 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Бюски, Ганс-Ульрих, изд. (10 марта 1983 г.). Автомобильное ревю '83 . Том 78. Берн, Швейцария: Hallwag, AG. п. 526. ИСБН 3-444-06065-3 .
^ Корона (брошюра), Новая Зеландия: Toyota New Zealand Limited, май 1986 г., стр. 11, СБ004
^ Jump up to: ^а ^б Ямагучи, Джек К. (1985). Лёш, Аннамария (ред.). Выгодное сокращение . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. стр. 391, 393, 395. ISBN. 0-910714-17-7 . {{cite book}}: |journal= игнорируется ( помогите )
^ Jump up to: ^а ^б Мастростефано, Рафаэле, изд. (1990). Quattroruote: Все автомобили мира 1990 (на итальянском языке). Милан: Editoriale Domus SpA, с. 337.
^ «Corona Premio (декабрь 1996 г. – декабрь 1997 г.) Пакет Premio GD-4» (на японском языке: GAZOO , дата обращения 11 октября 2020 г. ).
^ «Надя (июнь 1999 г. - апрель 2001 г.) Надя 2.0 D-4» (на японском языке: GAZOO , дата обращения 11 октября 2020 г.) .
^ Все автомобили мира 1990 , с. 1033
^ Ямагучи, Джек К. (1985). Лёш, Аннамария (ред.). Выгодное сокращение . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. п. 52. ИСБН 0-910714-17-7 . {{cite book}}: |journal= игнорируется ( помогите )
^ Jump up to: ^а ^б Все о Toyota Twin Cam (2-е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Все о Toyota Twin Cam (2-е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 16.
^ Журнал Tekniikan Maailma (на финском языке) (13). 1989. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ Бюски, Ханс-Ульрих, изд. (4 марта 1993 г.), Automobile Revue 1993 (на немецком и французском языках), том. 88, Берн, Швейцария: Hallwag AG, с. 532, ISBN 3-444-00559-8
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дойг, Ричард. «Сравнительная таблица 3S-GTE» . Проверено 24 февраля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Двигатель Тойота 3S-GTE» . Двигатели спецификации JDM . Проверено 24 февраля 2016 г.
^ "Тойота Калдина 2005 ZZT241,AZT241" . Получено 11 октября 2020 г. - через JapanClassic.
^ «Тойота Томс Супра GT500» . Ultimatecarpage.com . 10 июля 2007 года . Проверено 6 апреля 2022 г.
^ "Запчасти на рамный SXS11Y Toyota Crown - Оригинальные запчасти" . toyota.epc-data.com . Проверено 4 февраля 2022 г.
^ "Toyota Chaser 100 Series XL/Raffine 1800cc(SX100)AT FR" (на японском языке IID, Inc. Проверено 29 марта 2022 г.) .
^ Джонсон, Эрик (ноябрь 2008 г.). «Гибридный концепт Toyota Camry CNG - Автосалоны» . Автомобиль и водитель . Hachette Filipacchi Media . Проверено 15 июня 2010 г.

[1] «Разработка двигателей LASRE» . 75 лет Тойоте . Тойота Мотор Корпорейшн. 2012 . Проверено 30 мая 2024 г.

[AR83-2] Jump up to: ^а ^б Бюски, Ганс-Ульрих, изд. (10 марта 1983 г.). Автомобильное ревю '83 . Том 78. Берн, Швейцария: Hallwag, AG. п. 526. ИСБН 3-444-06065-3 .

[3] Корона (брошюра), Новая Зеландия: Toyota New Zealand Limited, май 1986 г., стр. 11, СБ004

[WC85p391-4] Jump up to: ^а ^б Ямагучи, Джек К. (1985). Лёш, Аннамария (ред.). Выгодное сокращение . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. стр. 391, 393, 395. ISBN. 0-910714-17-7 . {{cite book}}: |journal= игнорируется ( помогите )

[TAM90-5] Jump up to: ^а ^б Мастростефано, Рафаэле, изд. (1990). Quattroruote: Все автомобили мира 1990 (на итальянском языке). Милан: Editoriale Domus SpA, с. 337.

[6] «Corona Premio (декабрь 1996 г. – декабрь 1997 г.) Пакет Premio GD-4» (на японском языке: GAZOO , дата обращения 11 октября 2020 г. ).

[7] «Надя (июнь 1999 г. - апрель 2001 г.) Надя 2.0 D-4» (на японском языке: GAZOO , дата обращения 11 октября 2020 г.) .

[8] Все автомобили мира 1990 , с. 1033

[WC85p52-9] Ямагучи, Джек К. (1985). Лёш, Аннамария (ред.). Выгодное сокращение . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. п. 52. ИСБН 0-910714-17-7 . {{cite book}}: |journal= игнорируется ( помогите )

[twincam2-p17-10] Jump up to: ^а ^б Все о Toyota Twin Cam (2-е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 17.

[twincams-p16-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Все о Toyota Twin Cam (2-е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 16.

[12] Журнал Tekniikan Maailma (на финском языке) (13). 1989. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[AR93-13] Бюски, Ханс-Ульрих, изд. (4 марта 1993 г.), Automobile Revue 1993 (на немецком и французском языках), том. 88, Берн, Швейцария: Hallwag AG, с. 532, ISBN 3-444-00559-8

[3sgte-table-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дойг, Ричард. «Сравнительная таблица 3S-GTE» . Проверено 24 февраля 2016 г.

[jdmspec-3S-GTE-15] Jump up to: ^а ^б ^с «Двигатель Тойота 3S-GTE» . Двигатели спецификации JDM . Проверено 24 февраля 2016 г.

[16] "Тойота Калдина 2005 ZZT241,AZT241" . Получено 11 октября 2020 г. - через JapanClassic.

[17] «Тойота Томс Супра GT500» . Ultimatecarpage.com . 10 июля 2007 года . Проверено 6 апреля 2022 г.

[18] "Запчасти на рамный SXS11Y Toyota Crown - Оригинальные запчасти" . toyota.epc-data.com . Проверено 4 февраля 2022 г.

[19] "Toyota Chaser 100 Series XL/Raffine 1800cc(SX100)AT FR" (на японском языке IID, Inc. Проверено 29 марта 2022 г.) .

[20] Джонсон, Эрик (ноябрь 2008 г.). «Гибридный концепт Toyota Camry CNG - Автосалоны» . Автомобиль и водитель . Hachette Filipacchi Media . Проверено 15 июня 2010 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]