Железнодорожная авария в Эбботс-Риптоне

Железнодорожная авария в Эбботс-Риптоне
Место бывшей станции Эбботс Риптон, недалеко от места катастрофы.
Подробности
Дата	21 января 1876 г.
Расположение	Эбботс Риптон
Страна	Великобритания
Линия	Основная линия восточного побережья
Оператор	Великая Северная железная дорога
Тип инцидента	Двойное столкновение
Причина	Неисправность на неправильной стороне (множественная)
Статистика
Поезда	3
Летальные исходы	13
Раненый	59 (53 пассажира и 6 членов экипажа)

произошла Железнодорожная катастрофа в Эбботс-Риптоне 21 января 1876 года в Эбботс-Риптоне , тогдашнем графстве Хантингдоншир , Англия, на главной линии Великой Северной железной дороги , которая ранее считалась образцовой с точки зрения безопасности на железнодорожном транспорте. В результате аварии поезд Special Scotch Express, следовавший из Эдинбурга в Лондон столкнулся , во время метели с поездом с углем . Экспресс, следовавший в другом направлении, наткнулся на обломки. Причиной первой аварии стало:

• чрезмерная зависимость от сигналов и работы блоков, позволяющих работать на высокой скорости даже в неблагоприятных условиях
• систематическое отсутствие сигнала в неблагоприятных условиях того дня из-за уязвимости к скоплению снега и льда

Авария (и последующее расследование ее дела) привело к фундаментальным изменениям в британской практике железнодорожной сигнализации.

Обзор

Поезд с углем, следующий за « Летучим шотландцем» на главной линии Восточного побережья (идущей на юг), обычно планировалось перевести на запасной путь в Эбботс-Риптон, чтобы позволить пройти гораздо более быстрому «Летучему шотландцу». Из-за очень сильной метели и поезд с углем, и «Летучий шотландец» опаздывали, и связист на Холме , следующей станции к северу от Эбботс-Риптона, решил, что поезд с углем должен выйти на запасные пути в Холме, чтобы не задерживаться. Летучий шотландец. Поэтому он поставил свои сигнальные рычаги на опасность, чтобы остановить поезд с углем, но он продолжал двигаться по главной линии, пока не достиг Эбботс-Риптон, где, как и ожидалось, сигнальщик помахал им ручной лампой на свой ящик и направил его на шунтирующий поезд. . Товарный поезд почти завершил маневрирование на разъезде Эбботс-Риптон, когда в него на скорости врезался шотландский экспресс. Обломки заблокировали нижнюю (северную) линию, и через несколько минут произошло второе столкновение, когда экспресс, направлявшийся на север в Лидс, врезался в обломки. В результате столкновений погибли тринадцать пассажиров, 53 пассажира и 6 членов поездной бригады получили ранения. Среди погибших оказался старший сын выдающегося актера и драматурга ирландского происхождения. Дион Бусико .

«Грейт Северный» работал по блочной системе, которая должна была ликвидировать подобные аварии, поэтому авария вызвала значительную тревогу. Вскоре выяснилось, что основная проблема заключалась в сигналах и снеге:

• Вес снега на рычаге семафора и/или снега и льда на проводах, с помощью которых рычаг должен был перемещаться, привел к тому, что, когда связисты переводили рычаги в положение «опасно» из нормального положения «все ясно», сигналы не полностью перейти к «опасности»
• в обычных условиях связисты могли видеть сигналы, которыми они управляют, а в метель — нет.

Таким образом, поезд с углем не увидел ничего, что могло бы остановить его в Холме, а «Летучий шотландец», догоняя его, пропустил несколько сигналов, которые показывали «чисто», хотя их рычаги были установлены в положение «опасность».

Повествование

Оборудование и практика Great Northern Railway

География

Эбботс-Риптон находится примерно в 4,5 милях (7,2 км) к северу от Хантингдона (и в 12,8 милях (20,6 км) к югу от Питерборо ) на главной линии Восточного побережья, по которой обслуживаются как быстрые пассажирские поезда, так и медленные грузовые (в основном угольные) перевозки. К северу от Питерборо пассажирские и угольные перевозки шли по разным маршрутам. К югу от Питерборо они шли по одному и тому же маршруту; в 1876 году это был двухпутный путь, но станции с «маневровыми подъездными путями» строились через определенные промежутки времени, чтобы избежать медленных товарных поездов, обычно движущихся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), мешая скорым поездам, таким как престижный «Шотландский экспресс», который средняя скорость составляла 45 миль в час (72 км/ч) (отсюда и его неофициальное прозвище «Летучий шотландец»). Медленный поезд, догоняемый более быстрым, останавливался на такой станции и давал задний ход. на маневровый запасной путь, и на расчистку основной линии ушло около четырех минут. После того, как скорый поезд проедет, медленный поезд продолжит свое движение. Станция Эбботс-Риптон имела маневровый запасной путь; для поезда, идущего на юг (« вверх »), предыдущий разъезд находился на 5,8 миль (9,3 км) севернее в Холм , в 7 милях (11 км) к югу от Питерборо .

Блок работает

Движение по линии регулировалось блокировочными работами. У Эбботов Риптона и Холма были сигнальные будки, а между ними находились две промежуточные будки. Все контролируемые сигналы «дома» рядом с коробкой и «удаленные» сигналы примерно за полмили (около 800 м (2600 футов)) до сигналов «дома». Таким образом, линия была разделена на три блока, каждый длиной примерно 2 мили (3,2 километра); вход в каждый блок контролировался сигнальным ящиком в начале блока. Переход на запасной путь в Abbots Ripton произошел в четвертом блоке. Сигналы «дома» в Эбботс Риптон были сблокированы с разъездными точками, так что всякий раз, когда точки были открыты для основной линии, рычаг домашнего сигнала Эбботс Риптон должен был находиться в «опасности».

Все ящики могли связываться с соседними ящиками посредством своего блок-телеграфа. Сигналы обычно поддерживались на уровне «все ясно», но были установлены на «опасность» для защиты поездов следующим образом. Когда поезд въезжал в блок, пропуская сигнал «домой», сигнальщик устанавливал для сигнала «опасность», тем самым предотвращая въезд следующего за ним поезда в тот же блок. Дальнее также будет установлено на «опасность». Поезда должны были останавливаться по домашнему сигналу «опасности», но им разрешалось пропускать дальний сигнал «опасности», поскольку это просто предупреждало приближающегося машиниста снизить скорость, чтобы быть готовым остановить поезд по домашнему сигналу. Оба сигнала вернутся в состояние «все свободно», когда следующий ящик сообщит «линия свободна». Обычно, как только поезд проезжал мимо сигнала «домой» будки, сигнальщик телеграфировал «линия свободна» в предыдущую будку. Однако в туманную или снежную погоду, когда поезд останавливался на станции, «линия свободна» не отправлялась до тех пор, пока поезд не возобновил работу или не был переведен на запасной путь. Таким образом, в хорошую погоду товарный поезд, переводимый на разъезд в Эбботс-Риптон, должен был быть защищен от встречного в него другого поезда сигналами Эбботс-Риптон «домой» и «дальний»; во время падающего снега домашний и дальний сигналы предыдущего ящика должны были обеспечивать дополнительную защиту, а скорый поезд всегда должен был находиться на расстоянии как минимум одного полного квартала.

Сигнальные будки, обслуживающие станции/разъезды, имели, как и блок-телеграф, приборы «говорящего телеграфа». Это были не телефоны, а отправители кода Морзе , используемые для сообщений (например, о том, как поздно едет поезд).

Сигналы

Сигналами, используемыми на Great Northern для работы блочной системы, были семафоры нижнего квадранта. Рычаг в сигнальной коробке был соединен проводом (натянутым и проходящим через промежуточные шкивы) с противовесом на сигнальном рычаге. Чтобы подать сигнал об освобождении, сигнальщик дернул соответствующий рычаг в своем сигнальном ящике; это переместило рычаг вниз (который поворачивался в прорези в сигнальном столбе) против натяжения противовеса «в вертикальное положение в столбе». Когда рычаг был перемещен, чтобы подать сигнал на опасность, это не привело к положительному сигналу «опасности», но компенсировало провисание троса и позволило противовесу перевести рычаг в горизонтальное положение.

Поскольку днем ​​сигнальные рычаги были хорошо видны из сигнального ящика, из которого они работали, система не имела в сигнальном ящике ретранслятора для подтверждения того, что сигнал действительно показывает аспект, соответствующий положению рычага.

В случае чрезвычайной ситуации сигнал можно было установить на «опасность», перерезав провод; но тяжелый груз, лежащий на проводе, удерживал бы сигнал «полностью чистым», эффективно натягивая его: поскольку сигналы обычно были установлены на «полную чистоту», любая неисправность, которая мешала их перемещению, почти наверняка сохраняла бы их «полностью чистыми». ' также.

Ночью (или в условиях плохой видимости днем) масляная лампа светилась белым светом, когда сигнал был «полностью ясным»; когда сигнальный рычаг перемещался в горизонтальное «опасное» положение, перед светом появлялась красная линза, так что затем встречным поездам светился красный свет. В условиях плохой видимости правила GNR призывали детонаторы по возможности закладывать на трассе у сигнала «домой», когда она находится в опасности; на станциях, где пластиноукладчики имеются , это следует делать и по дальним сигналам.

Тормоза

Экспресс-поезда состояли из четырех- или шестиколесных вагонов без тележек и коридоров. На экспрессе в Лидсе их было 13, что давало вес (включая двигатель и тендер) чуть более 200 тонн. В этот период другим железным дорогам часто приходилось использовать более одного двигателя для поддержания высокой максимальной скорости; Great Northern (известный одним из лучших классов двигателей того времени — 8-футовыми одноместными двигателями Stirling) гордился тем, что не делал этого. Однако, как и на всех других железных дорогах, у нее были значительные трудности с быстрой остановкой поездов, когда они набирали скорость. Чтобы остановить поезд, машинист мог выключить пар и попросить пожарного включить ручной тормоз. на тендере и включил задний ход. У него не было возможности затормозить остальную часть поезда; действительно, у большинства экипажей не было тормозов. Два или три вагона были тормозными вагонами с ручными тормозами, в каждом из которых был охранник, который включал их, когда (и если) он слышал, как машинист «свистит о тормозах». В испытаниях, проведенных после аварии в благоприятных условиях, было показано, что поезд останавливается на расстоянии 800–1150 ярдов (2400–3450 футов) при движении со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). Железнодорожные инспекторы считали, что тормозной путь стал бы намного короче, если бы пассажирские поезда были оснащены тормозами непрерывного действия, управляемыми машинистом, и настоятельно рекомендовали установить такие системы. Железнодорожные компании сопротивлялись этому как ненужному, ненадежному, дорогому и опасному.

Летучий шотландец

В ночь аварии в шотландском экспрессе было 10 пассажирских вагонов. Они были первого или второго сорта; Пассажиров третьего класса поезд, как обычно, не перевозил. Среди известных пассажиров были посол России, заместитель председателя и еще один режиссер Great Northern, а также директор (Джон Клегхорн, бывший секретарь компании) и главный инженер ( Томас Эллиот Харрисон , бывший президент Института инженеров-строителей ) Северо -Восточной железной дороги . В ходе дознания в заключении коронера отмечалось, что остановка поезда является большой ответственностью, но прямо не предполагалось, что престиж шотландского экспресса усугубляет ответственность.

Первое столкновение

Во второй половине дня 21 января в районе Питерборо-Хантингдон случилась очень сильная снежная буря; более одного свидетеля в ходе расследования заявили, что они никогда не знали хуже: « морозный ветер и снег… плохо видно сигналы ». Что особенно важно, снег/мокрый снег падал на и без того холодную землю и оборудование, замерзая на них.

Поезд с углем, идущий на юг, покинул Питерборо примерно на 18 минут позже, и, следовательно, опережение «Летучего шотландца» примерно на 12 минут меньше, чем обычно. Он неуклонно продвигался к Эбботс-Риптону, где остановился у сигнальной будки (около 6.41) и по указанию сигнальщика Эбботс-Риптона начал, как обычно, переходить на запасной путь, чтобы дать возможность «Летучему шотландцу» обогнать. Связист призвал водителя поторопиться, так как он « держал шотландца стоящим у Вуд-Уолтона (предыдущая сигнальная будка)».

Связист в Холме был обеспокоен тем, что, поскольку поезд с углем опоздал, если он проследует до Эбботс-Риптона до того, как перейдет на запасной путь, «Летучий шотландец» задержится. Чтобы избежать этого, он решил остановить поезд в Холме и поставить его на запасной путь. Он установил свои сигнальные рычаги, чтобы подвергнуть свои сигналы опасности, но когда поезд с углем прибыл в Холм в 18.21, он не остановился. Он телеграфировал Эбботсу Риптону, что поезд проехал мимо сигналов. и сказал начальнику станции в Холме, что поезд не повиновался сигналам. Как отмечалось в отчете о расследовании, «доказательства того, что затем произошло на станции Холм, были представлены неудовлетворительно и неясны» .

Начальник станции Холм сообщил следователям, что затем он послал за укладчиками плит; Ожидая их, он проверил сигнал «домой» по восходящей линии и увидел, что он находится в «опасности». Однако, когда прошёл экспресс, он заметил, что один из сигналов не перешёл в состояние «опасность» после того, как прошёл. Это значительно расходилось с другими показаниями.

Пришлось послать за плитоукладчиками, поскольку им разрешили вернуться домой в конце обычного рабочего дня, несмотря на погоду. Их бригадир был обеспокоен этим и вышел из дома, чтобы посмотреть далекий сигнал, пока мимо проезжали два поезда: первым из них был манчестерский экспресс, отстававший от «Шотландца» примерно на 13 минут; второй - медленно останавливающийся пассажирский поезд, отставший еще на 6 минут от выхода из Питерборо. Как он и опасался, сигнал повсюду светился белым светом. Он снова надел рабочую одежду и пошел на сигнал. Рука была отягощена снегом; как только он избавился от этого, двигая рукой вверх и вниз, она загорелась красным светом. Затем он пошел на станцию; по дороге ему встретился плитоукладчик, отправленный по дальнему сигналу начальником станции.

Другие свидетели также дали показания, убедительно указывающие на то, что укладчики не были вызваны до тех пор, пока не ушел шотландец, и не вернулись к работе до тех пор, пока не проехал манчестерский экспресс (около 6.50. ). Они сообщили, что другие сигналы (включая сигнал «верхний дом») при первой проверке находились в том же состоянии, что и сигнал «верхний дом». Связист также заявил, что начальник станции сообщил, что сигнал «домой» не работает должным образом.

Шотландский экспресс отправился из Питерборо в 6.24, с опозданием примерно на 6 минут. Он не снизил скорость из-за плохой погоды; он прошел через Холм примерно в 6.37, все сигналы были четкими, и прибыл в Вуд-Уолтон в 6.40. Связист там установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить свои сигналы на «опасность», чтобы защитить маневровую работу в Эбботс-Риптон, но не оставил своих рычагов для установки детонаторов на исходный сигнал и не дополнил свои фиксированные сигналы показом руки. лампа из сигналки. Он рассказал следователям, что был занят остановкой поезда с пустыми вагонами с углем на нижней линии и из-за погоды не слышал экспресс, пока тот на полной скорости не проехал мимо его каюты. В 6.44 «Шотландец» подъехал к Эбботс-Риптону, его водитель не видел « на всем пути от Питерборо ничего, кроме белых огней ». Он ехал на полной скорости (40–45 миль в час), когда врезался в поезд с углем, который еще не выехал за пределы основной линии. Некоторые вагоны с углем были разбиты, но сам паровоз с углем практически не пострадал. Двигатель экспресса сошел с рельсов и свернул вправо. В итоге он оказался на боку, за нижней линией. Позади него тендер и два пассажирских вагона преграждали путь вниз.

Второе столкновение

Железнодорожники были сильно потрясены: некоторые признались, что им потребовалось несколько минут, чтобы полностью прийти в себя. но охрана (чьей обязанностью было «защищать свой поезд») пострадала в меньшей степени. Охранник экспресса пошел обратно по верхней линии к Вуд-Уолтону, устанавливая на рельсы туманные сигналы (детонаторы), чтобы предупредить дальнейшие поезда об остановке. Несмотря на то, что сигналы показали, что «все чисто», манчестерский экспресс остановился в ответ на то, что сигнальщик Вуда Уолтона включил ручной фонарь и показал красный свет из своей сигнальной будки. Наконец он остановился за Вуд-Уолтоном по дальнему сигналу; Впереди можно было увидеть дальний сигнал Abbots Ripton, показывающий белый сигнал «все чисто». Затем он осторожно двинулся в сторону Эбботса Риптона, но был остановлен охранником «Шотландца», размахивающим красной ручной лампой, а затем пластиноукладчиком, и в конечном итоге остановился позади разбитого «Шотландца».

Пожарный поезда с углем аналогичным образом заложил детонаторы на нисходящей линии прямо внутри дальнего сигнала Abbots Ripton Down, а затем его подхватил световой сигнал двигателя угольного поезда, идущий в Хантингдон, чтобы обратиться за помощью и предупредить приближающиеся поезда. Это произошло по наущению «клерка по оказанию помощи» ГНР (т.е. клерка, имеющего право выполнять функции «замещающего» начальника станции), который ехал в экспрессе.

Связист «Эбботс Риптон» был явно ошеломлен происходящим; он установил свои сигналы в обоих направлениях на «опасность», но не (как он также должен был сделать) немедленно послать 5-битный сигнал колокольчика «опасность препятствия» в Стьюкли, следующую сигнальную будку на юге. Вместо этого он попытался отправить сообщение о катастрофе и обратиться за помощью по речевому телеграфу на станцию ​​Хантингдон на юге. Он добавил к сообщению специальный код «SP», обозначающий высший приоритет, но связист в Хантингдоне не ответил. Связист «Эбботс Риптон» продолжал пытаться поднять Хантингдона, но безуспешно; когда сигнальщик Хантингдона ответил, он сначала отказался принять любое сообщение, не начинающееся с кода, указывающего время отправки, и отклонил последующие отправки с кодом «MQ», что примерно переводится как «Уходи, я занят». Действительно, он был; он принимал лидсский экспресс и передавал его в следующую сигнальную будку. В 6.52, после 8-минутной попытки передать сообщение в Южный Хантингдон, но безуспешной, сигнальщик «Эбботс Риптон» послал Стьюкли пятитактный сигнал колокольчика «опасность препятствия».

Экспресс по Лидсу проехал через Хантингдон примерно в 6.49 (в это время от Эбботса Риптона не было принято ни одного сообщения) и прибыл в Стьюкли в 6.52. Сигнальщик в Стьюкли получил сообщение об опасности препятствия всего через несколько секунд после того, как проехал экспресс. Удаленный сигнал поезда «Эбботс-Риптон» показывал «все чисто», и экспресс «Лидс» приближался к нему на полной скорости.

Я нашел белый свет на дальнем сигнале в Эбботтс-Риптон. Пройдя этот сигнальный пост, я был встревожен, проезжая мимо двух взорвавшихся туманных сигналов; Я сразу же выключил пар и велел своему товарищу включить тендер [ sic ]. Тогда я ехал со скоростью 40 или 50 миль в час. В следующее мгновение я встретил на дороге двигатель, издавший резкий свист. и увидел из него красную лампу, что, как я понял, означало что-то необычное. Я включил двигатель и снова подал пар, и как только это было сделано, произошло столкновение.

Продолжая двигаться на некоторой скорости, экспресс Лидса прорвался сквозь тендер и вагоны, блокирующие линию (считается, что именно в этот момент, а не в первое столкновение, произошло большинство, если не все, смертей).

Связист «Эбботс Риптон» только что приступил к своей 12-часовой смене в 18:00. Его коллега из дневной смены вернулся на работу, узнав о первом столкновении, и прибыл вскоре после второго столкновения. Он взял на себя переговорный телеграф, потому что, хотя дежурный связист, казалось, делал все возможное, чтобы передать сообщение, он был в то время сбит с толку, и я чувствовал, что у меня больше возможностей передать сообщение, чем у него . Сообщения с просьбой о помощи были затем отправлены в Хантингдон и Питерборо.

Расследование

Был созван Следственный суд, который собирал доказательства с 24 января по 17 февраля и опубликовал свой отчет 23 февраля. Расследование отклонило вывод присяжных коронера о том, что блочная система была неисправна и «оказалась неэффективной в случае чрезвычайной ситуации», опровергая « такой вывод, достаточно естественный на поверхностный взгляд для тех, кто не досконально разбирается в предмете». , действительно является результатом смешения идей ». Проблема заключалась в сигналах, а любая система действующих железных дорог должна быть неэффективной, если на сигналы нельзя положиться.

Выводы

Непосредственной причиной стало скопление снега на плечах семафора и/или проводе управления несколькими комплектами сигналов. В ночь происшествия вес снега на некоторых сигнальных рычагах и проводах привел к тому, что рычаг балансировал далеко от «опасного» положения и что очковая пластина не упала настолько, чтобы сдвинуть красную линзу перед белой лампочкой. в положении «все ясно». Таким образом, сигнал показывал белый свет («все чисто»), хотя рычаг в сигнальной коробке фактически был установлен в положение опасности; снег и лед (по словам протокола расследования) таким образом подавали сигналы

Это не только бесполезно для предупреждения красным светом машиниста шотландского экспресса, но и средство с помощью белых огней заманить его вперед на полной скорости к столкновению.

В ходе расследования были заслушаны показания опытных свидетелей-работников о том, что это (или более легкое проявление этого) является известной проблемой в снежные дни, но ее можно легко решить, если знать, как, например, «потрясая руками». Он безоговорочно отверг свидетельства старших менеджеров GNR, которые отрицали наличие каких-либо проблем в прошлом, но не прокомментировали несоответствие.

В то время эксплуатационная практика заключалась в том, что сигналы постоянно оставались в «чистом» положении, если только не защищалось статическое препятствие. Следовательно, сигналы оставались чистыми в течение значительных периодов времени, и было мало возможностей обнаружить проблему.

В отчете о расследовании отмечены различные предлагаемые улучшения системы сигнализации, но предостерегалось от чрезмерно сложных решений:

Хорошо, что эти и другие предложения по усовершенствованию, которые постоянно изобретаются или пропагандируются, такие как объединение зрения и звука при сигналах и использование механических детонаторов вместо использования туманных генераторов, должны быть полностью рассмотрены и обсуждены. , после того, как произошел столь ужасный несчастный случай, вызванный главным образом отказом существующих сигнальных устройств. Но в ходе таких обсуждений не следует упускать из виду тот факт, что люди по-прежнему склонны совершать ошибки, машины по-прежнему склонны выходить из строя, и дальнейшее усложнение ни в коем случае не обязательно во всех случаях приведет к большей безопасности.

Он негативно прокомментировал действия отдельных лиц:

• «Недостаток рассудительности или предосторожности, проявленный начальником станции в Холме» за то, что он не остановил «Шотландца» и не предупредил водителя о проблеме с сигналом.
• «Пренебрежение сигнальщиком Вуда Уолтона», который не положил детонаторы и не показал шотландцу красный ручной фонарь.
• Сигнальная будка «Задержка связиста на юге Хантингдона» в ответе Эбботсу Риптону.

и, не обвиняя отдельных лиц, на

• задержка с предупреждением Стьюкли о препятствии на нисходящей линии
• неспособность поставить пластиноукладчики по сигналам, как только они понадобились; очистить сигналы от снега или заложить детонаторы, если сигналы невозможно заставить работать
• «Пробег скорых поездов на полной скорости сквозь такой шторм… без принятия дополнительных мер предосторожности, таких, как задержание более медленных поездов, использование ручных фонарей в сигнальных кабинах и найм платформеров на сигналы»
• отсутствие говорящего телеграфа в промежуточных сигнальных будках
• отсутствие постоянных тормозов на Лидсском экспрессе.

Рекомендации

Министерство торговли не имело никаких регулирующих полномочий для обеспечения соблюдения рекомендаций отчета о расследовании. Наиболее важными были:

• Улучшение сигналов, чтобы они работали правильно в мороз и снег и давали сигнал сигнальщику, если они не работают должным образом.
• Обычное поддержание сигналов в опасности, чтобы в случае их срабатывания маловероятно было ложное «ясное» сообщение.
• Использование связистами ручных фонарей в плохую погоду для подтверждения показаний стационарных сигналов.
• Обеспечение телеграфной аппаратурой во всех сигнальных будках.
• Совершенствование тормозных систем в поездах
• Приостановка движения менее важных поездов и снижение скорости других поездов в очень суровых погодных условиях.

Последствия

• В GNR принята существенно другая конструкция семафорного сигнала; сигнал «кувырок». При этом ось, вокруг которой двигалась рука, находилась в ее середине; при прочих равных условиях скопление снега не должно существенно влиять на баланс руки
• Была принята современная практика положения по умолчанию для сигналов «опасности».
• По закону железнодорожные компании были обязаны подавать Министерству торговли ежегодный отчет о том, какая часть их пассажирского подвижного состава была оснащена тормозами непрерывного действия.

В течение более длительного периода времени и после дальнейших аварий

• Пассажирские поезда установили непрерывное торможение.
• «Все чисто» обозначалось зеленым светом (так что сломанная красная линза или линза, находящаяся в неправильном положении, больше не давала ложной уверенности).

Популярная культура

Авария легла в основу рассказа «Летучий лосось » в преподобного Уилберта Одри книге «Генри, зеленый паровоз» .

Примечания и ссылки

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

• Файл отчета Совета по торговле (PDF)
• Библиотека Кентского университета, Великобритания: Дион Уильям Бусико (1855–1876) и железнодорожная катастрофа в Эбботс-Риптоне