Рейс 236 авиакомпании Air Transat

Рейс 236 авиакомпании Air Transat

C-GITS, задействованный самолет, замечен в 1999 году, за 2 года до инцидента.
Несчастный случай
Дата	24 августа 2001 г. ( 24 августа 2001 г. )
Краткое содержание	Истощение топлива из-за утечки топлива
Сайт	Аэропорт Лажеш/База ВВС , Третий остров , Азорские острова , Португалия  42,733 ° N 23,083 ° W  / 42,733; -23,083
Самолет
Тип самолета	Аэробус А330-243
Оператор	Эйр Трансат
Номер рейса ИАТА.	ТС236
Номер рейса ИКАО.	ТСК236
Позывной	ТРАНСАТ 236 ТЯЖЕЛЫЙ
Регистрация	C-GITS
Начало рейса	Международный аэропорт Торонто Пирсон , Торонто , Онтарио , Канада
Место назначения	Аэропорт Портела , Лиссабон , Португалия
Оккупанты	306
Пассажиры	293
Экипаж	13
Погибшие	0
Травмы	18 (16 второстепенных, 2 основных)
Выжившие	306

Рейс 236 Air Transat — трансатлантический рейс, направлявшийся в Лиссабон (Португалия) из Торонто (Канада). У него полностью отключилась мощность двигателя во время полета над Атлантическим океаном 24 августа 2001 года. В Airbus A330 закончилось топливо из-за утечки топлива, вызванной неправильное обслуживание. Капитан Роберт Пише , 48 лет, опытный пилот- планерист , и первый офицер Дирк ДеДжагер, 28 лет, довели самолет до успешной вынужденной посадки на Азорских островах , спасая всех 306 человек (293 пассажира и 13 членов экипажа) на борту. Большинство пассажиров рейса были канадцами, посетившими Европу, или португальскими эмигрантами, вернувшимися навестить семью в Португалии. Это также был самый длинный полет пассажирского самолета без двигателей: он пролетел почти 75 миль (121 км; 65 морских миль). После этой необычной авиационной катастрофы этот самолет получил прозвище « Азорский планер ».

Самолет

Речь шла о самолете Airbus A330-243, заводской серийный номер 271, зарегистрированном как C-GITS. Самолет совершил свой первый полет в 1999 году и был доставлен Air Transat 28 апреля 1999 года. Самолету было чуть больше двух лет, и он был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 772B-60 .

Инцидент

Рейс 236 вылетел из Торонто в 00:52 ( UTC ) в пятницу, 24 августа 2001 г. (местное время: 20:52 ( ET ) в четверг, 23 августа), направляясь в Лиссабон, Португалия, с 293 пассажирами и 13 членами экипажа . доска. Рейс пилотировал капитан Роберт Пише , имеющий налет 16 800 часов (из них 796 на Airbus A330). и первый офицер Дирк ДеДжагер, налет которого составил 4800 часов (в том числе 386 часов на Airbus A330). Самолет представлял собой двухлетний Airbus A330-243, зарегистрированный как C-GITS. который совершил первый полет 17 марта 1999 года, рассчитан на 362 места и введен в эксплуатацию компанией Air Transat 28 апреля 1999 г. Он был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 772B-60, каждый из которых имел тягу 71 100 фунтов силы (316 кН) . Выйдя из ворот в Торонто, самолет имел на борту 46,9 тонны (46 900 кг; 103 000 фунтов) топлива, что на 4,5 тонны (4 500 кг; 9 900 фунтов) больше, чем требуется по правилам.

В 04:38 UTC (почти четыре часа после начала полета) из самолета началась утечка топлива из-за трещины, образовавшейся в топливопроводе №1. 2 (правый) двигатель. В 05:03 UTC, спустя более четырех часов полета, пилоты заметили низкую температуру масла и высокое давление масла в двигателе №1. 2. Хотя эти показания были косвенным результатом утечки топлива, у пилотов не было оснований считать это причиной. Следовательно, капитан Пише заподозрил, что это были ложные предупреждения, и поделился этим мнением с центром управления техническим обслуживанием Air Transat в Монреале, который посоветовал им следить за ситуацией.

Признаки проблемы с топливом

1. Уровень топлива на борту уменьшался с необычной скоростью, что отображалось в количестве топлива на борту (FOB) на дисплее предупреждения двигателя.
2. Предполагаемый запас топлива на борту в пункте назначения должен был уменьшаться, что указывает на уменьшение запаса хода.
3. Полная перекачка топлива вперед в триммерном баке была преждевременной, учитывая, что при вылете из Торонто запас топлива составлял 46 900 кг (103 400 фунтов). Эта информация будет отображаться в продолжительном 19-минутном сообщении TRIM TANK XFR между 05:11 и 05:30, а затем в сообщении TRIM TANK XFRD между 05:30 и 05:33.

В 05:36 UTC пилоты получили предупреждение о небалансе топлива.

Вместо того чтобы обращаться к соответствующим контрольным спискам, экипаж действовал по памяти, что привело к перекрестной подаче топлива в уже негерметичный двигатель.

Перекаченное топливо потерялось из-за разрыва топливопровода, утечка которого составила около 13 тонн в час (более 3,6 кг/с). Это вызвало повышенный, чем обычно, поток топлива через мазутный теплообменник, что, в свою очередь, привело к падению температуры масла и повышению давления масла для №1. 2 двигатель.

Азорские острова

Торонто

Лиссабон

класс = notpageimage |

Вылет, первоначальный и конечный пункты назначения рейса 236.

В 05:45 UTC пилоты приняли решение перенаправиться на авиабазу Лажес на Азорских островах . Первоначально имело место отклонение курса на 14 градусов от заданного курса на 230 градусов магнитного, вызванное тем, что автопилот находился в режиме истинного курса. Через 2 минуты авиадиспетчерская служба Санта-Мария-Океаник передала по рации: «Трансат-236 тяжелый держит магнитный курс 230». Эта передача не была подтверждена, однако самолет повернул в правильном направлении. Через три минуты после изменения курса они объявили авиадиспетчерской службе Санта-Мария-Океаник о чрезвычайной ситуации с топливом.

В 06:13 UTC, находясь еще в 150 морских милях (280 км; 170 миль) от Лажеса и на высоте 39 000 футов (12 000 м), двигатель №. 2 загорелись из -за нехватки топлива. Затем Пише начал снижение до высоты 33 000 футов (10 000 м), что было подходящей высотой для одного двигателя для веса самолета на тот момент. Десять минут спустя экипаж отправил сигнал бедствия в авиадиспетчерскую службу Санта-Мария-Океаник.

Тринадцать минут спустя, в 06:26 UTC и примерно в 65 морских милях (120 км; 75 миль) от авиабазы ​​Лажеш, двигатель №. 1 также загорелся, и самолету пришлось пролететь оставшееся расстояние. Без мощности двигателя самолет лишился основного источника электроэнергии. Аварийная воздушная турбина сработала автоматически, чтобы обеспечить необходимую мощность для важнейших датчиков и пилотажных приборов для управления самолетом, а также достаточное гидравлическое давление для управления основными органами управления полетом (без которых самолет был бы неуправляемым). Самолет потерял гидравлическую мощность закрылков , запасных тормозов и спойлеров . Предкрылки тормозном по-прежнему будут получать питание, а основные тормоза смогут срабатывать ограниченное количество раз, используя давление, накопленное в аккумуляторе . Когда ни один из двигателей не работал, не было источника отбора воздуха для поддержания давления в кабине. Через пять минут, в 06:31 UTC, в пассажирском салоне упали кислородные маски.

Военные авиадиспетчеры с помощью радиолокационной системы направили самолет в аэропорт. Скорость снижения самолета составляла около 2000 футов/мин (610 м/мин). Они подсчитали, что у них осталось от 15 до 20 минут, прежде чем им придется броситься в океан . Авиабаза была замечена через несколько минут. Пише выполнил один поворот на 360 °, а затем серию S-образных поворотов, чтобы сбросить избыточную высоту.

В 06:45 UTC самолет резко приземлился примерно в 1030 футах (310 м) от порога взлетно-посадочной полосы 33 на скорости около 200 узлов (370 км / ч; 230 миль в час), отскочил один раз, а затем снова приземлился. , примерно в 2800 футах (850 м) от порога. Было применено и сохранено максимальное экстренное торможение, и самолет остановился после разбега, который занял 7600 футов (2300 м) взлетно-посадочной полосы длиной 10 000 футов (3 000 м). Поскольку системы противоскольжения и модуляции тормозов были неработоспособны, восемь основных колес заблокировались, шины истерлись и полностью сдулись в течение 450 футов (140 м), а сами колеса были изношены до осевых шеек во время выкатывания.

Четырнадцать пассажиров и два члена экипажа получили легкие травмы, двое пассажиров получили серьезные травмы во время эвакуации самолета. Самолет получил конструктивные повреждения основных стоек шасси (от жесткого приземления и истирания блокируемых колес о поверхность взлетно-посадочной полосы при разбеге) и нижней части фюзеляжа (как конструктивные деформации от жесткого приземления, так и различные проколы от ударов обломками). обломков основных стоек шасси).

Рейс 236 Air Transat после аварийной посадки

Расследование

Португальский департамент по предотвращению и расследованию авиационных происшествий (GPIAA) расследовал происшествие вместе с властями Канады и Франции.

Расследование показало, что основными причинными факторами катастрофы стали действия экипажа по устранению утечки топлива в самолете №1. 2 двигатель.

Утечка топлива произошла из-за установки неправильной детали гидравлической системы обслуживающим персоналом Air Transat в рамках планового технического обслуживания. Двигатель был заменен запасным двигателем, предоставленным компанией Rolls-Royce от более старой модели, не имевшей гидравлического насоса. Несмотря на опасения ведущего механика, Air Transat разрешила использовать деталь от аналогичного двигателя, приспособление, которое не обеспечивало достаточный зазор между гидравлическими линиями и топливопроводом. Это отсутствие зазора порядка миллиметров от предполагаемой части, допустил трение между топливопроводами, что привело к разрыву топливопровода и возникновению утечки.

Air Transat взяла на себя ответственность за аварию и была оштрафована на 250 000 канадских долларов , которое по состоянию на 2009 год канадским правительством был самым крупным штрафом в истории Канады.

Выводы, сделанные в отчете об аварии, показали, что:

• Летный экипаж не обнаружил наличия проблемы с топливом до тех пор, пока не было отображено предупреждение Fuel ADV и не был отмечен дисбаланс топлива на странице Fuel ECAM.
• Экипаж неправильно оценил ситуацию, прежде чем принять меры.
• Летный экипаж не распознал наличие ситуации утечки топлива и провел процедуру разбалансировки топлива по памяти, в результате чего топливо из левых баков попало в утечку правого двигателя.
• Выполнение процедуры ДИСБАЛАНСА ТОПЛИВА по памяти свело на нет защиту предостережения в контрольном списке ДИСБАЛАНСА ТОПЛИВА, которая могла побудить экипаж задуматься о своевременном выполнении процедуры ДИСБАЛАНСА ТОПЛИВА.
• Хотя имелся ряд других признаков того, что произошла значительная потеря топлива, экипаж не пришел к выводу о существовании ситуации с утечкой топлива - невыполнение процедуры УТЕЧКИ ТОПЛИВА было ключевым фактором, приведшим к израсходованию топлива.

Тем не менее, канадская пресса снова встретила пилотов как героев после успешной приземления без двигателя. В 2002 году капитан Пише был награжден премией за выдающееся летное мастерство от Ассоциации пилотов воздушных линий .

Последствия

После расследования происшествия Главное управление гражданской авиации Франции (DGCA) издало F-2002-548B, требующее подробного описания процедуры утечки топлива в руководстве по летной эксплуатации и необходимости информирования экипажей об этом. Позже он был отменен и заменен F-2005-195. США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) издало AD 2006-02-01, вступающее в силу 3 февраля 2006 г., требующее новых процедур руководства по летной эксплуатации самолетов, которые необходимо соблюдать в случае утечки топлива для самолетов Airbus моделей A330 и A340.

В результате аварии DGCA и FAA издали директиву о летной годности (AD). требуя от всех эксплуатантов Airbus моделей A318 , A319 , A320 и A321 узкофюзеляжных самолетов пересмотреть свои руководства по летной эксплуатации, подчеркивая, что экипажи должны убедиться, что любой дисбаланс топлива не вызван утечкой топлива, прежде чем открывать клапан поперечной подачи. AD потребовало, чтобы все авиакомпании, эксплуатирующие эти модели Airbus, внесли изменения в руководства по летной эксплуатации, прежде чем будут разрешены дальнейшие полеты. ФАУ предоставило 15-дневный льготный период, прежде чем ввести в действие AD. Airbus также модифицировал свои компьютерные системы; бортовой компьютер теперь сверяет все уровни топлива с планом полета. Теперь он дает четкое предупреждение, если расход топлива превышает указанный уровень расхода топлива двигателями. Rolls-Royce также выпустил бюллетень, в котором сообщалось о несовместимости соответствующих деталей двигателя.

Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию Air Transat в декабре 2001 года. по прозвищу «Азорский планер». Он был помещен на хранение 17 марта 2020 года из-за пандемии COVID-19 . 18 октября 2021 года самолет совершил последний рейс авиакомпании Air Transat и впоследствии был возвращен арендодателю AerCap . Самолет перерегистрирован на N271AD. и хранится в аэропорту Пиналь . Дальнейшее использование самолета неизвестно.

Связанное исследование

Маргарет Маккиннон, в то время постдокторантка психологии в Baycrest Health Sciences в Торонто, была пассажиркой во время медового месяца рейса 236. Она и ее коллеги набрали 15 других пассажиров для исследования посттравматического стрессового расстройства (ПТСР), опубликованного в журнале Август 2014 года в академическом журнале Clinical Psychology Science , в котором сравнивались детали, вспоминаемые пассажирами с посттравматическим стрессовым расстройством, с теми, которые вспоминали пассажиры без посттравматического стрессового расстройства и с контрольной группой.

Драматизации

• События рейса 236 были показаны в «Полете на пустом месте», эпизоде ​​первого сезона (2003 г.) канадского сериала Mayday. (называемый «Авиационные чрезвычайные ситуации и авиакатастрофы» в США и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и других странах мира). Этот полет также был включен в Mayday специальный выпуск шестого сезона (2007) «Наука о катастрофах» под названием «Кто управляет самолетом?»
• MSNBC подготовил репортаж об инциденте под названием «На крыле и молитве», который впервые вышел в эфир в США 7 августа 2005 года.
• История Роберта Пише изображена во франко-канадском биографическом драматическом фильме 2010 года «Пиче: Приземление человека» , кульминацией которого являются события на рейсе 236. Капитана Пише играют обладатель премии Genie Award, актер Мишель Коте, и его сын Максим ЛеФлаге.

См. также

• Рейс 1549 US Airways , «Чудо на Гудзоне» - начал планировать после того, как оба двигателя вышли из строя из-за столкновения с птицей.
• Рейс 143 Air Canada , «Планер Гимли» - летел после того, как у него закончилось топливо.
• Рейс 110 TACA - летел после попадания воды в оба двигателя во время шторма.
• Список рейсов авиакомпаний, на которых требовалось планирование

Внешние ссылки

• Итоговый отчет о расследовании происшествий Португальского департамента по предотвращению и расследованию авиационных происшествий ( Архив , Архив № 2 , Альтернативная ссылка )
• Профиль отчета (на португальском языке)
• « Рейс TS 236 Air Transat от 24 августа 2001 г. - Air Transat приветствует выводы и рекомендации расследования » ( Архивный архив № 2 ). Эйр Трансат . 17 октября 2004 г.
• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Новостной репортаж о логистических проблемах после инцидента
• « Благодарные пассажиры хвалят пилота Air Transat ». Новости ЦБК . Воскресенье, 26 августа 2001 г.
• Официальный сайт капитана Роберта Пише (на французском языке)
• Признаки посттравматического стрессового расстройства, полученные от пассажиров ужасающего рейса
• У этого самолета КОНЧИЛОСЬ ТОПЛИВО посреди ОКЕАНА!! на YouTube