✖


Jump to content

Гимли планер

Координаты : 50°37′44″N 97°02′38″W  /  50.62889°N 97.04389°W  / 50.62889; -97.04389
(Перенаправлен с рейса Air Canada 143 )

Gimli Glider / Air Canada рейс 143
Полет 143 после приземления в Гимли, Манитоба
Несчастный случай
Дата 23 июля 1983 года
Краткое содержание Истощение топлива из -за ошибки заправки
Сайт Аварийная посадка в
Аэропорт промышленного парка Гимли , Гимли, Манитоба
50°37′44″N 97°02′38″W  /  50.62889°N 97.04389°W  / 50.62889; -97.04389
Самолеты

C-Gaun увидел здесь 17 февраля 1985 года
Тип самолета Boeing 767-233
Оператор Air Canada
Вот рейс № AC143
ICAO FLIGE № ACA143
Знак вызова Air Canada 143
Регистрация C-Gaun
Полето происхождение Монреаль-Дорвал международный аэропорт
Остановка Оттава Макдональд -Артифер -Международный аэропорт
Место назначения Международный аэропорт Эдмонтона
Жители 69
Пассажиры 61
Экипаж 8
Смертельные случаи 0
Травмы 10
Выжившие 69
C-gaun с другого угла

Эласти Air Canada 143 , широко известный как Gimli Glider , был канадским запланированным пассажирским рейсом между Монреалем и Эдмонтоном , который закончился топливом в субботу, 23 июля 1983 года, [ 1 ] На высоте 41 000 футов (12 500 м), на полпути через полете. Летный экипаж успешно скользил Boeing 767 к аварийной посадке на бывшей Королевской канадской авиабазе в Гимли, Манитоба , которая была преобразована в гоночную трассу, Gimli Motorsports Park . [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] Это не привело к серьезным травмам пассажирам или лицам на земле и лишь незначительным повреждениям самолета. Самолет был отремонтирован и оставался в эксплуатации до выхода на пенсию в 2008 году. Этот необычный авиационный инцидент принес самолету прозвище «Гимли планер». [ 7 ]

Инцидент был вызван серией проблем, начиная с неудачного датчика индикатора топлива и индикатора топлива (FQI). Они имели высокие показатели отказов в 767, и единственная доступная замена также была нефункциональной. Проблема была зарегистрирована, но позже экипаж технического обслуживания неправильно поняла проблему и выключила резервные FQI. Это требовало от измерения топлива вручную с помощью капельницы . Навигационный компьютер требовал, чтобы топливо было введено в килограммах; Тем не менее, было применено неправильное преобразование от объема в массу, что привело к тому, что пилоты и наземная команда согласились с тем, что оно носило достаточно топлива для оставшейся поездки. Самолет перевозил только 45% от необходимой топливной нагрузки. [ 7 ] [ 8 ] В самолете закончились топливо на полпути до Эдмонтона, где персонал по техническому обслуживанию ждал, чтобы установить рабочие FQI, которые они позаимствовали у другой авиакомпании. [ 9 ]

Совет по расследованию обнаружил ошибку с Air Canada процедурами, обучением и руководствами . Он рекомендовал внедрить процедуры заправки и другие меры безопасности, которые уже использовали американские и европейские авиакомпании. Правление также рекомендовала немедленное преобразование всех самолетов Air Canada из имперских подразделений в метрические подразделения , поскольку смешанный флот был более опасным, чем все-империальный или полностью вытекающий флот. [ 9 ]

Самолеты

[ редактировать ]

Вовлеченным самолетом был Boeing 767-233, MSN 22520, зарегистрированный как C-Gaun, который был изготовлен в 1983 году. Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D . [ 10 ]

История

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

22 июля 1983 года Air Canada Boeing 767 C-Gaun [ 11 ] проходили обычные проверки в Эдмонтоне. Техник обнаружил дефектные FQI, поэтому он отключил дефектный канал и сделал запись в журнале. На следующее утро капитану Джону Вейру и капитану со-пилота Дональд Джонсон рассказали о проблеме. Поскольку FQI теперь работали на одном канале, было сделано чтение капельницы для получения второго измерения количества топлива. Вейр преобразовал чтение Dripstick от сантиметров в литры в килограммы, обнаружив, что он согласился с FQI. Самолет вылетел в Торонто, а затем в Монреал без инцидентов. [ 9 ]

В Монреале капитан Роберт «Боб» Пирсон и первый офицер Морис Квинтал взяли на себя самолет для полета 143 в Оттаву и Эдмонтон. Во время передачи, Вейр сказал Пирсону, что проблема существует с FQI, и Пирсон решил взять достаточно топлива, чтобы вылететь в Эдмонтон без заправки в Оттаве. Тем временем специалист по авионике вошел в кабину и прочитал журнал. В ожидании топливного грузовика он включил дефектный канал и выполнил самопроверку FQIS. Отвратившись при прибытии топливного грузовика, он оставил канал включенным после того, как FQI не прошел тест. Пирсон вошел в кабину, чтобы найти FQIS, как он ожидал. [ 9 ]

После измерения Dripstick, Пирсон преобразовал чтение из сантиметров в литры в килограммы. Тем не менее, он сделал свой расчет с фигурой плотности для реактивного топлива в фунтах/литре от промаза заправки Air Canada, используемого для всех других самолетов в флоте, вместо килограммов/литр для самолетов All-Metric 767, который был новым для флот. [ 12 ] Поскольку FQI не работали, он вошел в чтение в компьютер управления полетом, который отслеживал количество топлива, оставшегося в килограммах. Самолет вылетел в Оттаву без инцидента, где было проведено еще одно измерение капельницы и преобразовано с использованием плотности в фунтах/литре. Поскольку у самолета, казалось, было достаточно топлива, чтобы добраться до Эдмонтона, в Оттаве не было загружено топлива. [ 9 ] [ 13 ]

Не хватает топлива

[ редактировать ]

В то время как рейс 143 путешествовал по Красному озеру, Онтарио на 41 000 футов (12 500 м) вскоре после 8 вечера CDT , [ 2 ] Система предупреждения о кабине самолета прозвучала, что указывает на проблему с давлением топлива с левой стороны самолета. Предполагая, что топливный насос не удался, пилоты выключили тревогу, [ 14 ] Зная, что двигатель может быть кормил гравитацией в уровне полета. Через несколько секунд сигнал тревоги давления топлива также прозвучал для правого двигателя. Это побудило пилотов отвести в Виннипег .

Левый двигатель вышел из строя в течение нескольких секунд, и пилоты начали готовиться к одномолетной посадке. Когда они сообщили о своих намерениях контроллерам в Виннипеге и попытались перезагрузить левый двигатель, система предупреждения кабины снова прозвучала со звуком «все двигатели», острым «бонгом», который никто в кабине не мог вспомнить, услышав раньше. [ 14 ] Двигатель правой стороны остановился через несколько секунд, и 767 потерял всю мощность. Летание со всеми двигателями никогда не ожидалось, поэтому он никогда не был покрыт на тренировках. [ 15 ] самолета В дополнение к проблемам экипажа и контроллеров, транспондер вышел из строя, останавливая функцию отчетности по высоте и заставляя контроллеры вернуться к первичному радару , чтобы отслеживать самолет.

767 был одним из первых авиалайнеров, включающих электронную систему полета , которая работала на электроэнергии, генерируемой реактивными двигателями самолета. С остановкой оба двигателя, система погибла, и большинство экранов стали пустыми, оставив лишь несколько основных экстренных полетов для экстренных полетов с аккумулятором. Несмотря на то, что они предоставили достаточную информацию для получения самолета, инструменты резервного копирования не включали индикатор вертикальной скорости , который можно было бы использовать для определения того, как далеко может скользить самолет.

На Boeing 767 контрольные поверхности настолько велики, что пилоты не могут перемещать их с мышечной силой. Вместо этого гидравлические системы используются для умножения сил, применяемых пилотами. Поскольку двигатели подают электроэнергию для гидравлических систем, в случае полного отключения электроэнергии, самолет был разработан с воздушной турбиной ОЗУ , которая качается из отсека, расположенного под нижней частью 767, [ 14 ] и управляет гидравлическим насосом для подачи питания в гидравлические системы.

Посадка в Гимли

[ редактировать ]

В соответствии с их запланированной диверсией в Виннипег, пилоты спускались через 35 000 футов (10 700 м) [ 12 ] Когда второй двигатель закрывается. Они обыскали свой экстренный контрольный список для раздела по лету на самолете с обоими двигателями, только чтобы обнаружить, что такой раздел не существует. [ 14 ] Капитан Пирсон был опытным пилотом планера , поэтому он был знаком с методами полета, редко использовавшимся в коммерческом полете. Пирсону нужно было летать 767 с оптимальной скоростью скольжения , чтобы иметь максимальный диапазон и, следовательно, самый большой выбор возможных площадок посадки. Сделав лучшим предположением о этой скорости для 767, он летал на самолете со скоростью 220 узлов (410 км/ч; 250 миль в час). Первый офицер Квинтал начал рассчитать, смогут ли они достичь Виннипега. Квинтал использовал высоту от одного из инструментов механического резервного копирования, в то время как пройденное расстояние было снабжено авиадиспетчерами в Виннипеге, измеренное радиолокационным эхом самолета, наблюдаемого в Виннипеге. В 10 морских милях (19 км; 12 миль) самолет потерял 5000 футов (1500 м), что дает соотношение скольжения примерно 12: 1 (выделенные коэффициенты досягаемости плоскостей от 50: 1: 1-70: 1). [ 16 ]

В этот момент Квинтал предложил посадить на бывшую станцию ​​RCAF Gimli , закрытую базу ВВС, где он когда -то служил пилотом в Королевских канадских ВВС . Без ведома квинтала или авиадиспетчера, часть объекта была преобразована в гоночный комплекс, теперь известный как Gimli Motorsports Park . [ 17 ] Это включало курс дорожного завода, маршрут- картинги и драгстрип . Канадские автомобильные спортивные клубы -санкционированная спортивная гонка, организованная во время инцидента, проводившейся в Winnipeg Sports Car Club. Район вокруг вывода взлетно -посадочной полосы был полон автомобилей и туристов. Часть вывода взлетно -посадочной полосы использовалась для постановки гонки. [ 18 ]

Когда самолет замедлился при подходе к посадке, уменьшенная мощность, генерируемая воздушной турбиной ОЗУ, сделала самолет труднее управления. [ 19 ] Без основной мощности пилоты использовали гравитационную каплю , чтобы опустить шасси и записать его на место. Главная передача заблокировалась в положении, но носовое колесо не было. Отказ носового колеса впоследствии окажется счастливым преимуществом после приземления для безопасности тех, кто на преобразованной взлетно -посадочной полосе.

Когда самолет приблизился к взлетно -посадочной полосе, пилоты поняли, что он появляется слишком высоким и быстрым, увеличивая вероятность того, что 767 собежит с взлетно -посадочной полосы. Отсутствие гидравлического давления предотвратило удлинение лоскута / планка самолета , которое при нормальных условиях уменьшило бы скорость кабину и увеличило бы коэффициент подъема крыльев, чтобы замедлить авиалайнер для безопасной посадки. Пилоты кратко рассмотрели поворот на 360 °, чтобы снизить скорость и высоту, но они решили, что у них не хватает высоты для маневрирования. Пирсон решил выполнить прямой проскальзывание , чтобы увеличить сопротивление и уменьшить высоту. Этот маневр, выполняемый «пересечением элементов управления» (применение руля в одном направлении и элероны в другом направлении), обычно используется в планерах и световых самолетах, чтобы спуститься быстрее, не увеличивая скорость вперед; Он редко используется в крупных реактивных авиалайнерах за пределами редких обстоятельств, таких как обстоятельства этого полета. [ 19 ] Передний скольжение нарушило воздушный поток мимо воздушной турбины ОЗУ, которая уменьшила доступную гидравлическую мощность; Пилоты были удивлены, обнаружив, что самолет медленно реагирует при выпрямлении после выпрямления.

С обоими двигателями, совершенно голодными от топлива , самолет практически не издал шума во время своего подхода. Это дало людям на местах никакого предупреждения о импровизированной посадке и мало времени, чтобы бежать. Когда скользящий самолет закрылся на взлетно -посадочной полосе, пилоты заметили, что мальчики катались на велосипедах в пределах 1000 футов (300 м) от прогнозируемой точки удара. [ 19 ]

Два фактора помогли предотвратить катастрофу: сбой передней шасси, чтобы зафиксироваться в положении во время гравитационного падения, и ограждение, установленное вдоль центра перепрофилированной взлетно -посадочной полосы, чтобы облегчить его использование в качестве дорожки для гонки . Пирсон жестко пробился, как только колеса приземлились на взлетно -посадочной полосе, скользящая и быстро выдув две шины самолета. Разблокированное носовое колесо рухнуло и было вынуждено вернуться в его скважину, в результате чего нос самолета врезался, отскочил, а затем накапливался вдоль земли. Это дополнительное трение помогло замедлить самолет и не дало ему врезаться в толпы, окружающие взлетно -посадочную полосу. Пирсон применил дополнительный правый тормоз, что привело к тому, что основной шасси обойдется ограждением. Полет Air Canada 143 вышел на последнюю остановку на земле через 17 минут после того, как заканчивается топливо. [ 19 ]

Никаких серьезных травм не произошло среди 61 пассажира или людей на земле. Когда нос самолета рухнул на землю, его хвост был повышен, поэтому некоторые незначительные травмы произошли, когда пассажиры выходили из самолета через задние горки , которые были недостаточно длинными, чтобы приспособить повышенную высоту. Гонщики и работники курса с портативными огнетушителями погасили незначительный огонь в области носа. [ 20 ]

Расследование

[ редактировать ]

Совет по безопасности авиационной безопасности Канады (предшественник Совета по безопасности на транспорте Канады ) сообщил, что руководство Air Canada отвечало за «недостаток корпоративного и оборудования». Их доклад высоко оценил экипажи полета и кабины за их «профессионализм и мастерство». Он отметил, что Air Canada «пренебрегает четко и в частности, ответственность за вычисление топливной нагрузки в ненормальной ситуации». [ 9 ] : 65  Кроме того, он обнаружил, что авиакомпания не смогла перераспределить задачу проверки топливной нагрузки (которая была обязанностью летного инженера на более старых самолетах с экипажем из трех). Совет по безопасности также заявил, что Air Canada необходимо для поддержания большего количества запасных частей, включая замены для индикатора дефектного количества топлива, в его инвентаризации обслуживания и обеспечить более высокую, более тщательную подготовку по метрической системе своим пилотам и заправляющему персоналу. Окончательный отчет расследования был опубликован в апреле 1985 года. [ 9 ]

Система индикации топлива

[ редактировать ]

Количество топлива в резервуарах Boeing 767 вычисляется FQI и отображается в кабине. FQI на самолете представляли собой канал с двойным процессором, каждый из которых независимо рассчитывал топливную нагрузку и перекрестную проверку с другой. В случае сбоя один, другой все еще может работать в одиночку, но в этом случае указанное количество должно было быть перекрестно проверить по измерению с плавающим стилем до отъезда. Если оба канала выйдут из строя, в кабине не было замечено никакого дисплея топлива, а самолет будет считаться невозможным и не уполномочен для полета.

Поскольку несоответствия были обнаружены с FQIS в других 767 -х годах, Boeing выпустил сервисный бюллетень для обычной проверки этой системы. Инженер в Эдмонтоне должным образом сделал это, когда самолет прибыл из Торонто после бесплатного рейса за день до инцидента. При проведении этой проверки FQI не удалось, и топливные датчики кабины пошли пустыми. Инженер столкнулся с той же проблемой в начале месяца, когда тот же самолет прибыл из Торонто с ошибкой FQIS. Затем он обнаружил, что отключение второго канала, потянув автоматический выключатель в кабине, восстановил топливные датчики до рабочего порядка, хотя и только с одним оперативным каналом FQIS. Без каких -либо запчастей он повторил это временное исправление, потянув и пометив автоматический выключатель.

Запись всех действий и результатов была сделана в журнале обслуживания, включая запись: «Сервис CHK - найденный топливо Qty ind Blank - Fuel Qty #2 C/B вытянута и помеченная ...». [ 21 ] Это сообщает, что топливные датчики были пустыми и что второй канал FQIS был отключен, но не ясно дает понять, что последний исправил первое.

Самолет вылетел из Эдмонтона в Монреаль в день инцидента. Перед отъездом инженер проинформировал пилота проблемы и подтвердил, что баки должны быть проверены с помощью плавания. В недопонимании пилот полагал, что самолет был доставлен с ошибкой в ​​Торонто в предыдущий днем. Полет в Монреал продолжался без происшествий, а топливные датчики работают правильно на одном канале.

По прибытии в Монреал экипаж изменился на возвратный рейс в Эдмонтон. Уходящий пилот сообщил капитану Пирсону и первому офицеру Квинталу о проблеме с FQI и передал его ошибочное убеждение, что самолет летал в предыдущий день с этой проблемой. В дальнейшем недопонимание капитан Пирсон полагал, что ему также говорят, что FQI с тех пор были совершенно невозможны.

В то время как самолет готовился вернуться в Эдмонтон, работник по техническому обслуживанию решил расследовать проблему с неисправными FQI. Чтобы протестировать систему, он повторно позволил второму каналу, после чего топливные датчики в кабине пошли пустым. Однако, прежде чем он смог снова отключить второй канал, его вызвали, чтобы выполнить измерение топлива топлива, оставшегося в резервуарах, оставив пометок с цепью (который замаскировал тот факт, что его больше не было вытянуто). FQI теперь были совершенно невозможны, а топливные датчики были пустыми.

Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел то, что он ожидал увидеть - топливные датчики бланков и автоматический выключатель. Пирсон проконсультировался с списком мастер -минимального оборудования (MMEL), который указал, что самолет не был законным, чтобы летать с пустыми топливными датчиками. Тем не менее, из -за недоразумения, Пирсон полагал, что было бы безопасно летать, если количество топлива было подтверждено измерительными палочками. [ 22 ]

767 все еще был совершенно новым самолетом, выполнив свой девичий рейс в сентябре 1981 года. C-Gaun был 47-м Boeing 767 с производственной линии и был доставлен в Air Canada менее чем за четыре месяца назад. [ 23 ] За это время было внесено 55 изменений в MMEL, а некоторые страницы были пустыми в ожидании разработки процедур.

Из -за этой ненадежности обслуживающий персонал, разрешающий рейсы, стал стандартной практикой. Чтобы добавить к своим заблуждениям о состоянии летания самолета с предыдущего дня, подкрепленного тем, что он видел в кабине, у Пирсона теперь был подписанный журнал обслуживания, который обычно предпочитал MMEL.

Просчет во время топлива

[ редактировать ]

В более старых самолетах с экипажем из трех человек, летный инженер держал журнал топлива и контролировал заправление. Boeing 767 принадлежал к новому поколению самолетов, которые летали только с пилотом и совместным пилотом, но Air Canada не дала ответственности за контроль за топливом. [ 9 ] : 64–65  В день аварии два специалиста и два пилота работали над расчетом в Монреале. Один техник остановился после того, как он обнаружил, что не добился никакого прогресса. Другой техник использовал лист бумаги в кармане, и он остановился, когда у него кончилось пространство. Первый офицер Квинтал сделал расчет вручную, а капитан Пирсон проверил арифметику своим Jeppesen правилом слайда . [ 9 ] : 40–41 

Поскольку FQI не работали, капитан Пирсон решил взять достаточно топлива, чтобы добраться до Эдмонтона без заправки в Оттаве. [ 9 ] : 26  План полета показал, что для полета из Монреаля в Оттаву в Оттаву в Эдмонтон требовалось 22 300 килограммов (49 200 фунтов) топлива. Проверка Dripstick обнаружила, что 7 682 литра (1690 IMP GAL; 2029 US GAL) топлива уже было в баках. Чтобы рассчитать, сколько топлива нужно было взять на самолет, ему нужно было преобразовать 7 682   литра топлива, уже в резервуарах в их эквивалентную массу в килограммах, вычитайте это из 22 300 кг общего топлива, которое потребуется, и преобразовать это результат Вернуться в свой эквивалентный объем. [ 9 ] : 41  Плотность в метрических единицах составляла 0,803 кг/л, поэтому правильный расчет был бы:

7 682 л × 0,803 кг/л = 6 169 кг = масса топлива уже на борту
22 300 кг - 6 169 кг = 16 131 кг = масса необходимого дополнительного топлива, или
16,131 кг ÷ (0,803 кг/л) = 20 088 л = объем дополнительного топлива требуется

Во время инцидента авиационный сектор Канады конвертировал из Империала в метрические единицы. В рамках этого процесса новые 767, приобретенные Air Canada, были первыми, кто был откалиброван для метрических единиц. [ 9 ] : 63–64  Топливной сообщил, что плотность реактивного топлива в то время составила 1,77, что было в фунтов/л, поскольку другие самолеты Air Canada использовали Lb. Pearson и Quintal, оба использовали плотность реактивного топлива в LB/L без конвертации в кг/л. : [ 9 ] : 40–41 

7 682 л × 1,77 фунта/л = 13 597 фунтов = неверно истолковано как килограммы топлива уже на борту
22 300 кг - 13 597 кг = 8 703 кг = неправильная масса дополнительного топлива, необходимое
8 703 кг ÷ (1,77 фунт/л) = 4917 л · кг/фунт = неверно истолковано в виде литров дополнительного топлива, необходимого

Вместо того, чтобы взять на себя 20 088 литров (4419 IMP GAL; 5,307 галлонов США) дополнительного топлива, которое им потребовалось, они взяли только 4917 литров (1 082 IMP GAL; 1299 US GAL). Использование неверного коэффициента преобразования привело к общей топливной нагрузке всего 22 300 фунтов (10 100 кг), а не 49 170 фунтов (22 300 кг). Это было менее половины суммы, необходимой для достижения пункта назначения. [ 24 ]

Компьютер управления полетами (FMC) измеряет расход топлива, что позволяет экипажу отслеживать топливо, сжигаемое по мере развития полета. Обычно он автоматически обновляется FQI, но количество топлива также может быть введено вручную. Поскольку FMC будет сброшен во время остановки в Оттаве, капитан был измерен топливные баки снова с помощью капельницы . С 11 430 литрами (2510 IMP GAL; 3 020 US GAL) топлива в резервуарах, топливщик дал плотность 1,78. Повторяя ту же ошибку, капитан Пирсон определил, что у него было 20 400 кг (45 000 фунтов) топлива и ввел это число в FMC. Тем не менее, у него на самом деле было всего 9250 кг (20 400 фунтов) топлива. [ 9 ] : 42–43 

Предыдущий рейс из Эдмонтона в Монреал избежал ошибки. Топливный в Эдмонтоне знал плотность реактивного топлива в кг/л, и он рассчитал правильное количество литров для прокачки в резервуары. Он показал, что это была «регулярная практика его» делать такие расчеты. Когда заправка была завершена, капитаны Вейр и Джонсон проверили цифры. Капитан знал «из предыдущего опыта» плотность реактивного топлива в кг/л. У него также были рабочие FQI, которые согласились с его расчетами. [ 9 ] : 43–44 

Последствия

[ редактировать ]

После внутреннего расследования Air Canada капитан Пирсон был понижен в должности в течение шести месяцев, а первый офицер Quintal был приостановлен на две недели за то, что он позволил произойти инцидент. Три работника по техническому обслуживанию также были приостановлены. [ 25 ] В 1985 году Пирсон и Квинтал были награждены первым в истории Fédération Aéronautique Internationale Diploma за выдающееся воздушное хозяйство. [ 26 ] Несколько попыток других экипажей, которым дали такие же обстоятельства в симуляторе в Ванкувере, привели к авариям. [ 27 ] Квинтал был назначен капитаном в 1989 году. [ 28 ] Пирсон оставался в Air Canada в течение десяти лет, а затем переехал в Asiana Airlines ; Он ушел в отставку в 1995 году. [ 13 ] Морис Квинтал умер в возрасте 68 лет 24 сентября 2015 года в Сен-Донат, Квебек . [ 29 ]

Самолет был временно отремонтирован в Гимли и через два дня вылетел, чтобы полностью отремонтировать на базе технического обслуживания в Виннипеге. Самолет был возвращен в службу в Air Canada после полного ремонта. После успешной апелляции против их отстранений Пирсон и Квинтал были назначены в качестве членов экипажа на другом полете Air Canada.

Телевизионный фильм 1995 года, падающий с неба: рейс 174 , основан на этом событии.

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic сериал Mayday освещал инцидент в эпизоде ​​2008 года под названием «Gimli Glider». В эпизоде ​​были представлены интервью с выжившими, включая Пирсон и Квинтал, а также драматический отдых. [ 30 ]

Выход на пенсию

[ редактировать ]
C-Gaun припарковался в аэропорту Mojave & SpacePort в феврале 2008 года (впоследствии была удалена ливрея C-Gaun's Air Canada)

После почти 25 лет службы C-Gaun проехал свой последний полет дохода 1 января 2008 года. Затем Gimli Glider начал свое последнее путешествие 24 января 2008 года в качестве AC7067 от Монреаля Трюдо в международный аэропорт Тусона и финальный рейс на пенсию в калифорнийском аэропорту Мохаве . Полет был капитан Жан-Марком Белэнером, бывшим главой Ассоциации пилотов Air Canada ; Капитаны Роберт Пирсон и Морис Квинтал также были на борту, как и три из шести бортпроводников из рейса 143. [ 14 ] [ 28 ]

Тем летом, 23 июля 2008 года, 25 -летие инцидента, пилоты Пирсон и Квинтал отмечались на параде в Гимли, и была посвящена фреску, чтобы отметить посадку. [ 31 ]

В апреле 2013 года Gimli Glider был представлен для продажи на аукционе компанией под названием Collectable Cars, [ 13 ] с предполагаемой ценой в размере 2,75–3 млн. Долл. США . [ 32 ] Тем не менее, торги достигли только 425 000 долл. США , а участок был непроданным. [ 33 ]

Согласно веб -сайту, посвященному спасению самолета, Gimli Gilder был отменен в начале 2014 года. Части кожи металлического фюзеляжа были изготовлены в 10 000 последовательно пронумерованных багажных меток, и по состоянию на 2015 год. , были предложены для продажи калифорнийской компанией Motoart, под названием продукт "Planetags". [ 34 ]

В июне 2017 года в Гимли открылась постоянная музейная выставка мероприятия. Выставка включает в себя симулятор полета в кабине, и по состоянию на июль 2017 года , проданные памятные вещи. [ 35 ]

Смотрите также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Что произошло 23 июля 1983 года» . Onthisday.com . 23 июля 1983 года . Получено 24 декабря 2022 года .
  2. ^ Jump up to: а беременный «Двигатели с топливами обвиняются в аварии посадки в Оттаву самолета» . Оттава гражданин . Персонал и новостные услуги. 25 июля 1983 г. с. 1
  3. ^ «Железной дорогой скользит на гоночной трассе» . Калгари Геральд . Канадская пресса. 25 июля 1983 г. с. А1.
  4. ^ «Проблемы с топливом обвиняются в том, что он заставил Jet на автомобильную полосу» . Лидер-пост . (Регина, Саскачеван). Канадская пресса. 25 июля 1983 г. с. А1.
  5. ^ «Air Canada Jetliner приземляется на заброшенной взлетно -посадочной полосе» . ТОЛЕДО КЛАДЕ . (Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 25 июля 1983 г. с. 2
  6. ^ «Чрезвычайная ситуация New Jet обвиняла в топливной системе» . Питтсбург Пресс . УПИ. 25 июля 1983 г. с. А1.
  7. ^ Jump up to: а беременный Виткин, Ричард (30 июля 1983 г.). «Топливо Jet закончилось после ошибок преобразования метрической преобразования» . New York Times . Получено 21 августа 2007 года .
  8. ^ «Большие просчеты» . BBC News . Би -би -си. 22 мая 2014 года . Получено 8 января 2016 года .
  9. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не а Локвуд, Джордж Х. (апрель 1985 г.). «Окончательный отчет Совета по расследованию, расследуя обстоятельства несчастного случая с участием Air Canada Boeing 767 Aircraft C-gaun, который совершил аварийную посадку в Гимли, Манитоба, 23 июля 1983 года» (PDF) . Правительство Канады . Получено 9 января 2016 года .
  10. ^ «Авария Boeing 767-233 C-Gaun, суббота, 23 июля 1983 года» . asn.flightsafety.org . Получено 5 августа 2024 года .
  11. ^ «Канадский реестр гражданских самолетов (C-GAUN)» . Транспорт Канада .
  12. ^ Jump up to: а беременный Описание несчастного случая Архивировано 28 января 2012 года, в The Wayback Machine Aviation Safety.net (по состоянию на 24 июля 2008 г.)
  13. ^ Jump up to: а беременный в Дево, Скотт (14 апреля 2015 г.). Пилот « Gimli Glider» вспоминает героическую посадку Air Canada 767, когда знаменитый самолет выставлен на продажу » . Национальный пост . Торонто, Онтарио, Канада . Получено 9 января 2016 года .
  14. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Нельсон, Уэйд Х. (октябрь 1997 г.). «Гимли планер» . Wadenelson.com . Первоначально опубликовано в Soaring (журнал) . Архивировано из оригинала 5 декабря 2012 года . Получено 9 ноября 2013 года .
  15. ^ Уильямс, Мерран (июль -август 2003). "156-тонный пладер Gimli" (PDF) . Безопасность полета Австралия : 27. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2012 года . Получено 20 февраля 2013 года .
  16. ^ "FlugerProbung - Leisting - Leistungsvermessung" (на немецком языке). 20 июня 2002 года. Архивировано с оригинала 13 ноября 2017 года . Получено 6 января 2018 года .
  17. ^ «Сайт Gimli Motorsports Park» . Архивировано из оригинала 8 мая 2014 года . Получено 8 мая 2014 года .
  18. ^ «Сайт Red River PCA» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 27 июля 2011 года.
  19. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Уэйд Х. Нельсон (1997). «Инцидент Gimli Glider - из статьи, опубликованной в журнале Soaring» . Hawaii.hawaii.edu/math/courses/math100 . Гавайский университет . Получено 8 января 2016 года . (Драгстрип началась в середине взлетно -посадочной полосы с ограждения, простирающейся к порогу 32L) Пирсон применил дополнительный правый тормоз, чтобы главная передача пробила ограждение.
  20. ^ «Гимли планер» . www.damninteresting.com . Получено 23 июля 2015 года .
  21. ^ Стюарт, Стэнли (1992). Аварийный, кризис на FlightDeck . Airlife Publishing Ltd. p. 123. ISBN  978-1-85310-348-3 .
  22. ^ "Описание несчастного случая" . Авиационная сеть безопасности . 2016 ​Получено 9 января 2016 года .
  23. ^ «Дата производства C-Gaun» . Planespotters.net. Архивировано из оригинала 20 октября 2007 года . Получено 4 июня 2007 года .
  24. ^ «Air Canada 143 - пример аварии» . www.code7700.com . 7 июня 2014 года. Архивировано с оригинала 8 октября 2016 года . Получено 15 сентября 2016 года . (Источник содержит две опечатки, касающиеся веса топлива, уже на борту: 6669 и 66169 вместо правильного значения 6169 )
  25. ^ « Гимли Глидер» вспоминал на Пере суда над пилотом в аварии » . CBC. 26 апреля 2007 г. Получено 9 ноября 2013 года .
  26. ^ «Диплом FAI для выдающегося авиакомпании» . Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Получено 5 июня 2007 года .
  27. ^ Программа телевизионной программы Air Crash Cranck National Geographic Channel
  28. ^ Jump up to: а беременный Джанг, Брент (13 марта 2009 г.). «Легендарный Гимли планер» на финальном подходе » . Глобус и почта . Получено 9 ноября 2013 года . Полем
  29. ^ «Некролог Мориса Квинтала» . 15 октября 2015 года. Архивировано с оригинала 25 августа 2016 года . Получено 29 июня 2016 года .
  30. ^ "Гимли планер". Первое мая . Сезон 5. 2008. Канал Discovery Canada / National Geographic Channel .
  31. ^ «Hero Pilot - гость для 25 -летия Gimli Glider» . CBC News. 23 июля 2008 г. Получено 9 ноября 2013 года .
  32. ^ Winnipeg Free Press (22 февраля 2013 г.). «Boeing 767, известный как Gimli Glider для аукциона» . Thestar.com . Получено 26 июня 2013 года .
  33. ^ « Gimli Glider» не продается на аукционе Онтарио » . CBC News . 14 апреля 2013 года . Получено 26 июня 2013 года .
  34. ^ Дебуа, Эрин (16 декабря 2015 г.). «Boeing 767, который приземлился возле Гимли, был перепроизведен в багажные метки» . Interlake Spectator, Postmedia . Гимли, Манитоба . Получено 9 января 2016 года .
  35. ^ Кевин Ролласон (21 июля 2017 г.). «Гимли отмечает историческое приземление авиакомпании новой выставкой» . Виннипег свободная пресса . Получено 25 февраля 2018 года .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Аварийный, кризис на полете , Стэнли Стюарт, Airlife Publishing Ltd., 1992, ISBN   1-85310-348-9
  • Freefall: от 41 000 футов до нуля - настоящая история , Уильям и Мэрилин Хоффер, Simon & Schuster , 1989 ISBN   978-0-671-69689-4
  • Инженерные бедствия - уроки, которые нужно извлечь , Don Lawson, Asme Press, 2005, ISBN   0-7918-0230-2 , стр. 221–29 сделка специально с Gimli Glider.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Gimli_Glider&oldid=1245315204"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 072cff2dd9b17407c4aa2bbea37addd5__1726119180
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/07/d5/072cff2dd9b17407c4aa2bbea37addd5.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Gimli Glider - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)