Блох MB.150

МБ.150
МБ.151 в полете, 1938 г.
Общая информация
Тип	Истребительная авиация
Производитель	СНКАСО
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Французские ВВС Французская военно-морская авиация Виши Французские ВВС Королевские ВВС Греции
Количество построенных	в. 663
История
Дата введения	1939
Первый полет	29 сентября 1937 г.

Bloch MB.150 (позже от MB.151 до MB.157 ) — французский истребитель, разработанный и произведенный компанией Société des Avions Marcel Bloch . Он имел цельнометаллическую конструкцию с убирающимся шасси , низким свободнонесущим крылом и полностью закрытой кабиной .

Первоначально MB.150 был разработан в соответствии с требованиями конкурса Министерства авиации Франции 1934 года на разработку новой конструкции истребителя. Несмотря на то, что соревнование выиграл конкурирующий Morane-Saulnier MS406 , было решено продолжить разработку. Первоначально оказавшийся неспособным летать, модифицированный прототип совершил свой первый полет в октябре 1937 года. Эксплуатационные испытания MB.150 показали, что самолет достаточно перспективен, чтобы гарантировать дальнейшие работы, что привело к принятию на вооружение расширенного и усиленного крыла и более доработанный двигатель «Гном-Рона» 14Н-7 . Весной 1938 года, после завершения дальнейших контрольных испытаний, был размещен заказ на предсерийную партию из 25 самолетов.

Модернизация конструкции MB.150 привела к созданию улучшенных MB.151 и MB.152 , которые поступили на вооружение эскадрилий Armée de l'Air . К началу Второй мировой войны около 120 самолетов были доставлены в Воздушную армию, но большинство из них не были достаточно оборудованы, чтобы считаться боеспособными. Усовершенствованный MB.155 имел большую дальность стрельбы. было построено всего десять самолетов Запущенный в производство в 1940 году, к моменту падения Франции . MB.157 , усовершенствованная модель с более тяжелым и мощным двигателем, была создана в эпоху Виши . Хотя он продемонстрировал многообещающие характеристики, в производство он так и не поступил.

Разработка

Происхождение

13 июля 1934 года Service Technique Aéronautique (Авиационно-техническая служба) ВВС Франции выпустила требование «конструкции C1» для нового и совершенно современного одноместного истребителя -перехватчика . Перспективный истребитель , предназначенный для использования компоновки моноплана и убирающегося шасси , должен был служить заменой существующему парку ВВС Франции самолетов Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 и Loire 46 . Среди различных авиационных компаний, которые проявили интерес к спецификации, с которой был связан потенциал для крупного производственного заказа, был французский производитель самолетов Société des Avions Marcel Bloch .

Команда дизайнеров, возглавляемая Морисом Русселем, была собрана на Блоха в Курбевуа заводе в Париже . Они разработали цельнометаллический моноплан с напряженной обшивкой, оснащенный одним Gnome-Rhône 14Kfs радиальным двигателем мощностью 930 л.с. и вооруженный парой установленных на крыле Hispano-Suiza производства пушек HS.404 . В сентябре 1935 года началось строительство первого прототипа этого типа, получившего обозначение Bloch 150-01 .

Хотя конкурс C.1 в конечном итоге выиграл конкурирующий проект, Morane-Saulnier MS406 , было решено продолжить разработку конструкции самостоятельно. В 1936 году эти усилия завершились первой попыткой полета прототипа MB.150.01 ; к сожалению, во время попытки самолет не смог оторваться от земли. Из-за последовавшего разочарования работа над проектом была временно приостановлена, но в начале 1937 года разработка возобновилась. После внедрения различных модификаций, включающих усиленное крыло большей площади, измененную компоновку ходовой части и установку Gnome-Rhone 14N -0 радиального двигателя мощностью 701 кВт (940 л.с.) с трехлопастным винтом постоянной скорости , 29 сентября В 1937 году MB.150 наконец совершил свой первый полет .

Несколько месяцев спустя MB.150.01 был передан в Центр исследований авиационных средств (CEMA) для эксплуатационных испытаний; во время одного из таких официальных испытательных полетов в декабре 1937 года была достигнута максимальная зарегистрированная скорость 434 км/ч (269 миль в час). В результате полетов CEMA характеристики прототипа оказались достаточно интересными, чтобы гарантировать дальнейшую разработку. Это повлекло в начале 1938 года небольшое увеличение размаха крыла самолета, замену сдвоенных крыльевых радиаторов единым блоком, установленным между колесными нишами, и установку усовершенствованного двигателя 14Н-7, что привело к прототипу было присвоено обозначение MB.150.01M ( M означает модифицированный ). Весной 1938 года CEMA провела дальнейшие испытания модифицированного самолета.

К этому моменту более широкие обстоятельства внутри Франции, такие как ухудшение дипломатической ситуации между европейскими державами и принятие нескольких программ срочного перевооружения французских ВВС, оказались благоприятными для MB.150. В частности, 15 марта 1938 года была принята одна из таких программ, получившая название « План V» , предусматривавшая почти нереальную поставку ВВС 940 современных истребителей в течение года. Даже по самым оптимистичным прогнозам было поставлено 285 истребителей MS406; хотя считалось, что разработка MB.150 еще не завершена, было решено включить этот тип в производство.

Соответственно, 7 апреля 1938 года, после завершения испытаний в конце весны 1938 года, недавно сформированный производственный консорциум SNCASO получил первоначальный заказ на предсерийную партию из 25 самолетов, которые после успешного завершения программы разработки MB.150 были за которым последовало подтверждение крупного заказа на 450 самолетов. Первоначально к 1 апреля 1939 года ВВС Франции должны были быть поставлены 300 самолетов; Позже это число было сокращено до 206 самолетов. На самом деле к установленному сроку был поставлен только один самолет; другие типы самолетов также оказались неспособными уложиться в сжатые сроки поставки.

Дальнейшее развитие

не было, Однако непосредственного производства МБ-150.01 поскольку самолет был признан непригодным для серийного производства. Помимо других необходимых изменений, пришлось перепроектировать конструкцию планера для обеспечения возможности массового производства. В начале апреля 1938 года был получен заказ еще на три прототипа; они должны были изучить возможности установки более мощных двигателей как французского, так и американского происхождения, таких как Hispano-Suiza 14AA , Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp и дальнейшие производные двигателя Gnome-Rhône 14N . Соответственно, эта конструкторская работа привела к производству прототипов MB.151.01 и MB.152.01 , которые разрабатывались и производились параллельно.

Первый предсерийный прототип MB.151.01 был быстро собран в Курбевуа с использованием разработанных новых упрощенных методов строительства. Этот самолет, который был полностью вооружен, выполнил свой первый полет на аэродроме Виллакубле , Иль-де-Франс , 18 августа 1938 года. По словам Кристеско, характеристики MB.151.01 поначалу были разочаровывающими, что привело к попыткам исправить проблемы с производительностью. Разработка и, следовательно, серийное производство были задержаны из-за перегрева двигателя (в результате чего были испытаны типы маслоохладителей и принят наиболее эффективный из них) и плохой балансировки самолета по оси тангажа на высоких скоростях; ни прототип, ни серийный MB.151 не смогли достичь скорости 480 км/ч - расчетной максимальной скорости конструкции.

По словам Кристеско, MB.152.01 был «первым настоящим самолетом» этой серии. Эта модель оснащалась более мощным двигателем Gnome-Rhône 14N-21 мощностью 1030 л.с. , способным развивать скорость 520 км/ч и оснащенным измененной компоновкой вооружения. 15 декабря 1938 года прототип MB.152.01 совершил свой первый полет. В январе 1939 года он был переоборудован более производительным двигателем Gnome-Rhône 14N-25 мощностью 1000 л.с.; Также были протестированы различные альтернативные капоты и гребные винты двигателя для предотвращения перегрева двигателя. Чтобы предотвратить дальнейшие задержки производства самолетов, был принят большой капот, который увеличил лобовое сопротивление и снизил летные характеристики MB.152.

Производство истребителя было разделено между различными подразделениями, входившими в состав SNCASO. За исключением нескольких, которые вначале собирались в Курбевуа, примерно половина всех произведенных самолетов была произведена в Шатору , Берри , а другая половина была построена в Бордо-Мериньяк , Новая Аквитания . С января 1940 года производство было сосредоточено только в Шатору. В декабре 1938 года был построен первый предсерийный самолет; 7 марта 1939 года первый серийный истребитель был доставлен во ВВС Франции. К середине мая 1939 года было отправлено всего 22 самолета, состоящих из MB.151 и MB.152; из них только 10 были приняты ВВС.

MB.153 MB.154 и предназначались в качестве испытательных стендов для американских двигателей, но летал только MB.153 , а когда через несколько дней он разбился как поврежденный и не подлежащий ремонту, поиск этих альтернатив также прекратился. Внимание переключилось на увеличение дальности полета MB.152 за счет перемещения кабины назад, чтобы освободить место для нового топливного бака ; другие модификации включали немного более широкое крыло и измененную аэродинамику капота . Получившийся в результате MB.155 было построено только 10 самолетов показал хорошие результаты в летных испытаниях и был запущен в производство в 1940 году, но к моменту падения Франции . По условиям перемирия оставшиеся 25 машин на производственной линии были достроены и поставлены на вооружение Виши . Оттуда некоторые после 1942 года попали в Люфтваффе .

Последний представитель семейства, MB.157, имел гораздо более мощный двигатель и в конечном итоге стал совершенно другим самолетом, поскольку конструкция MB.152 была преобразована в более крупный и тяжелый Gnome-Rhône 14R-4 мощностью 1590 л.с. двигатель Недостроенный на момент перемирия, его было приказано достроить и эксплуатировать под наблюдением Германии. Продемонстрировав превосходные характеристики, его доставили в Орли , откуда силовую установку вывезли для испытаний в аэродинамической трубе . Совершенство конструкции было подтверждено немцами, когда они завершили и испытали ее в 1942 году, достигнув плоской скорости до 710 км/ч (440 миль в час). Позже он был разрушен во время воздушного налета союзников .

Операционная история

МБ.151 в 1939 году

По результатам оценки ранние поставки были признаны непригодными для боевых действий, в основном из-за проблем с хвостовым оперением; Таким образом, планировалось оставить первые 157 серийных истребителей в ожидании модификации, а дополнительные серийные образцы были построены с внесенными исправлениями. Более того, изначально этот тип предназначался только для выполнения учебных задач; До начала Второй мировой войны этот тип получила только одна эскадрилья, приписанная к 1-й эскадре де Шасс . Накануне конфликта было изготовлено около 249 самолетов; из них примерно 123 самолета были приняты Воздушной армией . Однако немногие из них считались летными, у большинства отсутствовали прицелы и пропеллеры .

26 сентября 1939 года первые модифицированные MB.152 были доставлены во ВВС Франции; первые из этих истребителей были переданы в действующие эскадрильи к началу октября, а к середине ноября 1939 года две отдельные Groupes de Chasse (истребительные группы) были оснащены по 26 MB.152 каждая. На этом этапе этот тип все еще демонстрировал некоторые неблагоприятные летные характеристики, например, при крутых пикированиях. Между тем, все большее количество самолетов MB.151 поставлялось в эскадрильи для учебных целей перед их ожидаемым преобразованием в MB.152. На начальном этапе конфликта, известного как « Странная война» , произошло очень мало столкновений между MB.152 и самолетами Люфтваффе; за этот период был зафиксирован только один сбитый Юнкерс Ju 88 .

Во время битвы за Францию ​​смесь MB.151 и MB.152 была оснащена девятью Groupes de Chasse; MB.152 был самым многочисленным самолетом, остававшимся в эксплуатации в последние недели перед подписанием перемирия 22 июня 1940 года . Они показали себя надежными самолетами, способными выдерживать значительные боевые повреждения, быстро развивать высокую скорость при пикировании и хорошо функционировать в качестве артиллерийской платформы. В воздушном бою они уступали Мессершмитту Bf 109 E почти по всем пунктам и оказались медленнее двухмоторного Мессершмитта Bf 110 . Все части Блоха понесли большие потери. В неделю тяжелых воздушных боев с 10 по 17 мая для эскадрильи Блоха было почти обычным делом взлетать с восемью или девятью самолетами и возвращаться только с двумя или тремя. Со своей стороны, пилоты Bloch MB.152 заявили о потерях не менее 188 самолетов противника, потеряв около 86 Bloch. На третьей неделе мая подразделения Блоха понесли серьезные потери и были отброшены в район Парижа для переформирования.

По словам автора авиации Мишеля Кристеско, по сравнению со своими французскими современниками: «MB.152 был наименее успешным в бою и понес самые тяжелые потери». Этот тип имел множество недостатков; Эти проблемы включали недостаточную маневренность, ненадежные орудия, относительно низкую дальность полета (600 км [370 миль] по сравнению с 660 км у Bf 109E) и значительную недостаточную мощность. Говоря о своих недостатках, Кристеско выделил два основных момента в недостатках производительности; его недостаточная маневренность и дальность полета.

После перемирия шесть групп продолжали летать в составе ВВС Франции Виши передали самолеты Королевским ВВС Румынии . , пока они не были расформированы 1 декабря 1942 года, а немцы К апрелю 1941 года немецкая комиссия по перемирию согласилась с предложением стандартизировать ВВС Виши на Dewoitine D.520 , в результате чего все остальные одномоторные истребители были сняты с производства. Немцы захватили около 173 истребителей, 83 из которых, как сообщается, были исправны и были приняты на вооружение Люфтваффе. Крисеско утверждал, что около 95 самолетов MB.152 в конце 1941 - начале 1942 года были тайно модифицированы топливным баком в задней части фюзеляжа, что дало им возможность пересечь Средиземное море . свободно

Хотя правительство Греции заказало 25 самолетов MB.151, на самом деле в Грецию было экспортировано только девять из них. к моменту подписания перемирия Те, которые были доставлены, все еще находились в процессе разработки, когда греко-итальянская война разразилась , которая привела к более широкой Балканской кампании между основными европейскими истребителями. Истребители MB.151 летали в составе 24-й Мойры Диоксис (Истребительная эскадрилья) Королевских ВВС Греции , дислоцированной в Элефсине, против итальянцев и немцев, одержав несколько побед в воздухе до 19 апреля 1941 года, когда последний из греческих MB .151 был сбит. На каком-то этапе болгарское правительство вело переговоры о приобретении истребителей MB.152 с правительством Виши . В феврале 1943 года был подписан контракт на поставку 20 самолетов, но на него наложили вето немецкие власти, которые к тому времени имели решающее слово во французской политике Виши. Вместо этого Болгария позже получила серию Dewoitine D.520 для удовлетворения своих потребностей.

Варианты

МБ.150

Одиночный прототип МБ.150.01 с одним двигателем Гном-Рон 14Н-07.

МБ.151

Прототип MB.151.01 и начальные серийные версии MB.151.C1 с двигателями Gnome-Rhône 14N-35 мощностью 920 л.с. (построено 144 экземпляра)

МБ.152

Прототип MB.152.01 и модернизированные серийные версии MB.152.C1, выпускаемые параллельно с 151.C1, с Gnome-Rhône 14N-25 двигателями мощностью 1050 л.с. (482 построено)

МБ.153

Одиночный прототип MB.153.01 с Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp двигателем

МБ.154

Предлагаемая версия с двигателем Wright R-1820 Cyclone. Не построен.

МБ.155

Прототип MB.155.01, переоборудованный из серийных версий MB.152 и MB.155.C1 с двигателями Gnome-Rhône 14N-49 (построено 35)

МБ.156

Предлагаемая версия с двигателем Gnome-Rhône 14R . Не построен.

МБ.157

Единственный прототип усовершенствованной версии, переоборудованный из MB.152 и оснащенный двигателем Gnome-Rhône 14R-4 мощностью 1590 л.с.

Операторы

Франция

ВВС

• Охотничья группа I/1
• Охотничья группа II/1
• Охотничья группа II/6
• Истребительная группа I/8
• Истребительная группа II/8
• Истребительная группа II/9
• Охотничья группа III/9
• Охотничья группа II/10
• Охотничья группа III/10
• Истребительная эскадрилья I/55

Морская авиация

• Эскадрилья AC2
• Эскадрилья AC3

Нацистская Германия

ВВС

• EJG 26 (в Коньяке )
• JG 103 (в Бад-Айблинге )
• Jagdlehrer Staffel (в Гюйанкуре - Оранжевый )

Греция

Королевские ВВС Греции

• 24-я эскадрилья преследования

Польша

Польские ВВС в изгнании во Франции

• I/145 Польская истребительная эскадрилья Варшава

Королевство Румыния

Королевские ВВС Румынии

Виши Франция

Перемирие ВВС

• Истребительная группа I/1 (в Лион-Броне, резервная часть)
• Охотничья группа II/1 (в Люке)
• Охотничья группа I/8 (в Монпелье-Фрежорге)
• Охотничья группа II/8 (в Мариньяне)
• Охотничья группа II/9 (в Олнате, резервный отряд)
• Охотничья группа III/9 (в Салон-де-Прованс)
• Охотничья группа I/13 (в Ним-Гароне)
• Охотничья группа III/13 (в Ним-Гароне)

Великобритания

Королевские ВВС

• После битвы за Францию ​​польский пилот-ас Здзислав Хеннеберг и два его ведомых вылетели на своих MB.152C.1 в Англию, самолеты были перекрашены в знаки Королевских ВВС и некоторое время использовались для местной противовоздушной обороны и технической оценки, прежде чем были остановлены из-за нехватки запчастей. .

Технические характеристики (MB.152C.1)

Bloch MB.152 Чертежи в 3 видах

Данные самолетов Третьего Рейха ; Французские истребители Второй мировой войны ; Французские самолеты с 1939 по 1942 год.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 9,1 м (29 футов 10 дюймов)
• Размах крыльев: 10,54 м (34 фута 7 дюймов)
• Высота: 3,03 м (9 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 17,32 м ² (186,4 кв. футов)
• Вес пустого: 2158 кг (4758 фунтов)
• Полная масса: 2693 кг (5937 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 2800 кг (6173 фунта)
• Силовая установка: 1 × Гном-Рон 14Н-25 14-цил. двухрядный радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 805 кВт (1080 л.с.)
  

или 1 двигатель Гном-Рон 14Н-49 мощностью 820 кВт (1100 л.с.)

• Гребные винты: 3-лопастной винт изменяемого шага.

Производительность

• Максимальная скорость: 509 км/ч (316 миль в час, 275 узлов)
• Крейсерская скорость: 450 км/ч (280 миль в час, 240 узлов)
• Дальность: 600 км (370 миль, 320 миль)
• Практический потолок: 10 000 м (33 000 футов)
• Время набора высоты: 2000 м (6600 футов) за 3 минуты 24 секунды.
• Нагрузка на крыло: 155,4 кг/м ² (31,8 фунтов/кв. футов)
• Мощность/масса : 0,182 л.с./фунт (0,299 кВт/кг)

Вооружение

• 2 × 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 с барабанными магазинами на 60 патронов
• 2 × 7,5-мм (0,295 дюйма) MAC 1934 M39 с боезапасом 500 выстрелов пулемета

или

• 4 × 7,5-мм (0,295 дюйма) MAC 1934 M39 с боезапасом 500 выстрелов пулемета

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• САС Бумеранг
• Кёртисс P-36 Хок
• Кертисс-Райт CW-21
• Фиат Г.50
• Грумман F4F Уайлдкэт
• СНОВА 80
• Макки C.200
• МАВАГ Шелл
• Митсубиси А6М Ноль
• Моран Солнье MS 406
• Накадзима Ки-43
• Polikarpov I-180
• ПЗЛ.50
• Реджиан Ре.2000
• Северский П-35
• Вайс Манфред WM-23 Серебряная стрела

Связанные списки

• Список самолетов ВВС Франции во время Второй мировой войны
• Список военных самолетов Франции
• Список истребителей
• Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Бельцарз, Бартломей. Morane MS 406C1, Caudron Cyclone CR 714C1, Bloch MB 151/152 (Polskie Skrzydła 2) (на польском языке), Сандомир, Польша: Stratus, 2004. ISBN   83-89450-21-6 . Об использовании MB.151/152 польскими пилотами Воздушной армии.
• Боткин, Гастон. Моран Солнье 406 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1967. Нет ISBN.
• Брефор, Доминик и Андре Жуино. Французские самолеты с 1939 по 1942 год, Том 1: от Амио до Кертисса . Париж, Франция: История и коллекции, 2004. ISBN   2-915239-23-1 .
• Бриндли, Джон Ф. Французские истребители Второй мировой войны, Том первый . Виндзор, Великобритания; Хилтон Лейси Паблишерс Лтд., 1971. ISBN   0-85064-015-6 .
• К., Ж.-М. (февраль 1970 г.). «Блох 150–157: Мы действительно не дали им шанса, часть 1». Альбом Aviation Fanatic (на французском языке) (8): 8–11. ISSN   0757-4169 .
• К., Ж.-М. (март 1970 г.). «Блох 150–157: Мы действительно не дали им шанса, часть 2». Альбом фанатика авиации (на французском языке) (9): 2–5. ISSN   0757-4169 .
• К., Ж.-М. (апрель 1970 г.). «Блох 150–157: Мы действительно не дали им шанса, часть 3». Альбом фанатика авиации (на французском языке) (10): 2–6. ISSN   0757-4169 .
• К., Ж.-М. (май 1970 г.). «Блох 150–157: Мы действительно не дали им шанса, часть 4». Альбом Aviation Fanatic (на французском языке) (11): 2–6. ISSN   0757-4169 .
• Кристеско, Мишель. M.Bloch 151 и 152 (Самолет в профиле № 201) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. Нет ISBN.
• Эренгардт, Кристиан-Жак с Мишелем Кристеско и Раймоном Данелем. Блох 152 Специальный . Париж, Франция: IPMS France, 1968.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1960 (10-е издание 1972 г.). ISBN   0-356-01445-2 .
• Джексон, Роберт. Боец! История воздушного боя 1936-1945 годов . Лондон, Артур Баркер Лимитед. 1979. ISBN   0-213-16717-4 .
• Джоанна, Серж. Bloch MB-152 (История авиации 13) (на французском языке). Аутро, Франция: LELA Presse, 2003. ISBN   2-914017-12-X . (на французском языке)
• Джоанна, Серж. Марсель Блох 151/152 . Сандомир, Польша/Редборн, Великобритания: Публикации моделей грибов, 2007. ISBN   83-89450-28-3 .
• Лейвастр, Пьер и Пьер Куртвиль. «Бойцы Блоха: спорные бойцы». Air International , апрель 1978 г., стр. 179–189, 204–205.
• Торговец, Патрик. Блох 150, 151, 152, 155, 157, 700 С1 . Ле Мюи, Франция: Editions d'Along, 2000. ISBN   2-914403-10-0 . (на французском языке)
• Момбек, Эрик (май 2001 г.). «Сокровища Казо». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (98): 44–47. ISSN   1243-8650 .
• Нолле, Жан (май 1970 г.). «Я летал на 152» [Я летал на 152]. Альбом Fanatique de l'Aviation (на французском языке) (11): 7. ISSN   0757-4169 .
• Пеллетье, Ален. Французские истребители Второй мировой войны в действии (самолет номер 180) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 2002. ISBN   0-89747-440-6 .

Дальнейшее чтение

• Демонж, Люсьен. «Ле Блох 151/152», журнал Aviation Française. (AFM) 2005, № 5. (август – сентябрь), стр. 38–55.

Внешние ссылки

• Нейронная мечта (2009). «(1940–1941) Истребитель Bloch MB.151» . greek-war-equipment.blogspot.com . История военной техники современной Греции (1821 г. – наши дни).