Лаган -квадратный ветвь

Лаган -квадратный ветвь
Терминал Square Square Logan в 1969 году
Обзор
Статус	Частично заменен
Владелец	Чикагское транзитное управление (1947 - предложение) Chicago Rapid Transit Company (1924–1947) Столичная западная сторона повышенная железная дорога (1895–1924)
Станции	9 (до 1951 года, не включая Маршфилд ) 3 (выживание с 2022 года ​​после 1970 года , не включая станцию )
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Чикаго 'L'
Услуги	Синий розовый
История
Открыл	6 мая 1895 года ( 1895-05-06 )
Паулина Коннектор закрыт	25 февраля 1951 г ( 1951-02-25 )
Технический
Количество треков	2
Характер	Поднятый
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм )
Электрификация	Третий рельс , 600 В ДК
Рабочая скорость	16 миль в час (26 км/ч) (1895)
скрывать Маршрутная карта О'Харе филиал Логан Площадь переехал 1970 Калифорния Западный Гумбольдт Парк Филиал Рассвета Вечнозеленый соединение Милуоки-деарборн Метро Разделение Чикаго Гранд Вверху MD-N NCS MD-W Лейк -стрит повышен Полина Джанкшен Перевод на Лейк -стрит Вашингтон Джанкшен Мэдисон Столичная главная линия Дуглас Бранч

Ветвь площадью Логан представляла собой поднятую быстрая транзитная линия Чикаго «L» , где это была одна из ветвей столичной железной дороги в западной части . столичного Расходящая на север от главной линии к западу от станции Маршфилд , он открылся в 1895 году и служил Чикагской площади Логан и Западным городам . К северу от станции Дамен , филиал парка Гумбольдт расходился от филиала площади Логан, идущего на запад, чтобы подавать парк Гумбольдт . Первоначальная ветвь площади Логана была разделена на несколько секций в 1951 году, некоторые из которых остаются в сфере доходов с 2023 года. .

То, что история помнит, как «ветвь площади Логан», на самом деле было комбинацией двух маршрутов. столичного От Маршфилда отдавался северо -западным отделением , идущий на север и северо -запад к Дамене. Затем северо -западная ветвь разделилась на филиал парка Гумбольдт и собственную ветвь площади Логан. Однако еще в 1898 году даже сам столичный, который считал северо -западным филиалом как часть «филиала на площади Логан», хотя статистика пассажира продолжала отделять их.

Северо -западная филиал и главная линия были первыми столичными линиями, которые открылись, вступив в службу 6 мая 1895 года; В совокупности они были первыми доходами, повышенной железной дорогой в Соединенных Штатах. Сторонний филиал на площади Логан последовал 25 мая, и отделение парка Гумбольдт открылось 29 июля. Столичный продолжал управлять своими линиями, с некоторыми перерывами и трудностями, пока не передал контроль за Чикагским возвышенным доверием (CER) в 1911 году в 1911 году в 1911 году в 1911 году. и официально объединился в Чикагскую компанию Rapid Transit (CRT) в 1924 году. В конце 1930-х годов было предложено, что метро Милуоки-деарборна было предложено предоставить больше прямого обслуживания от площади Логана до центра города . Старые возвышенные линии были первоначально предназначены для продолжения работы доходов вместе с этим метро. Общедоступное Чикагское транзитное управление (CTA), которое приняло контроль над «L» в 1947 году, решил вместо этого прекратить обслуживание на возвышенных линиях с открытием метро.

Метро открылось в 1951 году, разделяя исходную ветку на две части. Филиал к северу от входа в метро продолжался в службе доходов как «филиал Милуоки», и после закрытия филиала и расширений в парке Гумбольдт в 1970 году и начале 1980 -х годов в настоящее время служит отделением O'Hare The Blue Line ; Расширение 1970 года влечет за собой замену исходного квадратного терминала Логана новым метро через станцию. Филиал к югу от метро, ​​который был устарел, тем не менее служил единственной связью выжившей ветви с остальной частью системы «L» и находилась в неправой операции как разъем Paulina . Через полвека и снос его северной половины, разъем повторно вступил в службу доходов в 2006 году в рамках розовой линии .

История

Столичная западная сторона повышенная железнодорожная компания получила 50-летнюю франшизу Чикагским городским советом 7 апреля 1892 года, и вскоре после этого начал защищать право. Как и разработано, операции Metropolitan будут включать главную линию , которая пошла на запад от центра города до Маршфилда , где три филиала - одна, поступающая на северо -запад, один из них пошел на запад в парк Гарфилд , и один пошел на юго -запад в парк Дуглас - расходится и служат различным частям Чикагская западная сторона. Формально названная «Северо -западная филиал» будет продолжаться до станции Роби , где он будет расколоваться на ветвь «на площади Логан», идущий дальше на северо -запад, а филиал Парка Гумбольдт, который подойдет на запад. Однако еще в 1898 году сам столичный вечер ссылался на Северо -Западную филиал как часть «Площадь Логан -сквер». Треки северо -западного филиала были завершены к октябрю 1894 года и включены в апреле 1895 года для тестовых пробежек; Служба на филиале и главной линии началась 6 мая между Роби и каналом . Служба была предоставлена ​​на площадь Логан 25 мая, а филиал парка Гумбольдт открылся 29 июля.

Линии мегаполиса изначально управлялись строительной компанией West Side, которая отвечала за их строительство, и будет передана столичности 6 октября 1896 года. Однако спонсоры и сотрудники двух компаний были в значительной степени идентичны, поэтому эта передача владения была номинальной. Расходы, понесенные при построении обширного трассы столичного, возвращаются, чтобы преследовать компанию, которая вступила в прием в 1897 году; В январе 1899 года была организована столь же названная столичная железнодорожная компания в западной стороне и приняла операции 3 февраля того же года. Новый мегаполитик, наряду с другими компаниями, работающими в линии «L» в Чикаго, стал частью траста Reailways Realways Chicago (CER) 1 июля 1911 года. CER выступала в качестве фактической холдинговой компании для «L», объединяя свою деятельность, внедряя то же руководство между компаниями и устанавливая бесплатные переводы между линиями, начиная с 1913 года, но держала базовые компании нетронутыми. Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Чикагскую компанию Rapid Transit (CRT) в 1924 году, которая приняла операции 9 января; Бывший столица был назначен столичным подразделением ЭЛТ для административных целей. Несмотря на то, что муниципальное владение транзитом было горячим вопросом в течение полувека , публично принадлежащее Чикагское транзитное управление (CTA) не будет создано до 1945 года, или предположить работу «L» до 1 октября 1947 года.

Открытие метро Милуоки -Дирборна

Планы в Чикаго иметь систему метро, ​​чтобы облегчить сильную затонувшуюся заложенность, если не заменить, его повышенный трассы, датируемый началом 20 -го века, но город отставал в строительстве. Чикаго ходатайствовал о администрации общественных работ (PWA) о строительных фондах для метро на Стейт -стрит в 1937 году. Первоначально петиция включала предложение для двух туннелей в центре города восток-запад . Гарольд Л. Икес , администратор PWA и давний Чикагоан, наложил вето на план трамваев туннеля и вместо этого настоял на втором метро, ​​которое будет проходить под Дирборн -стрит и Милуоки -авеню, которое обеспечит более прямой маршрут от площади Логан до города. Хотя эта идея породила значительную местную оппозицию, особенно от мэра Эдварда Джозефа Келли , влияние Икса на федеральное правительство привело к тому, что план Дирборна был принят в 1938 году. План 1939 года также представил идею замены главной линии столичного и филиала Garfield Park на участке быстрого транзита, работающего через предлагаемый супермагистраль на Конгресс -стрит (возможный межгосударственный 290 ). Эти разделы транзита будут подключены, что позволит проходить быстрый транзит области через центр города, а не придерживаться модели туловища и ветвления.

Одобрение метро не сразу подразумевало конец старого квадратного ветви Логан; Планы в 1939 году включали в себя еще одно предложенное метро, ​​чтобы соединить филиал с филиалом Ravenswood на севере и просмотр его с филиалом Douglas Park на юг в метро на Ашленд-авеню, чтобы сформировать маршрут Crosstown. Дамен Башня, обслуживающая дивергенцию филиала Парка Гумбольдт, была восстановлена ​​с ожиданием, что она также будет переключаться между поездами между метро и возвышенным, так же, как в метро Стэйт -стрит соединяется с более ранней возвышенной главной линией северной стороны , которая оставалась стойкой после его строительства, И еще в 1949 году пассажирам было обещано такая установка, которая сохранила бы старый трек -отсек для Логана. Тем не менее, CTA не заинтересована в эксплуатации ни старой площади Логан, либо в филиале парка Гумбольдт; Новая башня Damen никогда не будет установлена ​​с переключающим оборудованием, а ветвь площади Логан к югу от Дамена будет закрыта после открытия Дирборнского метро.

Вторая мировая война прервала строительство метро улицы Дирборн; Хотя федеральное правительство разрешило продолжить строительство метро штата улица, оно не сделало это для метро Дирборн -стрит, хотя к 1942 году оно было 82 процента. После того, как война закончилась, работа возобновилась в метро Дирборн -стрит, и она открылась в полночь, начиная с воскресенья, 25 февраля 1951 года; В то же время филиал парка Гумбольдт был ограничен трансферным обслуживанием для и из Дамена на ветви площадью Логан. Будучи устаревшим в метро, ​​станция трансфер на Лейк -стрит была закрыта, а вокзал Эшленд на Лейк -стрит вновь открылась. Было предсказано, что метро сократит время в пути между площадью Логан и центром города с 28 минут до 15. Поскольку строительство не началось на линии Конгресса, поезда в Дирборнском метро остановилось на южном конце в Ласалле и повернулся назад. Несмотря на свое неполное состояние, и жалобы от гонщиков больше не дают прямого путешествия в ближнюю западную сторону , Новое метро имело более 60 процентов выше, чем в старой площади Логан к концу года.

После 1951 года

После замены южной половины филиала в 1951 году два участка транзита имели разные истории.

Закрытие филиала Гумбольдт Парк, О'Харе Бранч

Филиал парка Гумбольдт был нацелен на закрытие еще в начале 1950 года, и закрыт в 1952 году. Выжившая часть филиала площади Логан была расширена до парка Джефферсона в 1970 году, Розмонт в 1983 году и О'Хара в 1984 году.

Полин Коннектор

Мост фермы остается нетронутым после того, как большая часть разъема Полины была снесена.

Часть между соединением к северо-западу от портала метро и другими столичными ветвями западной стороны была сохранена в качестве разъема Полины , не доходной связы Метро, ​​то есть не было никакой другой связи с остальной частью системы "L". В рамках замены филиала парка Гарфилд на филиал Конгресса было построено новое соединение между разъемом Паулины и филиалом на Лейк -стрит , что позволило поездам из филиала Дугласа продолжать достигать петли, пока строительство продолжалось. После завершения строительства поезда Douglas Branch возобновились с использованием метро Милуоки-Дирборна, и разъем был возвращен только в использование без дохода. Часть к северу от филиала на Лейк -стрит была снесена в 1964 году, поскольку перекресток с отделением на Лейк -стрит стал излишним.

К 2003 году разъем Paulina нуждался в ремонте, поскольку он оставался единственной связью между синей линией и остальной частью системы. В рамках ремонта филиала Cermak (ранее Дуглас) разъем был восстановлен. После реконструкции, в 2006 году CTA представила новую схему обслуживания, в которой поезда из филиала Cermak использует разъем Paulina для перемещения в петлю через перекресток с отделением на Лейк -стрит. Эта услуга является текущей розовой линией .

Помимо разъема Паулины и участка синей линии между Даменом и Логан -сквер, еще одна существующая секция остается на улицах Паулины и Кинзи, где трансформированный мост, который перевозил поезда по железнодорожным линиям Metra (бывшие дорожные линии Чикаго и Северо -Западного и Милуоки) был повторно использован как сигнальный мост.

Операции

Инфраструктура и каллинг

Перед решением 1894 года поэлектризировать свои следы, столица разместил приказ о локомотивных работах Болдуина Филадельфии на паровые локомотивы. Однако после решения порядок был изменен, чтобы вместо этого обеспечить электрические «автомобильные автомобили» и безехать «прицепы». Электрическая тяга в конце 19 -го века и начале 20 -го веков была такова, что один автомобиль обычно вытащил несколько прицепов. Поезда парка Гумбольдта были необычными тем, что их автомобильные машины вместо этого толкнули свои трейлеры на поездами на площади Логан, чтобы они были связаны для поездки в центр города, за исключением часов пик , когда поезда Гумбольдт Парк пошли прямо в центр города или в ночные часы, когда поезда были только по одной машине. Митрополит принял контроль с несколькими единицами в течение 1904–1905 годов, устраняя необходимость в поездах парка Гумбольдт для толкания трейлеров на поездами на площади Логан, хотя объединяя поезда Логан и Парк Гумбольдт в Дамене, продолжавшиеся в той или иной форме до 1950 года.

Поезд серии 6000 на линии Милуоки в 1966 году

Как и другие компании, создающие то, что стало бы Чикаго «L», столица предоставил деревянные автомобили для своих линий. Первые трейлеры были построены автомобильной компанией Pullman, тогда как первые автомобили были построены Барни и Смитом. Последующие заказы на трейлеры были построены Pullman, Harlan и Hollingsworth, а также американской автомобильной и литейной компанией (ACF), и Барни и Смит, Смит, ACF и Pullman были выполнены дальнейшие заказы на автомобили. Деревянные машины оставались доминирующими во флоте «L» в течение первой половины 20 -го века. После того, как CER принял операции, он разместил два заказа для стальных автомобилей от автомобильной компании Cincinnati в 1914 и 1924 годах, которые в совокупности были известны как «4000-й серии»; Однако еще в 1949 году только деревянные автомобили были назначены в филиал площади Логан. Когда первые серии 6000 были доставлены в августе 1950 года, они были помещены на площади Логан и филиалы Парка Гумбольдт для испытаний в ожидании открытия метро. Учитывая, что в метро было разрешено только металлические автомобили, большинство серий 6000 были введены в эксплуатацию на филиалах.

Графики и тарифы

Как изначально открылось, поезда столика проходили каждые шесть минут с 6:00 до 18:30, а каждые десять минут ночи. Средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч), а поезда потребовалось 22 минуты, чтобы перейти от Роби в канал. Планы по устранению службы совы на филиале были подняты к началу 1950 года, но были отложены до открытия метро.

Проезд через «L» был по закону предписывается никель ( 5 центов, 1,37 долл. США в 2021 году) в конце 19 и начале 20 -го веков. Тариф никеля продолжался до временного увеличения на цент до 6 центов в 1917 году (1,27 долл. США в 2021 году), прежде чем стабилизироваться до копейки в 1920 году (10 центов, 1,35 долл. США в 2021 году). Начиная с 1922 года, тарифы обычно продавались в пакетах по три аттракциона за 25 центов, или 8 + 1 ~ 3 цента за поездку (1,35 долл. США за поездку в 2021 году), но отдельные тарифы остались по 10 центов каждый. В то же время был введен еженедельный пропуск, первый в крупном американском городе, за 1,25 доллара (20,24 долл. США в 2021 году) за поездки за пределами Эванстона и Уилметт .

В отличие от других возвышенных железных дорог в то время, столица не продавали билеты для пассажиров, чтобы представить персоналу; Вместо этого клиенты передали свой никель агенту станции для записи в реестре, практику, аналогичную трамваям в то время. Эта практика была в конечном итоге принята другими возвышенными. Еще в 1960 году, после того, как оригинальная ветвь площади Логан была вытеснена, в Damen не было никакого контроля за проезд, кроме агента станции. Первоначально агенты станции дежурили 24 часа в сутки; Проводники были представлены на площади Логан, Парке Гумбольдт и северо-западных филиалах, чтобы вместо этого собирать тарифы на поездах в течение ночных и непиковых часов в 1931 году и оставались в использовании до 1937 года, хотя северо-западный филиал восстановил 24-часовые агенты станции в 1935 году.

Пассажирство

С 1900 по 1903 год Роби был самой высочайшей станцией как на северо-западной ветке, так и на всей территории Логан-сквер; В то же время западный был самой загруженной станцией на ветви на площади Логан в 1900 году, прежде чем их превзошел терминал площади Логан с 1901 года. Начиная с 1904 года терминал площадью Логан превзойдет Роби, чтобы быть самой оживленной станцией на комбинированной филиале каждый год , но Роби будет продолжать возглавлять Северо -Западную филиал каждый год до 1945 года и снова в 1948 году, который был избит Чикаго на 1946 и 1947 годы. Пептические пассажиры Северо -Западного отделения достигли максимума в 1900 году на 4 844 510 гонщиках по сравнению с пиком ветви на площади Логан. на 5514 791 пассажирах . До 1937 года фигуры пассажира для перевода на Лейк -стрит были подсчитаны отдельно между дивизиями столичной и Лейк -стрит, в то время как впоследствии они были зарегистрированы при столице. Включая только гонщиков Метрополита до этого года, станция на Лейк-стрит будет самой низкой станцией на северо-западе и комбинированных филиалов каждый год по 1936 году; Тем не менее, объединяя свои фигуры с частью части трансфера на Лейк-стрит после 1913 года, наименьшая патронизированная станция на северо-западе и комбинированные филиалы становятся Мэдисон в 1913 году и большим после этого, в том числе после 1937 года. Станция с самым низким уровнем Ridership на ветви на площади Логан была терминалом площади Логан в 1900 году и западным во всех последующих годах.

Станции

Станция	Расположение	Открыл	Закрыто	Заинтересованные точки и примечания
Логан Площадь	Кедзи бульвар и Линден Плейс	25 мая 1895 года	1970; разрушен	Заменен на станцию ​​метро Logan Square
Калифорния	Калифорнийская авеню и Линдейл -стрит
Западный	Western Avenue, Cortland Street и Milwaukee Avenue
Рассвета	Дамен -авеню, Северная авеню и Милуоки Авеню	6 мая 1895 года		Открылся как "Роби"
Разделение	Division Street и Paulina Street		25 февраля 1951 года
Чикаго	Чикагская авеню и Паулина -стрит
Гранд	Гранд -авеню и Паулина -стрит
Перевод на Лейк -стрит	Лейк -стрит и Паулина -стрит			Открылся как «озеро». Перевод на Лейк -стрит .
Мэдисон	1720 W. Madison Street

Работы цитируются

• Борзо, Грег (2007). Чикаго "L" . Аркадия. ISBN  9780738551005 - через Google Books.
• Департамент метро и тяги (1939). Комплексный план расширения системы метро города Чикаго . Чикаго: Город Чикаго - через интернет -архив.
• Чикагское транзитное управление (1951). Седьмой годовой отчет Чикагского транзитного совета за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1951 года - через Archive.org.
• Чикагский транзитный совет (1954). Десятый годовой отчет за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1954 года - через Archive.org.
• Общественная информационная отдел (1967). Конгресс быстрый транзит . Чикаго: Чикагское транзитное управление.
• CTA Rail вход, годовой трафик, 1900–1979 (отчет). Чикаго: Чикагское транзитное управление. 1 октября 1979 года.
• Моффат, Брюс Г. (1995). «L»: разработка быстрого транзитного транзитного системы Чикаго, 1888–1932 . Чикаго: Центральная ассоциация электрических железных желез. ISBN  0-915348-30-6 .
• «Столичная западная сторона возвышенная железная дорога Чикаго». Обзор уличной железной дороги . 5 : 263–274. 15 января 1895 года.