Движение в метро Манилы

Пробка на EDSA

Согласно опросу «Глобальная удовлетворенность водителей», проведенному навигационным приложением Waze в 2015 году, в метро Манилы было «худшее движение в Юго-Восточной Азии». Эмерсон Карлос, помощник генерального директора MMDA по эксплуатации, отметил, что в 2015 году количество регистраций автомобилей в метро Манилы достигло пика и составило около 2,5 миллионов.

Причины

Проблемы инфраструктуры

Одной из основных причин плотности движения в метро Манилы является существующая транспортная инфраструктура. В целом, наблюдается нехватка качественной инфраструктуры, а значит и способов передвижения. Администрация Дутерте пообещала, что ближайшие годы станут «золотым веком инфраструктуры». с рекордными 168 миллиардами долларов, которые будут потрачены на 5000 проектов по всей стране».

Дорожная сеть

Дорожная сеть метро Манилы состоит из радиальных (от R-1 до R-10) и окружных (от C-1 до C-5) дорог. Это основные магистрали города, однако из-за плотности транспорта в мегаполисе дороги стали недостаточными. «В метро Манилы на 424 автомобиля приходится всего 1 км дороги».

Кроме того, дороги низкого качества и не обслуживаются. Например, в масштабах всей страны: «Из 31 400 км национальных дорог в системе только около 45% (14 200 км) в ноябре 2011 года были оценены как находящиеся в хорошем или удовлетворительном состоянии».

Железнодорожная система

Линия ЛРТ 2

Линия метро 3

Нынешние железные дороги перевозят около 1,3 миллиона пассажиров в день и имеют протяженность 79 км (49 миль) по 4 различным линиям. В 1998 году планы расширения железной дороги были реализованы, однако фактически было построено только 5 км (3,1 мили) из запланированных 73 км (45 миль). Таким образом, существует отсутствие адекватной внедорожной системы общественного транспорта. Об этом свидетельствует проблема переполненности заведений в часы пик, то есть с 16:00 до 17:00.

Дорожный общественный транспорт

В метро Манилы различные виды дорожного общественного транспорта, такие как трехколесные велосипеды, такси, автобусы и джипни, которые находятся в частной собственности, «составляют более 50% ежедневных поездок на работу, не подлежат субсидиям и имеют низкую производительность». При этом «автомобильные поездки составляют 30% человеко-км, но составляют 72% дорожного движения в единицах PCU-км». Большое количество транспортных средств на дорогах, что можно объяснить высокой численностью населения, является одной из причин заторов на дорогах.

Проблемы городского планирования

По словам известного градостроителя Фелино Палафокса-младшего , до середины 1970-х годов метро Манилы было примером хорошего городского планирования. Палафокс сослался на закрытые поселки в центральных деловых районах и на решение органов местного самоуправления в столичном регионе «выбросить» Постановление о зонировании метро Манилы в 1990-х годах как на факторы, способствующие «беспорядку» городского планирования Метро Манилы.

Расширение городских территорий

В городских районах Метро Манилы наблюдаются высокие темпы роста населения, достигающие 0,000. В период 2000–2001 годов город наблюдался показатель 1,8%, в результате перетока людей из близлежащих городов, поселков и провинций. Городское планирование города неадекватно ввиду высокой плотности населения. Статистические данные показывают, что к 2030 году город должен «принять дополнительно около двух-шести миллионов человек».

Пробки на дорогах

«Сегодня потребность в трафике в Метро Маниле составляет 12,8 миллиона поездок. Большинство этих поездок совершается с использованием общественного транспорта, поскольку его доля в общем объеме поездок составляет 69%. Меньшая доля поездок совершается частным транспортом, но тем не менее, это так. режим, который занимает 78% дорожного пространства». При нынешнем состоянии интенсивность движения внутри мегаполиса уже превышает возможности существующих дорог.

Экономические теории

Дорожная карта транспортной инфраструктуры метрополитена Манилы и прилегающих к нему территорий (регион III и регион IV-A), проведенная Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в ответ на запрос Национального экономического развития (NEDA) об оказании помощи в создании руководства по транспорту. развитие в Метро Маниле, двух регионах Центральный Лусон и КАЛАБАРСОН. Руководство было создано, чтобы помочь NEDA обдумать содержание краткосрочной (2014–2016 гг.) и среднесрочной (2017–2022 гг.) Программы транспортных инвестиций (TRIP).

В рамках краткосрочной программы инвестиций в транспорт (TRIP) цели Плана развития Филиппин на 2011–2016 годы преобразуются в проекты в транспортном секторе. Он инвестировал до 5% ВВП в инфраструктуру в качестве одной из пяти ключевых стратегий достижения TRIP. Огромная разница с предыдущей ставкой инвестирования, которая составляла всего 2% ВВП.

В том же исследовании также было обнаружено, что в течение периода исследования движение транспорта в метро Манилы обходилось городу и жителям в 2,4 миллиарда филиппинских песо в день в 2012 году. И, если не принять никаких мер, эти транспортные расходы могут вырасти до 6,0 миллиардов филиппинских песо. в день в 2030 году. Это будет наихудший сценарий увеличения транспортных расходов в Метро Маниле и районах Булакан, Ризал, Лагуна и Кавите, если не будут предприняты улучшения в транспортной инфраструктуре этих районов и Филиппины в целом.

Высокая численность населения

В книге «Бусина: текущее состояние, альтернативы и новые ценности филиппинцев в отношении дорожного движения в Метро Маниле» Метро Манила классифицируется как город глобальной власти. Это связано с тем, что большинство предприятий, присутствующих на Филиппинах, расположены в Национальном столичном регионе (NCR). В городе также расположены все иностранные консульства и посольства. Это делает НКР домом финансов и торговли, отсюда и привлекательность иммиграции филиппинцев из провинций. Хоть это и не основная причина дорожного движения в городе, но приток людей к нему добавляется.

Сильные пробки на улице А. Мендоса (бывшая Калле Андалусия) в Маниле.

Ив Боке в своей статье « Борьба с пробками в Маниле: проблема EDSA» цитирует Роберта Серверо , который говорит, что глобализация, аутсорсинг и перемещение большей части производственной деятельности — это лишь некоторые из других причин, которые увеличивают численность населения в метро Манилы. Эта деятельность в основном ответственна за приток, о котором говорилось ранее. Эта деятельность создает рабочие места, которые привлекают жителей провинции к переезду.

Рост числа владельцев автомобилей

Еще одной причиной интенсивного дорожного движения в городах является увеличение покупательной способности большинства жителей метро Манилы. По данным Euromonitor проведенного исследования «Образ жизни потребителей на Филиппинах», (2015 г.), молодые специалисты в метро, ​​как правило, покупают небольшие автомобили, такие как Toyota Wigo, Mitsubishi Mirage и Honda Jazz, что увеличивает заторы на дорогах. Это связано с доступностью указанных автомобилей, что дает им повод не пользоваться общественным транспортом.

Возвращаясь к исследованию, в котором EDSA названа главной магистралью района Большой Манилы, на долю города приходится 35,7% экономической продукции Филиппин, 18% населения и 28% автомобилей. Все они занимают всего лишь 0,2% территории страны.

По данным исследования MMDA, только в EDSA ежедневно курсируют 247 527 частных четырехколесных транспортных средств. Он имеет наибольшее количество по сравнению с мотоциклами , такси , автобусами и грузовыми автомобилями .

Система общественного транспорта

Заторы на дорогах из-за джипни и автобусов на проспекте Содружества.

Основными видами общественного транспорта на Филиппинах являются джипни , автобусы , такси, поезда и трехколесные велосипеды , все из которых легко доступны в метро Манилы. Транспортные приложения Grab и Uber появились в 2013 и 2014 годах соответственно, что еще больше расширило возможности общественного транспорта. В 2015 году Numbeo назвала движение транспорта на Филиппинах 9-м худшим в мире, несмотря на такой выбор вариантов общественного транспорта. Несмотря на широкий выбор, люди по-прежнему тратят в среднем 45,5 минут, прежде чем добраться до своего рабочего места. Вот почему большинство филиппинцев по-прежнему считают поездки на общественном транспорте неудобными из-за высокой плотности транспортных средств и неизбежных пробок на дорогах, согласно данным Euromonitor’s Consumer Lifestyles на Филиппинах (2015).

Дорожно-транспортные происшествия

Согласно данным Системы отчетности и анализа происшествий в Метро Маниле (MMARAS) за 2008–2011 годы, а также исследования тяжести дорожно-транспортных происшествий в Метро Маниле, аварий с участием тяжелых транспортных средств и нескольких транспортных средств, а также пожилого пешехода (60 лет и старше), а также те, которые произошли вечером (с 19:00 до полуночи) и поздно ночью (с 1:00 до 5:00), имели значительно более высокие шансы привести к летальному исходу. Но когда в аварии участвует женщина-пешеход и когда дорожное покрытие мокрое, вероятность смертельного исхода снижается. Исследование показало, что большинство аварий с участием пешеходов происходит на высокоскоростных, многополосных дорогах с интенсивным движением транспорта, окруженных землепользованием, генерирующим как интенсивное автомобильное, так и пешеходное движение. Также установлено, что ДТП со смертельным исходом с участием пешеходов происходят вблизи различных типов транспортных станций.

Эффекты

Социальный

Скопление транспортных средств на дорогах не является полностью вредным для здоровья общества. С более конкретной точки зрения, заторы между транспортными средствами в конкретном регионе обеспечивают движение других транспортных средств. Перегруженность неизбежно возникает в высокоурбанизированных секторах, где соотношение численности населения и данной территории непропорционально и когда спрос высок. В некоторых случаях это даже желательно до определенного момента, поскольку избавление от него требует более высоких затрат, чем сохранение его. Основными социальными последствиями, возникающими из-за перегруженности транспортных средств, являются: пустая трата времени (непродуктивность; альтернативные издержки ), задержки, разочарование водителей/автомобилистов/пассажиров, поощрение дорожной ярости.

Экономический

Заторы на дорогах с экономической точки зрения позволяют предположить, что более высокий уровень заторов связан с более быстрым экономическим ростом. Однако, превышая определенный предел, заторы начинают наносить ущерб экономическому росту и общему благосостоянию общества, а не приносить пользу. Это связано с тем, что стоимость устранения заторов в некоторых городах будет выше, чем стоимость самих заторов.

Потеря доходов от общественного транспорта Общественный транспорт, грузовые автомобили и другие службы также страдают от пробок в метро Манилы. Вместо того, чтобы совершить три или четыре поездки туда и обратно, они обычно делают меньше; что означает значительную потерю доходов и, в конечном итоге, приводит к краху бизнеса. Общественный транспорт также страдает от того, что график движения становится менее частым, а время ожидания увеличивается.

Воздействие на окружающую среду

Дневная пробка на бульваре Испании в час пик .

Заторы на дорогах оказывают огромное воздействие на окружающую среду, особенно на загрязнение воздуха. Загрязнение воздуха повлияло на жизнь ряда филиппинцев. ВОЗ заявила, что загрязнение воздуха убивает миллионы людей во всем мире, в том числе в развивающихся странах, таких как Филиппины. Управление развития столичного Манилы (MMDA) отметило, что грязный воздух угрожает жизни 12 миллионов жителей.

Воздействие загрязняющих веществ, обнаруженных в выхлопных газах транспортных средств, включает следующее:

• Высокие уровни оксида азота токсичны для человека.
• Диоксид серы – основная причина кислотных дождей
• Углекислый газ способствует изменению климата, изолируя больше солнечного тепла.
• Озон может ухудшить функцию легких

По данным Национального реестра выбросов, в 2012 году 71% загрязнения воздуха на Филиппинах исходило от транспортных средств на дорогах. Ситуация намного хуже в Национальном столичном регионе (NCR), где 85% загрязнения воздуха приходится на транспортные средства. Кроме того, согласно данным, собранным Департаментом окружающей среды и природных ресурсов, ситуация с качеством воздуха в Метро Маниле ухудшилась с точки зрения общего содержания взвешенных частиц. Зафиксирован рост со 106 мкг/Нсм в июле-декабре 2014 года до 130 мкг/Нсм в январе-апреле 2015 года, что превышает максимально безопасный уровень в 90 мкг/Нсм.

Чем больше автомобилей на дороге, тем больше загрязнений выбрасывается в воздух. Это связано с тем, что автомобили являются одним из основных источников загрязнения в мире. С другой стороны, существует обратная зависимость между скоростью движения транспорта и загрязнением воздуха. Чем медленнее движется транспорт, тем больше загрязнений выбрасывается в воздух. Это связано с тем, что автомобили сжигают больше всего топлива при ускорении, чтобы набрать скорость. Больше бензина расходуется при каждом включении и выключении газа и отпускании педалей во время пробок.

Были предприняты усилия по сокращению количества транспортных средств на дорогах и производству экономичных «зеленых» автомобилей с уменьшенными выбросами, но загрязнение воздуха по-прежнему остается проблемой. The Guardian сообщила, что «несмотря на все обещания зеленого роста и сокращения выбросов, продажи традиционных автомобилей ускоряются, в то время как усилия по переходу к более «зеленым» гибридным и электромобилям застревают в нейтральном положении, особенно там, где это наиболее важно».

Контрмеры

Департамент транспорта

См. Также: Министерство транспорта (Филиппины)

В августе 2016 года Министерство транспорта (DOTr) перешло к более комплексному подходу к управлению движением на дорогах метро Манилы. Департамент разделил мегаполис на 10 секторов дорожного движения, чтобы иметь возможность разделить активы между другими правительственными учреждениями, участвующими в управлении дорожным движением, такими как Управление развития столичной Манилы (MMDA), группа дорожного патруля Филиппинской национальной полиции (HPG-PNP). , Управление наземного транспорта (LTO) и Совет по регулированию франчайзинга наземного транспорта (LTFRB). По мнению Министерства транспорта США, объединив силы и создав единую цепочку подчинения, ведомства смогут сотрудничать для улучшения мониторинга дорожного движения, единообразного применения штрафов и совместного обучения сотрудников дорожного движения.

Управление развития столичной Манилы (MMDA)

См. Также: Управление развития столичной Манилы.

Услуги Управления развития столичного Манилы (MMDA) включают планирование городского развития, утилизацию твердых отходов, борьбу с наводнениями и управление канализацией, городское хозяйство, обновление и зонирование, здравоохранение и санитарию, защиту города, контроль загрязнения, общественную безопасность во время стихийных бедствий и/или стихийных бедствий, а также транспорт. и управление дорожным движением; последний действует как наиболее заметная функция MMDA.

Единая программа сокращения объемов транспортных средств (УВВРП)

См. Также: Единая программа сокращения объемов транспортных средств.

Единая программа уменьшения объема транспортных средств (UVVRP) — это то, что чаще называют системой «цветового кодирования» или «цифрового кодирования», реализуемой MMDA. Это программа управления спросом на поездки, призванная нормировать пространство на дорогах в зависимости от номерных знаков транспортных средств; регулируя количество транспортных средств, пользующихся дорогами, программа тем самым снижает интенсивность движения и облегчает заторы на дорогах.

Эта схема была задумана как временное решение проблемы пробок на дорогах, вызванных инфраструктурными проектами в 1990-х годах. Он до сих пор используется и остается одной из самых известных дорожных инициатив MMDA.

Первая версия UVVRP была реализована в 1995 году. В 1990-е годы по всему метро Манилы строилось множество проектов автомобильной и железнодорожной инфраструктуры; Чтобы решить проблему увеличения заторов, MMDA издало Постановление № 95-001 или «Схему нечетно-четных». Схема запрещала частным автомобилям с числом пассажиров менее трех человек проезжать по дорогам с ограниченным доступом в периоды пиковой нагрузки в утренние и вечерние часы в определенные дни. Транспортные средства, используемые для общественного транспорта, служб экстренной помощи, полиции и армии, школьные автобусы, дипломатические службы и официальные средства массовой информации, были освобождены от этого правила.

По вторникам, четвергам и субботам запрещалось использовать транспортные средства с номерными знаками, оканчивающимися на нечетные числа; в то время как те, которые заканчивались четными числами, были запрещены к использованию по понедельникам, средам и пятницам. Пиковые периоды, в течение которых транспортные средства были запрещены, были определены как период с 7:00 до 9:00 и с 17:00 до 19:00. За нарушение нарушителю налагается штраф в размере 300 песо.

Постановление 96, или «Модифицированная схема нечетно-четных», было издано в 1996 году. Эта схема применялась к общественным транспортным средствам, таким как такси, автобусы, коммунальные джипни и т. д., движение которых запрещено на всех улицах метро Манилы в частности. дни недели с 9:00 до 17:00 в зависимости от номерного знака, оканчивающегося на каждом транспортном средстве, а именно: 1 и 2 по понедельникам, 3 и 4 по вторникам, 5 и 6 по 7 средам, 7 и 8 по средам. Четверг, 9 и 0 по пятницам. Это постановление вступило в силу 19 февраля 1996 года и распространялось на все дороги столичной Манилы.

В 1996 году MMDA приняло Постановление 96-005, озаглавленное «Единая программа сокращения объема транспортных средств», взамен Постановлений № 95-001 и 96-004. Целью этой программы было регулирование эксплуатации определенных транспортных средств на всех национальных, городских и муниципальных дорогах столичного Манилы. В соответствии с этой схемой движение частных транспортных средств запрещено в течение более длительного времени (т.е. с 7:00 до 19:00).

В 2003 году UVVRP был изменен, чтобы разрешить использование окна с 10:00 до 15:00, что считалось непиковым периодом в течение дня, когда транспортные средства с ограниченным доступом могли передвигаться по указанным дорогам. Однако эта схема не была единообразно принята во всех городах и муниципалитетах мегаполиса из-за разных условий дорожного движения.

В 2010 году УВВРП включил в схему как общественный, так и частный транспорт.

Сегодня положения УВВРП таковы: транспортные средства не могут передвигаться по метро Манилы по последней цифре номерного знака. 1 и 2 запрещены по понедельникам, 3 и 4 по вторникам, 5 и 6 по средам, 7 и 8 по четвергам и 9 и 0 по пятницам. Период действия УВВРП – с 7.00 до 20.00 без учета окон и распространяется на национальные, окружные и радиальные дороги мегаполиса.

Номера автомобилей, которым запрещено водить машину в пределах метро Манилы, сведены в эту таблицу:

День	Последняя цифра номерного знака
Понедельник	1, 2
Вторник	3, 4
Среда	5, 6
Четверг	7, 8
Пятница	9, 0

Постановление о запрете грузовиков

Бульвар Магсайсай - одна из дорог, на которых реализуется постановление MMDA о запрете грузовиков.

Запрет на грузовики — это схема, призванная устранить мнение о том, что грузовые транспортные средства являются основными виновниками перегруженности дорог метро Манилы. Согласно этой схеме, грузовикам запрещено передвигаться по основным дорожным сетям большую часть дня, в зависимости от типа и веса грузовика. Он действует с 1978 года и ограничивает движение больших грузовиков по обозначенным маршрутам, чтобы уступить место другим участникам дорожного движения. Нарушение запрета влечет за собой штраф в размере 2000 песо.

Для грузовиков массой более 4500 кг (9900 фунтов) запрет на грузовики вводится соответственно:

С 6:00 до 10:00 и с 17:00 до 22:00 каждый день, кроме воскресенья и праздничных дней, ни одному грузовому автомобилю не разрешается передвигаться или проезжать по:

• Бульвар Испании через Кесон-авеню от улицы Эчаг до пересечения проспектов Вест и Тимог ;
• Авеню Кларо М. Ректо от улицы Легарда до улицы Дель Пан;
• Проспект Кирино от шоссе Осменья до бульвара Роксас ;
• Улица Падре Бургос через бульвар Аяла, улицу Легарда, бульвар Магсайсай и бульвар Аврора , от бульвара Роксас до Бостон-стрит;
• Авеню Эулогио Родригеса-старшего через авеню Бонифачо от Велком Ротонды до Шу-авеню;
• шоссе Осменья через мост Нагтахан и улицу Альфонсо Мендоса от EDSA до улицы Димасаланг ;
• Тафт-авеню через Кирино-авеню от улицы Редемпторист до площади Лоутон , включая Макартура , Кесона и мосты Джонса ;
• Поездка Бонифачо через бульвар Роксас и дорогу NAIA до улицы Адуана до международного аэропорта Ниной Акино ;
• Ризал-авеню через Ризал-авеню, продолжение от улицы Карьедо до памятника Бонифачо ;
• Улица Рейна Рехенте через проспект Абад Сантос от моста Рейна Рехенте до расширения проспекта Ризал;
• Центральный деловой район Макати ;
• Центр Ортигас ; и
• Бонифачо Глобал Сити , Тагиг

На бульваре Шоу запрет на использование грузовиков действует с 6:00 до 10:00 и с 17:00 до 22:00 с понедельника по субботу.

Для грузовиков общей массой 4500 кг (9900 фунтов) или меньше запрет применяется следующим образом:

С 6:00 до 10:00 с понедельника по субботу проезд грузовых автомобилей по указанным дорогам запрещен.

• EDSA в южном направлении
• Бульвар Шоу (от Мандалуйонга и Пасига)

С 17:00 до 22:00 с понедельника по субботу проезд грузовых автомобилей по указанным дорогам запрещен.

• EDSA в северном направлении
• Весь бульвар Шоу.

Запрет был впервые применен в 1978 году в знак признания критического состояния пробок на дорогах в метро Манилы на основании Постановления № 78-04. Этот закон запрещал грузовым автомобилям с полной массой более 4000 кг (8800 фунтов) ездить по одиннадцати основным дорогам в метро Манилы в часы пик (с 6:00 до 9:00 и с 16:00 до 8:00). 00:00) ежедневно, кроме выходных.

В 1990 году Министерство транспорта и связи издало Меморандум-циркуляр № 90–367, который отменил предыдущий график запрета использования грузовиков и изменил его на следующий:

• с 7:00 до 10:00 в будние дни
• 16:00 – 20:00 понедельник-четверг
• 16:00 – 21:00 по пятницам

В 1991 году в ответ на призыв об альтернативном маршруте и сокращении запрета на движение грузовых автомобилей MMDA издает Постановление № 19, вносящее поправки в первоначальное Постановление № 78-04. Это обеспечило альтернативные маршруты тем, на которые распространяется запрет на использование грузовиков, и позволило сократить период запрета на использование грузовиков на 2 часа, что привело к следующим последствиям:

• с 7:00 до 9:00 в будние дни
• 17:00–20:00 понедельник-четверг
• 16:00 – 21:00 по пятницам

В это положение были внесены дальнейшие поправки, когда был издан Постановление № 5 серии 1994 года. В результате грузовикам запретили движение по главной магистрали Авеню Эпифанио Делос Сантос. Это был запрет на весь день, который длился с 6:00 до 21:00 и действовал с понедельника по пятницу. Он также запретил грузовикам проезжать по 10 основным маршрутам в эти часы:• 6:00–9:00 (ежедневно, кроме субботы, воскресенья и праздничных дней)• 17:00–21:00 (ежедневно, кроме субботы, воскресенья и праздничных дней)

С тех пор MMDA издало в 1996 году Постановление № 96–008, таким образом продлив запрет на использование грузовиков на субботу; исключением являются только воскресенья и праздничные дни. Это было сделано с целью дальнейшего уменьшения заторов на дорогах, возникших в течение недели. Изданием Постановления № 99-002 полная масса грузовиков также была изменена с 4000 кг (8800 фунтов) до 4500 кг (9900 фунтов).

Схема разворота

Разворот на возвышении на проспекте Карлоса П. Гарсиа или дороге C-5 в Тагиге.

Разворот на EDSA .

Схема разворота была реализована MMDA в 2002 году, главным образом, для учета обходных операций на дороге. Это повлекло за собой создание срединных проходов вдоль оживленных магистралей и состояло из двух первоначально отдельных схем: «Схемы большой ротонды» и «Схемы свободной дороги».

Схема Большой Ротонды

• Построение медианных открывающих пар
• Закрытие перекрестка с помощью временных барьеров

Схема свободного пространства

• Содействие бесперебойному движению транспорта по магистральным дорогам
• Предназначен для уменьшения заторов на забитых дорогах.

По сути, эта схема привела к закрытию многих перекрестков дорог, а также к приостановке работы светофоров, чтобы обеспечить систему просветов. В результате установки схемы разворота полосы транспортных средств, приближающихся к перекрестку, сходились и, таким образом, направлялись в единый поток в сторону разворота.

Схема разворота была впервые применена на проспекте Содружества в Кесон-Сити и на шоссе Марикина-Инфанта в Пасиге и Марикине. Позже эта схема была реализована и в других районах метро Манилы, включая различные перекрестки EDSA.

Платформы социальных сетей

С 2010 года MMDA начала использовать социальные сети, такие как Twitter, чтобы облегчить дорожную ситуацию. С помощью таких платформ MMDA может транслировать обновления своим подписчикам в реальном времени, рассылать твиты и отвечать на них 24 часа в сутки. Лента Twitter в основном используется для передачи информации о дорожном движении, авариях и обновлениях кодирования номеров (UVVRP).

Мобильное приложение: MMDA Traffic Navigator

MMDA Traffic Navigator — это мобильное приложение, запущенное в 2011 году для Android и iOS и предназначенное для предоставления пользователям быстрого доступа к дорожной ситуации вокруг основных маршрутов метро Манилы. Он предоставляет обновленную информацию о ситуации на дорогах и автомагистралях в режиме реального времени, полагаясь на системы видеонаблюдения для оценки пробок в определенных районах. В районах, где нет систем видеонаблюдения, вместо этого собираются отчеты от органов дорожной полиции. Доступ к приложению можно получить через системный или линейный вид; и предоставляет индикаторы того, считается ли текущий трафик легким, умеренным или интенсивным.

См. также

• Пробки на дорогах
• Транспорт в метро Манилы
• Транспорт на Филиппинах
• Программа модернизации коммунальных транспортных средств