Ультрафлайт Лазер

Серия Лазаир
	УльтраФлайт Лазаир Серия II
Роль	Сверхлегкий личный, учебно-тренировочный самолет и самолет полицейского наблюдения.
Национальное происхождение	Канада
Производитель	УльтраФлайт Инк.
Дизайнер	Дейл Крамер
Первый полет	1978
Введение	1979
Произведено	1979 -1984

Lazair Series III с ручкой управления, расположенной внизу. Этот был модифицирован с помощью обтекаемой капсулы и лобового стекла. Двигатели представляют собой Rotax 185 мощностью 9,5 л.с. с воздушными винтами типа «биплан». двухтактные силовые установки

Lazair Series III с оригинальными Tedlar . крыльями и хвостовым оперением, покрытыми

Lazair Series II имеет очень длинное крыло, которое придает этому самолету хорошие характеристики планирования. Этот самолет был модифицирован с использованием обычной авиационной ткани и более широких основных стоек шасси.

Двухместный учебно-тренировочный самолет Lazair II с двигателями JPX PUL 425 мощностью 26 л.с. (19 кВт).

На двухместном учебно-тренировочном самолете Lazair II запускается один из двигателей JPX PUL 425. Лазеры вообще не имеют электрических систем, а их двигатели запускаются ручным стартером .

UltraFlight Lazair — семейство спроектированных и построенных в Канаде двухмоторных сверхлегких самолетов , которые продавались в виде комплектов в период с 1979 по 1984 год.

Это был один из первых двухмоторных сверхлегких самолетов. В Канаде зарегистрировано больше Lazair, чем любого другого типа канадских самолетов. ^{[ 2 ]}^{[ нужны разъяснения ]}

В 2019 году Почта Канады выпустила марку в честь Лазаира. ^{[ 3 ]}

Разработка

Дейл Крамер посетил в Ошкоше съезд EAA в 1977 году, где увидел потенциал сверхлегких самолетов. Он построил и управлял ранним типом Superfloat сверхлегкого планера . Крамер взял его с собой на Ошкош в следующем году, где встретил Эда Суини. Позже они оснастили его двумя комплектами двигателей Суини. Крамер сохранил двигатели и спроектировал для них новый самолет, который должен был исправить недостатки, которые он видел в Superfloat. ^{[ 4 ]}

Он начал с чистого листа бумаги и спроектировал совершенно новый самолет «Лазер», даже дойдя до того, что разработал для него специальный профиль крыла . ^{[ 2 ]} Он назвал его Lazair по нескольким причинам, включая ссылку на успешную парусную лодку Laser канадской конструкции, сокращение «ленивого воздуха» из-за низкой крейсерской скорости и намек на « невмешательство ». ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Производительность оказалась не такой хорошей, как ожидалось. Хотя Крамер провел большую часть испытательного пилотирования, более легкий Питер Корли совершил свой первый полет в ноябре 1978 года. Впоследствии двигатели были перемещены из исходного положения под крылом прямо перед передней кромкой. Улучшение характеристик оказалось решающим, и в этой форме они продемонстрировали прототип Lazair на выставке EAA Sun 'n Fun International Fly-In and Expo во Флориде в марте 1979 года. Он получил награду как лучший самодельный сверхлегкий самолет, повторив награду на Ошкоша в том же году и тут же получил тридцать три заказа. Крамер начал серийное производство, а Корли стал его первым демонстрационным пилотом. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}

Дизайн

Lazair I — одноместный обычный моноплан с высоким расположением крыла, открытым фюзеляжем, перевернутым V-образным хвостовым оперением и сдвоенными тяговыми винтами.

Фюзеляж сверхлегкого самолета, предназначенного для низких скоростей полета, состоит из открытой рамы из алюминиевых труб, поддерживающей открытую кабину, трехколесного шасси и хвостового оперения в форме перевернутой буквы V.

Крыло установлено в верхней части шпангоута фюзеляжа с помощью дополнительных крайних диагональных подкосов. Он имеет прямую форму с постоянным конусом и большим удлинением в плане . Аэродинамическая часть имеет собственную конструкцию Крамера и имеет обратный развал на задней кромке, образуя S-образную линию развала . Крыло имеет прогрессивный и постоянный размыв или уменьшение угла падения от основания к законцовке . Он также оснащен одними из первых современных законцовок крыла, которые можно увидеть на легких самолетах. Эта комбинация позволяет получить самолет с оптимизированной управляемостью на малых скоростях и очень мягкими характеристиками сваливания. Крыло с большим удлинением также сделало Lazair хорошим планером, придав ему соотношение планирования 12:1 , и на нем можно было летать даже в легких тепловых условиях. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Конструкция крыла состоит из алюминиевой с D-образными ячейками передней кромки , пенопластовых нервюр и алюминиевой трубчатой задней кромки . ^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}^{[ 7 ]} Обшивка крыла и хвоста первых 50 комплектов Lazair представляла собой непрозрачную нейлоновую ткань, пропитанную уретаном. ^{[ нужна ссылка ]} Затем ее заменили на полупрозрачную полимерную пленку Mylar PET, прикрепленную к планеру одно- и двусторонними лентами. Срок службы майлара оказался коротким из-за повреждения ультрафиолетом, поэтому в конечном итоге его заменили более дорогой ПВФ-пленкой Tedlar . ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

Для удобства управления точка поворота ручки управления располагалась над пилотом, при этом ручка свисала вниз. Обычные элероны вместе с хвостовыми рулями направления обеспечивали полное трехосное управление, что, хотя и было стандартным для обычных самолетов, было необычным для сверхлегких самолетов того времени. Элероны на хвосте были соединены между собой так , на крыле и рули направления что повороты с соединенными рулем направления и элеронами выполнялись путем перемещения стика в сторону. Управление по тангажу осуществлялось с помощью обычного движения рукоятки вперед и назад, сводя рули направления вместе как рули высоты. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

Крамер выбрал два двигателя вместо одного, потому что он хотел использовать два самых мощных двигателя бензопилы, чтобы получить в общей сложности 11 л.с. (8,2 кВт). ^{[ нужна ссылка ]} который он считал необходимым, чтобы его «моторный планер» летал с приемлемыми для него характеристиками. ^{[ нужна ссылка ]} Он разместил два мотора как можно ближе друг к другу, чтобы уменьшить рыскание в случае отказа одного. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]} Lazair был одним из первых сверхлегких самолетов с двумя двигателями, что значительно повысило надежность и безопасность самолетов этого класса. ^{[ 10 ]}

Таким образом, Lazair был построен из стандартных авиационных материалов, но у него было много инновационных конструктивных особенностей для сверхлегкого самолета, в том числе аэродинамическая часть крыла, законцовки крыла, перевернутое V-образное хвостовое оперение и рули направления, летающие поверхности, покрытые прозрачной пленкой, и сдвоенные двигатели. ^{[ 2 ]}^{[ 10 ]}

Более поздние модели включали множество усовершенствований и опций, включая два тандемных сиденья, более мощные двигатели, обтекатели фюзеляжа и традиционное положение поворота ручки управления.

Производство

Первый прототип Lazair был построен Крамером при некоторой помощи Корли и совершил первый полет в 1978 году. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

В 1979 году Крамер основал компанию UltraFlight Incorporated для производства дизайна в своем родном городе Порт-Колборн, Онтарио . В 1981 году ООО «УльтраФлайт Сейлз». ^{[ 2 ]} была зарегистрирована, и продажи всех комплектов самолетов были переданы этой дочерней компании. ^{[ нужна ссылка ]}

Производство закончилось в 1984 году, в качестве причины компания назвала «проблемы с ответственностью», а также связанную с этим стоимость и доступность страховки. ^{[ 2 ]}

Самолеты широко продавались в Канаде и США , что сделало Lazair самым многочисленным типом самолетов канадской разработки. Серия II Lazair была моделью, производившейся в самых больших количествах. ^{[ 2 ]}^{[ нужны разъяснения ]}

Операционная история

В 21 веке многие Лазеры до сих пор используются частными владельцами. Как и при первом представлении, они по-прежнему ценятся за свои управляемые качества, если не за крейсерскую скорость. ^{[ 12 ]}

В ноябре 2007 года в канадском реестре все еще находилось 460 Lazair всех моделей. ^{[ 13 ]} В США, где большинство самолетов Lazair эксплуатируются как незарегистрированные сверхлегкие самолеты FAR Part 103, в ноябре 2007 года также было зарегистрировано десять самолетов любительской постройки . ^{[ 14 ]}

Варианты и производные

Серия I

Первые комплекты Lazair изначально продавались под названием модели «Lazair», но позже, после появления улучшенных моделей, были названы «Серией I». От первого прототипа Lazair до последнего выпущенного комплекта Lazair в аэродинамическую конструкцию крыльев и хвостового оперения не вносилось никаких изменений. Все панели крыла имели одинаковые сечения профиля, форму в плане, размыв, конструкцию законцовок крыла, конструкцию элеронов и наклон к фюзеляжу (в том числе двухместный). Все хвостовые поверхности имели одинаковый профиль профиля (плоский), форму в плане (небольшая разница с разными хвостовыми колесами), размыв (отсутствие), расстояние от крыла и угол падения на фюзеляж. ^{[ нужна ссылка ]}

Первоначальная модель Lazair представляла собой одноместный автомобиль с размахом крыльев 36,3 фута (11,1 м) и оснащалась двумя двигателями бензопилы Pioneer мощностью 5,5 л.с. и объемом 100 куб.см, которые в конфигурации трактора приводили в движение пластиковые гребные винты. В основном шасси использовались 16-дюймовые (410 мм) колеса с колеей всего 26 дюймов, что в сочетании с большим размахом крыла означало, что для руления при скорости ветра более 7 миль в час (11 км/ч) требовался крыльевой шагоход . Хвостовые полозья были установлены на перевернутое V-образное хвостовое оперение. ^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}^{[ 7 ]}

Серия II

Был спрос на поплавковую установку Lazair, но для этого требовалось больше мощности, чем могли развить силовые установки Pioneer. Решением стала замена двигателей Rotax 185 мощностью 9,5 лошадиных сил (7,1 кВт) . Эти одноцилиндровые двигатели широко использовались в водяных насосах для тушения лесных пожаров и доказали свою надежность в этом применении. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 12 ]}

Пропеллеры представляли собой те же пластиковые детали, что и на Series I с двигателями мощностью 5,5 л.с. (4,1 кВт). Чтобы поглотить большую мощность, два пропеллера были сложены друг на друга, образуя «бипланный пропеллер». Это было сделано потому, что у UltraFlight было достаточно существующих пропеллеров, и их использование сэкономило деньги по сравнению с разработкой нового пропеллера. ^{[ 12 ]} Кроме того, с момента создания Lazair проектировался как планер с двигателем, поэтому расположение двух пропеллеров в двухплоскостном режиме создавало пропеллер, который имел меньшее сопротивление при планировании, чем если бы четыре лопасти были расположены под углом 90 градусов друг от друга. Любая небольшая потеря тяги из-за штабелирования допускалась, поскольку при планировании сопротивление было меньше. ^{[ нужна ссылка ]}

При производстве Серии II хвостовые полозья были заменены хвостовыми, а затем и поворотными колесами. Лыжи также были доступны, хотя полет в открытой кабине зимой мог быть проблемой. Были введены педали руля направления, которые позволяли самолету совершать боковое скольжение, а также приземляться при боковом ветре. Рули направления могли быть соединены с элеронами или отсоединены и управляться педалями в полете через смеситель. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

Серия III

Третья серия одноместных самолетов Lazair представила обновления по запросу клиентов, такие как:

шасси расширено до 46 дюймов (1200 мм).
Жюри поддерживает повышенную толерантность к отрицательной перегрузке
обычный напольный рычаг управления
носочные тормоза ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}^{[ 12 ]}

Мощность Series III по-прежнему обеспечивается двумя двигателями Rotax 185 мощностью 9,5 л.с. (7,1 кВт) с возможностью установки пары двигателей KFM мощностью 25 л.с. (19 кВт) или JPX PUL 425 мощностью 26 л.с. (19 кВт). ^{[ 7 ]}

Элита

Lazair Elite — это самолет ограниченного производства, который включает в себя конструктивно усиленный планер с использованием крыльев Lazair II и опциональную закрытую кабину. ^{[ нужна ссылка ]} Подходит для более тяжелых пилотов. ^{[ 2 ]}

Лазарь II

Lazair II — двухместный тренажер с сиденьями, расположенными рядом друг с другом. Он был представлен в 1983 году, и было продано около 50 комплектов Lazair II. ^{[ нужна ссылка ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

Lazair II оснащен двумя двигателями JPX PUL 425 мощностью 26 л.с. (19 кВт) каждый. Двигатели расположены более широко, чем на одноместных моделях, что придает ему другие характеристики управляемости с одним двигателем. ^{[ 5 ]}

Лазаир СС ЕС

«SS» - это «Специальный самолет для наблюдения», который был разработан для использования полицией и включал в себя планер Elite и двигатели 5 KFM мощностью 25 л.с. (19 кВт), также используемые на двухместном Lazair II. ^{[ 2 ]}

Единственный ^{[ нужна ссылка ]} Когда-либо выпускавшиеся самолеты Lazair SS EC использовались полицейским управлением Монтерей-Парк в Калифорнии . ^{[ 10 ]} и использовался для наблюдения во время Олимпийских игр 1984 года, проходивших в Лос-Анджелесе. ^{[ нужна ссылка ]}

Электрический Лазаир (eLazair)

экспериментальный Lazair с электрическим приводом на монопоплавке-амфибии с выносными поплавками В 2011 году дизайнер Lazair Дейл Крамер представил на выставке AirVenture . Самолет оснащен двумя силовыми установками Joby JM1 с контроллерами Jeti SPIN Pro 300 и двумя 16-ячеечными аккумуляторными батареями емкостью 4 А/ч, вырабатывающими напряжение 63 В, установленными в крыльях. Самолет стал победителем конкурса Antique Ultralight Championship и лучшей сверхлегкой амфибией на AirVenture. Самолет является экспериментальным проектом, производство не планируется. ^{[ 15 ]}

Lazair вдохновил многих других авиаконструкторов на использование технологий конструкции крыла Lazair. Blue Yonder Merlin — это один из самолетов, в котором используется крыло, созданное на основе крыла Lazair. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Нормативный статус

В Канаде все Lazair классифицируются как базовые ультралегкие . Для полетов на Lazair в Канаде не требуется допуск к использованию нескольких двигателей, поскольку для сверхлегких самолетов не существует допуска к использованию нескольких двигателей. ^{[ 18 ]}

В США одноместные модели летают как сверхлегкие в соответствии с FAR 103 , тогда как двухместные модели Lazair II обычно регистрируются как экспериментальные любительские модели . ^{[ 14 ]}

Самолет на выставке

Lazair SS EC в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи , Национальный музей авиации и космонавтики, международный аэропорт Вашингтона Даллес ^{[ 10 ]}

Технические характеристики (Lazair Series II)

Общие характеристики

Экипаж: один пилот
Вместимость: полезная нагрузка 240 фунтов (109 кг).
Длина: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
Размах крыльев: 36 футов 4 дюйма (11,1 м)
Рост: 6 футов 4 дюйма (1,92 м)
Площадь крыла: 143 кв. футов (13,3 м ²)
Профиль : изготовленный на заказ профиль Lazair, изогнутый сверху и снизу.
Пустой вес: 210 фунтов (95 кг)
Максимальный взлетный вес: 450 фунтов (204 кг)
Силовая установка: 2 × Rotax 185 по 9,5 л.с. (7,1 кВт) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 55 миль в час (89 км/ч, 48 узлов)
Крейсерская скорость: 40 миль в час (65 км/ч, 35 узлов) ^{[ 5 ]}
Скорость сваливания: 17 миль в час (28 км/ч, 15 узлов)
Никогда не превышайте скорость : 60 миль в час (97 км/ч, 52 узла).
Диапазон: 135 миль (217 км, 117 миль)
Практический потолок: 11 000 футов (3350 м)
Скорость набора высоты: 200 футов/мин (1,0 м/с)
Нагрузка на крыло: 3,14 фунта/кв. футов (15,4 кг/м). ²)
Мощность/масса : 23,7 фунта/л.с. (0,069 кВт/кг)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

↑ Официальный вестник Ведомства по патентам и товарным знакам США , том 1042, номер 2, товарные знаки, 8 мая 1984 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Останки скелета , страницы 64–70. Журнал Kitplanes, сентябрь 2000 г.
^ Почта Канады . «Журнал «Детали» №3 март 2019 года (PDF) . canadapost.ca . Проверено 17 октября 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дейл Крамер; «Вспоминая Питера Корли: и рождение сверхлегкого самолета Lasair», «Свободный полет », выпуск 2004/4, август/сентябрь 2004 г., стр. 4. [1]
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Испытание Flying Lazair no. 1 , страницы 98-106. Журнал Kitplanes, декабрь 2000 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Партридж; «Успех на крыле» , журнал Financial Post , 1 августа 1982 г., страницы 10–16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Клише, Андре: Руководство для покупателя сверхлегких самолетов, 8-е издание, стр. E-21. Издательство Cybair Limited, 2001. ISBN 0-9680628-1-4
^ Jump up to: ^а ^б Флаер UL (nd). «Лазаир: классический сверхлегкий твин» . Проверено 31 октября 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Готовы к полету , стр. 76–83. Журнал Kitplanes, октябрь 2000 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Национальный музей авиации и космонавтики (1998 г.). «Продажи ультраавиации Lazair SS EC» . Архивировано из оригинала 10 октября 2007 года . Проверено 31 октября 2007 г.
^ Lazair.com (nd). «Лазаир.ком» . Проверено 31 октября 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лазер Форс (nd). «Знакомство с Лазаиром» . Архивировано из оригинала 14 октября 2006 года . Проверено 31 октября 2007 г.
^ Транспорт Канады (1 ноября 2007 г.). «Канадский реестр гражданских самолетов» . Архивировано из оригинала 3 мая 2008 года . Проверено 1 ноября 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б Федеральное управление гражданской авиации (1 ноября 2007 г.). «Результаты запроса реестра ФАУ/модели» . Архивировано из оригинала 23 июля 2011 года . Проверено 1 ноября 2007 г.
^ Сиглер, Дин: Дейл Крамер и его электрический Lazair , Kitplanes, том 28, номер 12, декабрь 2011 г., страницы 31-35. Публикации Бельвуара. ISSN 0891-1851
↑ Хант, Адам: Мерлин Мэджик , Канадская ассоциация владельцев и пилотов , полет COPA, страница C-1, февраль 2005 г.
^ Армстронг, Кеннет: Выбор самодельной модели — той, которую вы закончите и полетите! Второе издание , стр. 195–201. Баттерфилд Пресс, 1993. ISBN 0-932579-26-4
^ Транспорт Канады (17 апреля 2007 г.). «Стратегия перехода к сверхлегким самолетам» . Архивировано из оригинала 10 апреля 2009 года . Проверено 4 ноября 2007 г.

Внешние ссылки

Список Лазаров по регистрации
Путеводитель по почтовым маркам. «Лазаир Штамп» . postagestampguide.com . (изображение)
«Light Stuff» (обзор Lazair) , 16 декабря 2007 г., Kitplanes

[1] Официальный вестник Ведомства по патентам и товарным знакам США , том 1042, номер 2, товарные знаки, 8 мая 1984 г.

[Hunt1-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Останки скелета , страницы 64–70. Журнал Kitplanes, сентябрь 2000 г.

[details-3] Почта Канады . «Журнал «Детали» №3 март 2019 года (PDF) . canadapost.ca . Проверено 17 октября 2019 г.

[Kramer04-4] Jump up to: ^а ^б ^с Дейл Крамер; «Вспоминая Питера Корли: и рождение сверхлегкого самолета Lasair», «Свободный полет », выпуск 2004/4, август/сентябрь 2004 г., стр. 4. [1]

[Hunt3-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Испытание Flying Lazair no. 1 , страницы 98-106. Журнал Kitplanes, декабрь 2000 г.

[partridge-6] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Партридж; «Успех на крыле» , журнал Financial Post , 1 августа 1982 г., страницы 10–16.

[Cliche-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Клише, Андре: Руководство для покупателя сверхлегких самолетов, 8-е издание, стр. E-21. Издательство Cybair Limited, 2001. ISBN 0-9680628-1-4

[ULFlyer-8] Jump up to: ^а ^б Флаер UL (nd). «Лазаир: классический сверхлегкий твин» . Проверено 31 октября 2007 г.

[Hunt2-9] Jump up to: ^а ^б Хант, Адам и Рут Меркис-Хант: Готовы к полету , стр. 76–83. Журнал Kitplanes, октябрь 2000 г.

[NASM-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Национальный музей авиации и космонавтики (1998 г.). «Продажи ультраавиации Lazair SS EC» . Архивировано из оригинала 10 октября 2007 года . Проверено 31 октября 2007 г.

[Lazair.com-11] Lazair.com (nd). «Лазаир.ком» . Проверено 31 октября 2007 г.

[LazairForce-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лазер Форс (nd). «Знакомство с Лазаиром» . Архивировано из оригинала 14 октября 2006 года . Проверено 31 октября 2007 г.

[13] Транспорт Канады (1 ноября 2007 г.). «Канадский реестр гражданских самолетов» . Архивировано из оригинала 3 мая 2008 года . Проверено 1 ноября 2007 г.

[FAA-14] Jump up to: ^а ^б Федеральное управление гражданской авиации (1 ноября 2007 г.). «Результаты запроса реестра ФАУ/модели» . Архивировано из оригинала 23 июля 2011 года . Проверено 1 ноября 2007 г.

[KitplanesDec2011-15] Сиглер, Дин: Дейл Крамер и его электрический Lazair , Kitplanes, том 28, номер 12, декабрь 2011 г., страницы 31-35. Публикации Бельвуара. ISSN 0891-1851

[COPA1-16] Хант, Адам: Мерлин Мэджик , Канадская ассоциация владельцев и пилотов , полет COPA, страница C-1, февраль 2005 г.

[Armstrong-17] Армстронг, Кеннет: Выбор самодельной модели — той, которую вы закончите и полетите! Второе издание , стр. 195–201. Баттерфилд Пресс, 1993. ISBN 0-932579-26-4

[18] Транспорт Канады (17 апреля 2007 г.). «Стратегия перехода к сверхлегким самолетам» . Архивировано из оригинала 10 апреля 2009 года . Проверено 4 ноября 2007 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

v т и Несертифицированный самолет, разработанный в Канаде
ASAP	Beaver RX 550 Plus Beaver SS Chinook Plus 2 Summit 2 Summit SS
Ameri-Cana	Eureka
Birdman	Chinook
Blue Yonder	Merlin EZ Flyer EZ Fun Flyer EZ Harvard EZ King Cobra Twin Engine EZ Flyer
Bushcaddy/CADI/CLASS	L-160 R-80 R-120
Fisher	Avenger Celebrity Classic Dakota Hawk FP-202 Koala FP-303 FP-404 FP-505 Skeeter FP-606 Sky Baby Horizon 1 Horizon 2 R-80 Tiger Moth Super Koala Youngster
Froebe Brothers	Froebe helicopter
Murphy Aircraft	Moose Rebel Yukon
Norman	J6 Karatoo Nordic I Nordic II Nordic III Nordic IV Nordic V Nordic VI Nordic VII Nordic 8 Mini Explorer
Normand Dube	Aerocruiser Aerocruiser Plus Aerocruiser 450 Turbo
Spectrum Aircraft/ Freedom Lite/Legend Lite	Beaver SS-11 Skywatch
UltraFlight	Lazair
Ultravia	Pelican
Zenair	CH 601 CH 701 CH 801 CH 2000