Блок парового локомотива

Einheitsdampflokomotiven («стандартные паровые локомотивы» ) , иногда укоренившиеся до Einheitslokomotiven или Einheitsloks , были стандартизированными парами-локомотивами, построенными в Германии после 1925 года под руководством Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . Их производство широко использовало стандартные проектные функции и компоненты.

Разработка

После слияния государственных железных дорог ( Länderbahnen ) в Германии в железной дороге Рейх в 1920 году и в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 году, локомотивный флот новой национальной железнодорожной администрации по-прежнему имел 210 различных типов и классы парового двигателя. Это значительно препятствовало гибкой занятости локомотивов в железнодорожной сети, а обслуживание и техническое обслуживание были очень дорогостоящими в результате большого количества различных запасных частей, которые должны были быть заполнены. Кроме того, допустимые допуски отдельных компонентов были настолько малы, что часто даже компоненты для одного и того же класса локомотива могли использоваться только после того, как были выполнены дальнейшие работы.

Кроме того, существенные репарации в результате Первой мировой войны 1914–18 гг., Значило значительно сократило каллинг немецких железных дорог без учета разнообразия классов. Таким образом, из 33 000 локомотивов во флоте (по состоянию на 1917 г.) нужно было передать 8000. Поэтому была необходимость создавать новые локомотивы и ввести разумную степень стандартизации при закупке этих новых двигателей.

С этой целью Рейхсбан созвал комитет по стандартам локомотив. Даже представители локомотивной промышленности приняли участие в этом процессе стандартизации. Первоначально был задан вопрос о том, должны ли доказанные государственные занятия по железной дороге продолжать строиться или должны быть разработаны и заказаны новые современные локомотивы. Однако, поскольку основные концепции для новых локомотивов не были решены, и для того, чтобы дать локомотивные фабрики последующие заказы, в 1921 году было решено продолжать строить проверенные государственные занятия железной дорогой. Этим классам были даны новые классификации Reichsbahn. Среди них были прусский стр. 8 (класс 38.10), прусский стр. 10 (класс 39), прусский G 12 (класс 58.10) и прусский T 20 (класс 95), все они продолжали производиться до 1925 года. Баварский S 3/6 (класс 18.5) был даже закуплен вплоть до 1930 года. Einheitslok , потому что он был использован почти во всех государственных железных дорогах и построен несколькими локомотивными фабриками по всему рейху.

Технические и экономические факторы, а также цель Рейхсбана - улучшить основные линии для обработки стандартной нагрузки оси 20 тонн, привели к решению разработки новых типов локомотива. После нагреваемых дебатов в локомотивном комитете (например, о дизайне котлов и пожарных ящиков , а также о выборе между двумя цилиндрами или четырехцилиндровыми соединениями), принципы проектирования и программа для разработки стандартных Deutsche Reichsbahn Locomative появились. был главой исследовательского управления локомотива Груневальда , из которых первые были построены в 1925 году. Сыграв решительную роль в этих дискуссиях , в то время , Ричард Пол Вагнер .

Фактически, производство двигателей в желаемых количествах не могло быть достигнуто сначала как по экономическим причинам, так и из -за задержек в улучшении маршрутов для получения более высоких нагрузок оси. Из классов с 20 -тонной нагрузкой оси - 01 , 02 , 43 и 44 - сначала были закуплены только небольшие предварительные номера. До конца 1930-х годов занятия по железной дороге штата, взятые или переупорядоченные Рейхсбаном, доминировали на сцене, в частности, в прусских запасах. Задержка в обновлении маршрутов также означала, что должны были быть разработаны дополнительные классы с более низкими нагрузками оси, например, классы 03 и 50 .

Несмотря на амбициозные планы Дейтше Райхсбана, их фактическое приобретение локомотивов, даже с 1925 года, достигло примерно одной десятой из средних величин закупок за 1914-1920 годы, и это оставалось на этом уровне до 1938 года. Всемирные экономические кризисы и результирующее сокращение спроса на железнодорожные услуги Рейхсбана. Только в 1930 году был построен 500 -й стандартный локомотив (2% от общего флота), в 1934 году был доставлен 1000 -й двигатель (4% от общего числа), а в 1938 году существовало 1500 Einheitsloks (6% от общего числа).

Только в 1939 году величины закупок значительно увеличились. С введением производственной программы для более простых товарных поездов локомотивных конструкций, которая привела к строительству локомотивов войны ( Kriegsloks ), двигатели с нагрузкой оси 15 тонн были построены в значительных количествах. Теперь, однако, была другая цель: поддержка ведения войны. Таким образом, к 1945 году общее количество стандартных и военных локомотивов поднялось до 14 500 (33% от общего флота).

Это положение дел резко контрастировало с изображением, продвигаемым Deutsche Reichsbahn, который хотел создать впечатление современной железнодорожной администрации через его железнодорожные выставки, рекордные скоростные пробежки, введение сети SVT и гордых фотографических новостей. Фактически, низкий уровень закупок был ответственен за тот факт, что средний возраст локомотивного флота продолжал расти в годы с 1925 по 1938 год.

Принципы дизайна локомотивов устройства

Во многих случаях заклепки для локомотивных рамок на более старых паровых локомотивах использовались пластины в качестве поддержки для ходовой передачи и двигателя. По причинам стабильности эта рама должна была быть определенной высоты. Чтобы соответствовать растущим требованиям производительности на новых двигателях, потребовался более крупный котел , для которого не было достаточно места для высокосторонней каркаса. В результате у нового Einheitslokomotiven была более низкая и более твердая барная рама. Кроме того, требуется более высокая производительность, потребовалась более крупная зона нагрева котла; Это было достигнуто путем расширения бочки для котла.

Использование отдельных компонентов или систем, таких как, например, котел, переносные болоты и т. Д., Для как можно большего количества классов позволило достичь значительной экономии при строительстве, ремонте и в запасах необходимых деталей.

Таким образом, только внешнее, немецкий einheitsdampflokomotiven может быть распознан по их барной раме, их больших длинных котлам и соответствующим коротким дымоходам, стандартизированному появлению таких систем, как бодря, кабины водителя и связанные с ними тендеры , а также типичные, большие вагнера дымные оттенки . и позже, меньшие и более элегантные . дефлекторы с дымовыми трубами

Многочисленные улучшения и оптимизации были выполнены на новых проектах. Например, в котле, зоны отопления и поперечные сечения труб были более тщательно сопоставлены друг с другом, чтобы наилучшим образом использовать тепло. В то же время поток дымовых газов был оптимизирован с помощью системы трубки перегревателя для минимизации всасывающего черновика. Низкое положение взрывной трубы в большей дымовой боксе в передней части котла является наименее видимой особенностью Einheitslokomotiven .

Диверсификация типа

Рейхсбан пытался иметь наименьшее количество локомотивных классов в эксплуатации и для максимального использования разрешенных нагрузок оси, которые зависели от типа дорожного слоя. Последовательность строительства для Einheitsloks была обусловлена оперативными требованиями и возрастом государственных занятий железной дороги.

Экспресс и пассажирские локомотивы

В результате после 1925 года первым появился класс DRG 01 , двухцилиндровый, экспресс-локомотив поезда, с мощностью около 2200 пс и расположением колеса 4-6-2 . Он был предназначен для облегчения класса DRG класса 17 , который состоял в основном из пруссов S 10s , Saxon XII HS и Bavarian S 3/5 с их четырехцилиндровым, перегретым , составной конфигурацией и расположением 4-6-0 колес. С мощностью около 1500 пс и максимальной скоростью около 110 км/ч они больше не соответствовали операционным требованиям.

Класс 02 был попыткой произвести Einheitslok с 4-цилиндровым, перегретым соединением . Государственные железные дороги имели ранний и положительный опыт с этой конфигурацией, их двигатели были сгруппированы в классы Райхсбана 17 (4-6-0, 2`C H4V), 18,3, 18,4-5 (4-6-2, 2'c1 ' H4V) и 19 (2-8-2, 1´D1´ H4V). Однако, несмотря на более высокую мощность и снижение расхода топлива, более высокие затраты на техническое обслуживание означало, что класс 02 не вступил в полное производство. Даже десять локомотивов экспресса, которые были закуплены, были позже превращены в двухцилиндровые двигатели.

После 1930 года за ним последовал класс 03 , который был локомотивом для Light Express Trains на маршрутах с рельсами, разработанными для более низких нагрузок (максимальные нагрузки оси 18 тонн и локомотивные мощности около 2000 пс). Первые пилотные тесты на высокоскоростные локомотивы были проведены на этом двигателе и продемонстрировали, что качества верховой езды 2-цилиндрового локомотива при 140 км/ч все еще были хорошими.

Разработка высокоскоростных двигателей продолжилась в 1935 году с появлением локомотива класса 05 , который также был разработан для стандартных локомотивных принципов, хотя было получено только 3 примера. Классу 05 было разрешено регулярно путешествовать на максимальной скорости 175 км/ч и устанавливать мировую скорость для паровых двигателей 200 км/ч. Позже этот рекорд был официально избит английским « крядом », локомотивом класса A4 LNER , хотя в то время критика была выражена, что это произошло на спуска и что локомотив не пережил рекордное путешествие без ущерба.

Только два примера класса 06 , все еще больший локомотив с расположением колеса 4-8-4 и разрешенной максимальной скоростью 140 км/ч, были построены, потому что этот класс был неубедительным с точки зрения его качеств и характеристик котла Полем

В 1937 году варианты классов 01 и 03 были разработаны с тремя цилиндрами в качестве класса 01.10 и класса 03.10 . Третий цилиндр был расположен посередине между наружными цилиндрами, а его соединяющий стержень приводил в движение первую водительную ось . Вместе с обстановкой боковых и центральных кривошителей на окружности колеса это дало более спокойную поездку, а большее количество ударов поршня на вращение колеса приводило к более высокому ускорению, которое удовлетворяло требованиям экспресс -услуг. При доставке эти двигатели были оснащены оптимизированными оболочками. Позже они были удалены по соображениям обслуживания, первоначально в области ходовой передачи, а затем полностью, после окончания войны, особенно в связи с ожидаемым улучшением тяжелых усилий на скорости более 140 км/ч оказалось меньше, чем ожидалось Полем

Для линии эксплуатационной 24 класса 24 класса 24 в 1926 году был разработан локомотив пассажирского поезда с нагрузкой оси 15 тонн и 920 пс. Прозвище Steppenpferd ( Prairie Horse ), он был нацелен на обязанности в Восточной Пруссии. В качестве нежного локомотива он был предназначен для длинных поездок с максимальной скоростью 90 км/ч, а также для легких быстрых поездов ( Eilzüge ). Из этого локомотива вариант двигателя резервуара 2-6-2 класса 64 был разработан для трансферных услуг на более коротких маршрутах. Локомотив 4-6-4 класса 62 был построен для коротких основных линий с многочисленными поворотами (терминами). Он имел максимальную скорость 100 км/ч.

Товарные локомотивы и шунтеры

Поскольку улучшение и замена типичной, бывшей государственной железной дороги, товарные локомотивы, такие как прусский G 8.3 и G 8.2, были бы необходимы, были закуплены стандартные двигатели для товаров. Сначала появились после 1925 года двухцилиндровые локомотивы 2-10-0 класса 43 и трехцилиндровый класс 44 , каждый с 20-тонной нагрузкой оси. В рамках стремления к стандартизации многие компоненты, такие как котлы, были в значительной степени идентичны композициям класса 01 . Класс 85 2-10-2 был построен в качестве локомотивного варианта бака в 1932 году.

В 1928 году прибыл более легкие двигатели бака класса 86 класса 86 с 15-тонной нагрузкой оси, а также 2-6-2- номером класса 64 локомотивы (многие детали идентичны частям класса 24 ) для пассажира и Торговой трафик на филиалах.

Локомотив 2-8-2 класса 41 (многие из которых были такими же, как и в классе 03 ), был разработан для поездов по быстрой товарам, например, для транспортировки рыбы и фруктов. С диаметром 1600 мм он может достигать максимальной скорости 90 км/ч. Это поставило его в диапазон поездов Light Express, для которых он часто использовался, например, на лесных линиях Thuringian (например, до Meiningen от Arnstadt и Eisenach ). Другие двигатели, созданные для стандартных дизайнов, хотя и в меньших количествах, появились в 1936 году в форме тяжелых и особенно мощных 2-10-2 класса 45 локомотивов. Чтобы повысить производительность и улучшить экономику, давление котла на класс 45 и другие классы было увеличено до 20 бар. Однако используемый стальной котел и тип используемой стали не подходили к нему, так что давление должно было быть уменьшено до обычного 16 бар. Во многих случаях котлы позже были полностью заменены.

Для шунтирования обязанности 0-6-0 класса 80 и 0-8-0 класса 81 локомотив появился в 1926 году с силой 860 пс.

Двигатели из десяти связанных классов 87 с двумя их осями капля Luttermöller были построены для эксплуатации на очень узких кривых железных дорог Гамбург-гавани . Однако 16 локомотивов этого класса были вышли на пенсию еще в 1954 году, потому что они склонны перегреться на более высоких скоростях и могли использоваться только для шунтирования. В качестве замены класс 82 новый локомотив с Beugniot Bogies использовался .

Узкие двигатели

Принципы строительства, используемые для стандартных локомотивов, также использовались для вновь построенных узких двигателей, чтобы снизить стоимость обслуживания и технического обслуживания.

Первоначально 32 класса 99,73-76 локомотивы были построены с 1928 по 1933 год для железных дорог с узкокологами саксонии , с железнодорожным манометом 750 мм. В 1929 году был разработан класс 99,22 для прусских, баварских, Баденских и Вуртембергских измерительных железных дорог. Тем не менее, было построено только 3 примера, все они оснащены котлом класса 81. В 1932 году появился последний узкий датчик Einheitslok : класс 99.32 с рельсовым калибром 900 мм. Три были построены для Bäderbahn ('Spa Line'), линии от Bad Doberan до Kühlungsborn .

Литература

Альфред Б. Готвальдт: История немецких локомотивов единства. Франкх, Штутгарт 1978, ISBN 3-440-07941-4
Альфред Б. Готвальдт: немецкие железные дороги во Второй мировой войне Франкх, Штутгарт 1983, ISBN 3-440-05161-7
Манфред Вайсброд, Ганс Мюллер, Вольфганг Петзник: паровой локомотив, том , том 1–4. Transpress Veb Verlag für Verkehrsungsen Berlin 1976–1981

Смотрите также

Список локомотивов DRG и железнодорожников

Внешние ссылки

Паровое локомотивное строительство и технологии (на немецком языке)