Ford Power Stroke Engine

«Силовой удар» перенаправляет здесь. Для других видов использования см. Второй удар (устранение неоднозначности) .

Двигатель силового хода
6.4 PowerStroke, установленная в Ford Super Duty
Обзор
Производитель	Navistar International (1994–2010) Ford Motor Company (2011 - Present)
Также называется	Ford Powerstroke
Производство	1994 - Present
Макет
Конфигурация	90 ° V8 , inline-5 , v6
Смещение	3,0 л (183 с внедом) 3,2 л (195 с внедом) 6,0 л (365 с внедом) 6,4 л (389 с внедом) 6,7 л (406 с внедом) 7,3 л (444 с внедом)
Цилиндр	3.74 в (95 мм) 3.87 в (98,3 мм) 3.9 в (99,1 мм) 4.11 в (104,4 мм)
Поршневой удар	4.13 в (105 мм) 4.18 в (106,2 мм) 4,25 в (108 мм)
блока цилиндров Материал	Чугун (7,3, 6,0, 6,4 л) Уплотненное графитовое железо (6,7 л)
головки цилиндра Материал	Чугун Алюминий (обратный поток)
Проснуться	OHV , DOHC 4 клапаны × Cyl.
Система привода Valvetrain	Передача (7,3, 6,0, 6,4, 6,7 л) Ремень (3,0 л)
Коэффициент сжатия	17.5:1, 18.0:1
Сжигание
Турбокомпрессор	Одиночная герреттом геометрия с переменной с воздуха -воздух промежуточным проклятором
Топливная система	Heui прямая инъекция
Тип топлива	Дизель
Масляная система	Нефтяной насос высокого давления
Система охлаждения	Водяной охлаждение
Выход
Выходная мощность	210–500 л.с. (157–373 кВт)
Выход крутящего момента	350–1,200 lb⋅ft (475–1,627 N⋅m)
Размеры
Сухой вес	≈920–2,463 фунта (417–1,117 кг)
Выбросы
Системы управления выбросами	Bosch DPF , EGR , Denoxstronic SCR и DOC
Хронология
Предшественник	International Harvester Idi (1983-1994,5)

Power Stroke , также известный как PowerStroke , является названием, используемым семейством дизельных двигателей для грузовиков, произведенных Ford Motor Company и Navistar International . Ford (до 2010 года) для продуктов Ford с 1994 года. Наряду с его использованием в серии Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (включая сериал Ford F (в том числе Ford Super Duty Trucks), приложения включают в себя Ford E-Series , Ford Excursion и Ford LCF Commercial Truck . Название также использовалось для дизельного двигателя, используемого в южноамериканском производстве Ford Ranger .

С 1994 года семейство двигателей Power Stroke существовало как повторный брендинг двигателей, произведенных Navistar International, разделяя двигатели со своими линиями грузовиков со средними ими. После введения 2011 года Ford V8 6,7 л Power Stroke V8 разработал и производил свои собственные дизельные двигатели. Во время своего производства ассортимент двигателей Power Stroke был продан на бензиновых двигателях с крупным блоком V8 (и V10), а также General Motors Duramax V8 и Dodge Cummins B-Series inline .

Список семейных двигателей

Номинальный	Семья	Конфигурация	Турбокомпрессор	Производство
7.3	NAVISTAR T444E	444 с в (7,3 л) 16-клапана V8	Одиночный, поток	1994 1 ⁄ 2 –2003
6.0	Navistar Vt	365 с в (6,0 л) 32-клапан V8	Одиночная, переменная геометрия	2003 1 ⁄ 2–2007 (супер служащий) 2003 1 ⁄ 2–2010 (серия электронных средств)
6.4	Navistar Maxxforce 7	389 с в (6,4 л) 32-клапан V8	Соединение, переменная геометрия	2008–2010
6.7	Форд Скорпион	406 с в (6,7 л) 32-клапан V8	Одиночная, переменная геометрия ( турбокомпрессор с двумя прокрутками )	2011 - Present
3.2	Ford Duratorq (Puma)	195 с в (3,2 л) 20-клапана i5	Одиночная, переменная геометрия	2015 - Present
3.0	Ford Power Stroke	183 с в (3,0 л) 24-клапана V6	Одиночная, переменная геометрия	2018–2021

7.3 Силовой ход

Основная статья: двигатель Navistar T444E

Первый двигатель, который носит имя питания, 7,3-литровый удар Power V8-это версия Ford Navistar T444E Turbo-Diesel V8. Введенный в 1994 году в качестве замены для 7,3 л IDI V8, Power Stroke/T444E является совершенно новой конструкцией, с его измерениями и измерениями с отверстиями и ходом, общим с его предшественником (что приводит к его идентичному 444 Cu при (7,3 л) смещении). В соответствии с дизелью IDI, силовой удар был предложен в трех четверти тонны и более крупных версий серии F Ford F и эконолина.

Силовой ход представляет собой электронного контролируемого двигателя прямого впрыска с 4,11 дюймом × 4,18 дюйма (104,4 мм × 106,2 мм) и инсульта, создавая смещение 444 куб. Он имеет соотношение сжатия 17,5: 1 и сухой вес приблизительно 920 фунтов (417 кг). Этот двигатель производит до 250 л.с. (186 кВт) и 505 фунт -футов (685 Нм) крутящего момента в автоматических грузовых автомобилях трансмиссии за последние годы производства и 275 л.с. (205 кВт) и 525 фунтов (712 n n. ⋅m) крутящего момента в ручных трансмиссионных грузовиках. Масляная поддона содержит 15 США QT (14 л; 12 IMP Qt), в то время как верхний конец (из -за HPOP) Удерживает дополнительные 3 США Qt (2,8 л; 2,5 IMP Qt), что составляет в общей сложности 18 США QT (17 л; 15 IMP Qt) масла, содержащегося в двигателе.

С 1994.5–1996/97 Di Power Stroke имеет «единый выстрел» Heui (гидравлически приводящий электронный блок) топливные форсунки, которые были форсунками кода АА, если только из Калифорнии, где они получали форсунки кода AB. Он запустил масляный насос высокого давления (HPOP), чтобы создать необходимое давление масла, чтобы запустить топливные форсунки. В этом генерации мощного хода используется HPOP с углом навыки плиты 15 °. Грузовики 1995-1997 годов используют двухступенчатый топливный насос, управляемый CAM, тогда как грузовики 1999-2003 годы используют электрический топливный насос с монтированной рамой. Грузовики 1999–2003 годов также имели топливную систему на мертвой головке и «длинный свинцовый» инжектор в цил. номер 8 из -за более низких давлений топлива с дизайном Deadhead (инжектор кода AE). Калифорнийские грузовики в 1996 и 1997 годах имеют топливные форсунки с разделением 120 куб. См (7,3 куб. Другие грузовики не получали инжекторов с разделением до 1999 года. Инжекторы с одним выстрелом вводили только один заряд топлива на цикл, тогда как инжектор сплит-выстрела высвобождает предварительную легкую нагрузку перед основным зарядом, чтобы инициировать сгорание более ослабленным образом. Это «предварительное инъекцию» помогает снизить «стук» с острым сгоранием, а также ниже Нет _x выбросов, создав более полный ожог.

Двигатели 1994.5–1997 используют один турбокомпрессор, не волнованный, с размером корпуса турбины 1,15 А/р. В 1999 году был добавлен промежуточный охладитель воздуха-воздух, чтобы охладить заряженный воздух от турбо для увеличения плотности воздуха. С новым кулером более плотный воздух увеличит потенциал мощности двигателя, а также снижает температуру выхлопных газов (EGT). Корпус турбины был изменен на 0,84 А/R, а 1999 года был добавлен грабит в середине модельного года . Двигатель 1999 года также получил 140 куб. См (8,5 куб. С большими инжекторами способность HPOP была увеличена путем использования 17 -й углового угла пластинга для удовлетворения требований новых, более высоких плавных инжекторов.

Двигатель использовал кованые соединительные стержни до тех пор, пока для моделей начала 2002 года не были введены порошкообразные металлические стержни. Серийные номера можно увидеть с помощью бовесскопа для подтверждения переключения между модельными годами 2001 и 2002 годов. Эти новые шатуны были достаточно в немодифицированном двигателе, но станут потенциально катастрофической точкой отказа, если настройка вторичного рынка подтолкнула двигатель выше 450 л.с. (336 кВт). Ранние модели не использовали какую -либо форму послелучения выхлопных газов, такую ​​как каталитический преобразователь , поскольку выбросы не были применены на дизельных двигателях; Однако к середине 2002 года Форд начал устанавливать каталитические конвертеры как часть выхлопного выхлопа в рамках стандартов уровня 1–3.

Общие проблемы

Несмотря на то, что его считают одним из самых надежных дизельных двигателей, когда-либо становящихся в грузовике с легкой службой, У двигателя были свои проблемы. Общей точкой отказа был датчик положения распределительного вала (CPS). Отказ этого датчика вызовет условия без начала или при кабине во время работы. Самый простой способ диагностировать неудачный CPS - это движение тахометра при прокуроре. Если тахометр не движется, CPS, скорее всего, плохой. Топливный фильтр/сепаратор воды также имеет тенденцию быть незначительной точкой отказа через грузовики. Корпус алюминиевого фильтра может взломать, вызывая утечки топлива. Нагревательный элемент, содержащийся в корпусе фильтра, также может сократить, вздувая предохранитель и вызывая условия без начала. Вверх турбокомпрессоров-большая точка отказа, причем трубы протекают из разных точек, но в основном из суставов. Утечка подпрыгивания заставляет двигатель потерять импульс и привести к увеличению температуры выхлопных газов. Клапан выхлопного давления EBPV (EBPV) также был подвержен отказа; Это может закрыться, когда холодно, и застрять на выздоровлении реактивного двигателя, подобного шуму, исходящему от выхлопа.

Большинство проблем, возникших из этих двигателей, были связаны с плохими электрическими соединениями. UVCH (под ремнем крышки клапана) была склонна к потере контакта с заглушками Glow или форсунками, которые вызвали грубые запуска или пропуски в зависимости от года. Двигатели 1994–1997 годов имеют два разъема, входящих в каждый банк, тогда как в двух банках в каждом банке был один разъем в 1999–2003 годах; Устранение неполадок в жгуте было легче для двигателей 1994–1997 годов.

Силовой инсульт 7,3 л в производстве добыча до первого квартала модельного года 2003 года, когда он был заменен 6,0 л.с.

Двигатель мощного хода 7,3 L DI обычно называют одним из лучших двигателей, которые производили международным.

6.0 Силовой ход

Основная статья: 6.0L мощный ход

Силовой удар 7,3 л (444 куб) был заменен 6,0 л (365 куб), начиная со второго квартала 2003 года модельного года. Силовой удар 6,0 л, использовался в грузовиках Ford Super Duty до модельного года 2007 года, но длился до 2009 года в фургонах Ford Econoline (модель 2010 года) и в внедорожниках Ford Excursion до тех пор, пока не после моделей 2005 года, когда Ford прекратил производство экскурсии. Двигатель имеет 3,74 дюйма × 4,13 дюйма (95 мм × 105 мм) и инсульт, создавая смещение 5954 куб. См (6,0 л; 363,3 куб. В нем используется турбокомпрессор и межкургер с переменной геометрией 18,0: 1 , производящий крутящий момент 325 л.с. (242 кВт) и 570 фунт-футов (773 Нм) с соотношением сжатия с сокращением топлива при 4200 об / мин. Многие двигатели силового инсульта 6,0 л испытывали проблемы.

Ключевые спецификации

• Система впрыска топлива: сплит-выстрел Heui (гидравлически приводил в электронную управляемая форсунка)
• Клапанский поезд: OHV 4-клапаны на цилиндр, всего 32 клапана (16 впускных клапанов, 16 выхлопных клапанов)
• Турбо конфигурация: одиночная; Геометрия переменной лопасти (VGT)

Общие проблемы

• Масляный трасс / EGR Cooler -источниками основных проблем с 6.0L были масляный охладитель в блоке и материалы для охлаждения EGR. Масляный охладитель расположен в долине блока двигателя, под настройкой масляного фильтра картриджа. Запечатанная внешняя часть масляного охлаждения погружена в моторное масло, а охлаждающая жидкость протекает через центральные проходы. Со временем сторона охлаждающей жидкости масляной охлаждения подключилась к отложениям. Это уменьшит поток охлаждающей жидкости через масляный охладитель и приведет к более высокой температуре масла. Этот осадок также уменьшит поток охлаждающей жидкости через охладитель EGR, что приведет к преждевременному разрушению из -за теплового расширения, устанавливающего ядро ​​теплообмена. Ранние кулеры EGR (2003-2004,5) также были восприимчивы к преждевременным сбоям.

Нефтяная система высокого давления -с использованием топливных форсунков с разделением Heui требуется нефть высокого давления, чтобы подчеркнуть топливные форсунки. Основными компонентами системы масла высокого давления (HPO) являются масляный насос с высоким давлением (HPOP), коллекторы HPO, трубы подставки и филиала. HPOP расположен в долине двигателя в задней части блока двигателя. Ранние годы сборки (2003,5–04,5) хорошо известны преждевременной неудачей HPOP. Это связано с низкокачественными материалами, используемыми в производстве. HPOP под давлением с помощью вращающейся шестерни, сочетающейся с задней передачей распределительного вала. Было известно, что ранняя модель Hpop Gears слабы и развивают стрессовые трещины на зубах, что приводит к сбое передач, что вызывает проблему без начала для двигателя. Ранние модели также имели датчик ICP, расположенный на крышке HPOP. Было известно, что большое количество тепла в этом месте в сочетании с воздействием мусора в масле приводит к тому, что разрушение датчика ICP также приводит к невозмутимому состоянию. Эта проблема была решена Ford с обновлением двигателя в конце 2004 года, что привело к новой конструкции HPOP, а также перемещению датчика ICP на крышку клапана на стороне пассажира. Недавно спроектированный насос не известен частым сбоем, однако с обновлением возникла новая проблема. В поздних модельных двигателях Ford также перепроектировал трубы HPO подставки и фиктивные пробки в коллекторе HPO, используя уплотнительные кольца с низким качеством. Эти уплотнительные кольца были склонны к отказа, вызывая утечку HPO, и в конечном итоге не начало условия. Ford обратился к этой проблеме с обновленными шайбами ​​уплотнительного кольца Viton, исправляя проблему. С новым дизайном системы HPO также появилась подгонка Snap-Connect (STC). У некоторых моделей была проблема с разрывами зубцов STC Fitting, в результате чего фитинг потерял свое свойство уплотнения и снова, не запускающееся условие для двигателя. Еще одна частая (но не всегда катастрофическая) проблема с системой HPO - экран регулятора давления впрыска (IPR). Экран IPR расположен в долине двигателей с масляным холодильником. Используемый материал был восприимчив к сбою и пренебрегал заменой экрана во время замены масляного холодильника может привести к тому, что мусор отправляется через HPOP, вызывая полный сбой. Если HPOP не выходит из строя, другой общей точкой отказа является IPR, который, если он загрязнен мусором, не сможет полностью запечатать и затем будет «кровоточить» давление масла, вызывая условие без начала.

Прокладки головки - Ford/International использовали четыре крутящего момента для выпуска (TTY) головных болтов цилиндра на цилиндр для 6.0 и 6,4. Болты TTY предлагают одни из самых точных сил зажима, но могут быть проблематичными. В определенных ситуациях, таких как сбой масляного охладителя или охладителя EGR, или высокие уровни повышения/нагрузки, вызванные обновлением производительности, - три болта могут быть растянуты за пределы их крутящего момента за счет повышенного давления цилиндра (обычно из охлаждающей жидкости в цилиндре ) Это никогда не было рассмотрено Фордом, потому что для растягивания болтов должны происходить другие неисправности или злоупотребления. Некоторые на вторичном рынке заменит заводские болты на головные шпильки в попытке защитить головные прокладки от будущего сбоя. Если это сделано без решения базовой проблемы, прокладки головы могут снова выйти из строя, приводя к потрескавшейся или деформированной головке цилиндров. Напротив, 7,3 и 6,7 имеют шесть болтов на головку на цилиндр, в то время как 6,0, 6,4/VT365, а IDI 7,3 - только четыре.

Электрика и топливо

Многочисленные перекалибровки PCM , попытки «освободить» двигатель, жажду топливного форсунка (вызванное отсутствием технического обслуживания и правильных изменений масла), а также несколько других проблем с управлением качеством и контроля качества преследовали 6.0. FICM (модуль управления впрысками топлива) был проблемой, когда низкое напряжение в электрической системе транспортного средства из-за сбоя батарей или генератора с низким выходом может привести к повреждению FICM. Кроме того, размещение FICM на вершине двигателя подвергает его различным и экстремальным температурам и вибрациям, вызывая приповные соединения и компоненты для сбоя в ранних моделях сборки; в основном в самом источнике питания. FICM умножает напряжение в цепи топливного инжектора от 12 до 48–50 вольт, чтобы запустить форсунки. Низкое напряжение может в конечном итоге привести к повреждению топливных форсунок.

Судебные иски и судебные разбирательства

Многие владельцы, которые приобрели свои грузовики, оснащенные 6,0-литровым двигателем Power Stroke New, получили классовые судебные иски. Некоторые владельцы отказались от иска об учебном иске и отправились прямо к делу о мошенничестве: одним из примеров является Чарльз Марджон из Калифорнии, который получил 214 537,34 долл. США плюс юридические сборы (72 564,04 долл. США были за погашение его F-350). Марджон вместе с 5 другими владельцами, которые отказались от учебных исков в классе, были присуждены более 10 миллионов долларов США.

6.4 Силовой ход

Основная статья: 6.4L Силовой удар

Силовой ход 6,4 л был введен для Ford Super Duty 2008 года (F-250-F-550) и был первым двигателем, введенным на рынок Light Truck, на котором использовались двойные турбокомпрессоры непосредственно с завода. Кроме того, это был первый мощный ход, использующий дизельный фильтр частиц (DPF), чтобы уменьшить выбросы частиц от выхлопа. Новая DPF и активная система регенерации сильно препятствовали экономии топлива , и двигатель в конечном итоге был вышел на пенсию после 2010 года и заменен 6,7 -литровым мощным ударом. В то время как гарантийные претензии начали демонстрировать уровень ненадежности, аналогичный предыдущему мощному удару 6,0 л, мощный удар 6,4 л оказался способным обрабатывать повышенные уровни повышения, необходимые для генерации высоких лошадиных сил и крутящего момента.

Двигатель имеет 3,87 дюйма × 4,13 в (98,3 мм × 104,9 мм) с отверстием и ходом, что приводит к общему расчетному смещению 6 369 куб. См (6,4 л; 388,7 куб. Несмотря на необходимость соответствовать правилам выбросов, двигатель смог увеличить рейтинги лошадиных сил до 350 л.с. (261 кВт) и крутящий момент до 650 фунтов на (881 Нм) на маховике. Мощность и крутящий момент достигаются при 3000 об / мин и 2000 об / мин соответственно. Он также оснащен составной системой VGT Turbo . Воздух попадает в турбо низкого давления (больше всего из двух) и подается в турбо высокого давления (меньше из двух), а затем направляется в двигатель или интеркулер. Эта система предназначена для того, чтобы привести к уменьшению турбо -отставания при ускорении с остановки. Система серии-Турбо настроена на то, чтобы обеспечить лучшую отклик дроссельной заслонки, в то время как в движении придает мощный поток больше, похожий на естественно аспирированный двигатель . 6,4 л также имеет DPF и двойные охлаждения EGR, которые способны уменьшать температуру выхлопных газов на 1000 градусов, прежде чем они достигнут клапана EGR и смешиваются с зарядом впускного действия. DPF ловит сажи и частицы от выхлопа и практически устраняет черный дым, который большинство дизельных двигателей вытесняют на ускорение . Компьютер двигателя программируется периодически вводить дополнительное топливо в выхлопную удару двигателя (который называется регенерацией DPF или регенерацией) для сжигания сажи, которая накапливается в DPF. Этот двигатель предназначен только для того, чтобы работать только на ультра -низко -низком дизельном топливе ( ULSD ), которое имеет не более 15 ч / млн содержание серы; Использование обычного дизельного топлива приводит к неисправности оборудования для выбросов и нарушает гарантии производителей.

У 6.4L был один отзыв ( отзыв продукта безопасности 07S49 был выпущен 23 марта 2007 года), в котором рассматривается потенциал пламени, который будет исходить из хвостовой трубы грузовика. Эта проблема возникает из DPF, которая является частью системы после лечения дизельного топлива. Перекалибровка PCM была выпущена для устранения возможности чрезмерных температур выхлопных газов в сочетании с определенными редкими условиями, возникающими в результате того, что становятся известными как «тепловое событие».

Ключевые спецификации

• Система впрыска топлива: общий рельс с высоким давлением
• Клапанский поезд: OHV 4-Valve
• Составной VGT Turbo
• DPF
• Усовершенствованный многоотданный пьезоэлектрический контроль впрыска топлива

Общие проблемы

• Поршневые кольцевые сбои в цилиндрах #7 и #8 из -за процесса регенерации. Во время регенерации топливо вводится во время выхлопного удара, чтобы повысить температуру выхлопных газов для очистки DPF. Это обнажает поршневые кольца на чрезмерную тепло, что в конечном итоге заставляет поршневые кольца терять натяжение, вызывая низкое или отсутствие сжатия (сжатие сжатия) и чрезмерный продурок.
• Наконечные кончики рычага рокер (особенно на грузовиках с более низким оборотом) из-за более высокого давления на погрузку клапана (который не был улучшен с 6,0-литровой конструкции двигателя) после 100 000 до 150 000 миль (от 160 000 до 240 000 км).
• Отказы уплотнения подшипника турбокомпрессора (что, в свою очередь, позволяет смазочному маслам двигателя протекать мимо уплотнения подшипника) из -за процесса регенерации, проталкивающего высокие температуры выхлопных газов через турбокомпрессор. Это условие будет ускорить преждевременное засорение DPF, что затем заставляет двигатель оставаться в режиме регенерации. Если это условие не исправлено быстро, протекающее уплотнение в конечном итоге позволит выкачивать все моторное масло из двигателя через выхлоп, что приведет к полному отказу двигателя из -за отсутствия смазки.
• Более высокие случаи эрозии кавитации передней крышки из -за большей скорости рабочего колеса водяного насоса, что приводит к протеканию охлаждающей жидкости в моторное масло.
• Эгр охладителя, позволяющие охлаждающей жидкости двигателя переходить обратно в цилиндр № 8, когда двигатель выключается, что приводит к гидросветке цилиндра и, возможно, сгибает шатун поршня, а также другие повреждения двигателя, когда он впоследствии начинается.
• Руководства для головки цилиндров не имеют бронзовых рукавов, что позволяет получить чрезмерный износ и утечку масла вокруг клапанов.
• Связующие шатуны не имеют бронзовых втулок, где поршневой штифт запястья проходит через шатун. Это также обеспечивает чрезмерный износ и шум на транспортных средствах с более высокой Mileage.
• Если установлен настройка послепродажи, которая вводит слишком много продвинутого времени впрыска топлива, растрескивание головок цилиндров может возникнуть из -за чрезмерных температур сгорания.
• Очень высокая стоимость обслуживания и ремонтных деталей по сравнению с другими версиями силового хода.
• Топливный насос с высоким давлением Siemens K16 имел проблему самоуничтожения при силовом ударе 6,4 л. Когда насос уничтожил себя, шрапнель почти всегда отправлялась на все восемь инжекторов, в основном делая их такими же бесполезными, как разрушенный насос. Иногда инжектор может застрять и сжечь поршневую корону, что приведет к большему количеству ремонтных работ.
• Поршетки были проблемой и обычно начинались на тонком краю топливного чаши на поршнях. Это происходило чаще в двигателях с высокой промышленностью, и, если оставаться необработанным слишком длинным, может произойти больше повреждений двигателя.

6.7 Силовой ход

6,7L Power Stroke дебютировал в грузовиках Ford Super Duty (F-250 через F-550), заменив 6,4-литровый удар. Первый двигатель электроэнергии, который будет разработан и изготовлен Ford, он был разработан в сочетании с AVL из Австрии. Во время своей разработки инженеры Ford подготовили этот двигатель «Скорпион» из -за того, что выпускной коллектор и турбокомпрессор, установленные в «Долине» двигателя. Он оснащен компактированным графитовым железом (CGI) для большей прочности и уменьшения веса, головки алюминиевых цилиндров обратного потока (выхлопные порты расположены в долине подъемника) с двойными водными куртками, шестью болтами головы на цилиндр и 29 000 фунтов на квадратный дюйм (1999 бар. ) Обычная железнодорожная топливная система с высоким давлением. Система обеспечивает до пяти событий впрыска на цилиндр на цикл, используя пьезо-форсунки с восемью лунками, распыляя топливо в поршневой миске. Этот двигатель также поддерживает B20 Biodiesel , позволяя запрашивать варианты до 20 процентов биодизеля и 80 процентов нефтяного дизельного топлива. Одно последовательный турбокомпрессор Гарретта имеет первое место в отрасли двухстороннее колесо компрессора, установленное на одном валу. Блок двигателя отличается от Tupy, который также выполняет начальную обработку. Связующие шатуны сделаны Мал .

Управление выбросами включает рециркуляцию выхлопных газов на основе деноксстроники , селективное каталитическое восстановление (SCR) от BOSCH и DPF. Выход был первоначально 390 л.с. (291 кВт) и 735 фунт -футов (997 Нм). Но вскоре после начала производства Ford объявил, что он сделал обновление для двигателя. Новое программное обеспечение для управления двигателями производит двигатель, способным составлять 400 л.с. (298 кВт) при 2800 об / мин и 800 фунтов на фунт (1 085 Нм) при 1600 об / мин при достижении лучшей экономии топлива и без каких -либо физических изменений в двигателе. Двигатели 2015 года оценены на уровне 440 л.с. (328 кВт) и 860 фунт -футов (1166 Нм). Форд утверждал, что удар в лошадиных силах взят из нового турбокомпрессора, новых форсунок инжектора и улучшения выхлопных газов. В 2017 году крутящий момент увеличился до 925 фунтов Фута (1254 Нм) при 1800 об / мин, в то время как мощность осталась прежней. Чтобы конкурировать с двигателями Duramax и Cummins от GM и RAM, Ford увеличил выходной сигнал для модельного года 2018 года до 450 л.с. (336 кВт) 935 фунт -футов (1268 Нм). Ранее двигатель Duramax имел усиление 5 л.с. (4 кВт) на удар мощности в 2017 году, а двигатель Cummins на 2018 год имел бы усиление крутящего момента на 10 фунтов (14 Нм) на удар мощности, если мощность, если питание Выработка инсульта не была увеличена в 2018 году. По состоянию на 2020 год выходной сигнал мощности был увеличен до 475 л.с. при 2600 об / мин и 1050 фунт-фут при 1600 об / мин, став лучшим в классе дизеля в лошадиных силах. Высокий вариант был введен в течение 2023 модельного года, производящего 500 л.с. (373 кВт) и 1200 фунтов на (1627 Нм) крутящего момента.

Общие проблемы

• Сбои турбокомпрессора. Сбои турбокомпрессоров были распространены на модельном и 2012 модельном году 6.7L пикапы, оборудованные силовым ходом из -за слабых керамических шариковых подшипников в двойном турбостах Honeywell Dualboost. Проблема была решена с использованием стальных шариковых подшипников. Турбо сбои характеризуются громкими визжающими звуками и дымом из хвостовой трубы.
• Дефектные радиаторы. В начале 2011 года пикапы модельного года с 6,7 -литровым мощным ударом часто испытывали утечки радиатора. Дефекты в радиаторах, изготовленных до сентября 2010 года, были вероятной причиной. В более поздних моделях было меньше сообщенных проблем, но утечки все еще могут возникнуть с течением времени.
• НЕКС -датчики сбои. Двигатели модельного года 2011 года имели частые сбои датчиков NOX, что привело к снижению мощности двигателя. Ford рассмотрел эту проблему с помощью программы пользовательской удовлетворенности 12B33, которая заменила неисправные датчики и обновил стратегию контроля выбросов. Программа истек в апреле 2013 года.
• EGT Sensor на «Пакете скорой помощи» Грузовики Cab Cab. В некоторых 2011 и 2012 годах F-350 через F-550 грузовики с «пакетом скорой помощи» имели неисправные датчики EGT. Сбои могут вызвать отключение транспортного средства во время вождения или перезагрузки. Ford выпустил отзыв (отзыв 13S10) для замены датчиков, в основном в автомобилях скорой помощи. Подобные инциденты произошли в моделях пикапа, но были менее распространенными.
• Отбрасывание свечи свеча и катастрофический сбой двигателя. В некоторых ранних производственных двигателях 6,7 -литровых двигателей пережили разрыв наконечника свечения, что привело к катастрофическому сбою двигателей. Эта проблема была ограниченной и не была серьезной проблемой в более поздних производственных двигателях, в основном возникающих в конкретных моделях кабины шасси. Форд принял бы меры, если бы были обнаружены широко распространенные проблемы.
• Сбой CP4. Гораздо менее распространенным (но не редкостью) был сбой насоса CP4, который приведет к катастрофическому сбою двигателя. Из-за использования топлива с низкой смазкой, восприимчивости к внутреннему износу и потенциала образования пузырьков воздуха в корпусе может возникнуть ускоренный износ, что приводит к тому, что металлическая стружка попадает в топливную систему и повреждающие компоненты, такие как топливные платы, линии высокого давления , инжекторы, переполненный клапан и возвращаемые строки.

Ключевые спецификации

• Дизельные частицы
• Клапанский поезд: OHV 4-Valve
• Конфигурация турбо -конфигурации: gt32 SST -единый последовательный турбокомпрессор; Одиночный 64 мм (2,5 дюйма) турбин и двухсторонний компрессор
• высокого давления Система впрыска топлива: общий рельс , насос Bosch CP4, пьезоэлектрические форсунки

2015–2016

Конфигурация турбо :	"GT37" - одиночная 72,5 мм (2,85 дюйма) турбины и 88 мм (3,5 дюйма)
Топливная система :	Насос инъекции с обычным рвом высокого давления, насос Bosch CP4.2, пьезоэлектрические форсунки
Двигатель :	Силовой ход 90 ° V8
Смещение :	6,7 л (406 с внедом)
Отверстие и инсульт :	3,9 дюйма × 4 + 1 ⁄ 4 дюйма (99,1 мм × 108,0 мм)
Блокировать :	Уплотненный графитный железо
Головы :	Алюминий (обратный поток)
Поршни :	Гипертектитический поршень
Valvetrain :	OHV, 4 клапана на цилиндр (всего 32 клапана)
Лошадиная сила :	450 л.с. (336 кВт) при 2800 об / мин
Крутящий момент :	935 фунт -футов (1268 Нм) при 1600 об / мин
Оборудование для выбросов :	EGR, DPF, SCR
Сухой вес двигателя :	970 фунтов (440 кг)

3.2 Силовой ход

3,2L Power Stroke-это двигатель врожденного пять США , который дебютировал в транзите за 2015 год. Двигатель-это модифицированная версия дизельного двигателя Ford Duratorq 3.2L, который был адаптирован для удовлетворения выбросов в Соединенных Штатах. Чтобы помочь в экономике, выбросах и уменьшении NVH , он имеет систему впрыска топлива с общим районом высокого давления и пьезо-форсунки, которые могут распылять до пяти различных инъекций на событие компрессии. Он имеет систему EGR, охлаждающую водяным охлаждением для снижения температуры выхлопного газа, прежде чем рециркулировать через потребление. Уникальная особенность системы выбросов заключается в том, что катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и DPF были объединены в одну единственную единицу, в отличие от традиционных двух отдельных единиц. Обработка выхлопных газов продолжается с помощью SCR, который осуществляется внедрением дизельной выхлопной жидкости в выхлопную выхлоптуру, чтобы уменьшить NOx. Двигатель оснащен турбоей с переменной геометрией, которая позволяет настройку воздушного потока впускной поток на лету, чтобы увеличить мощность и экономию топлива. Двигатель также оснащен масляным насосом с переменным потоком, чтобы избежать потери механической энергии, перекачивающегося избыточного количества масла. Он имеет литые алюминиевые поршни с низким содержанием фонариков с нефтяными белками, чтобы сохранить их прохладу во время условий тяжелой нагрузки, алюминиевый носитель алюминиевого кулачка для устремления и уменьшить NVH и увеличить длительный срок, коленчатый вал отлив лишен Железо и соединительные шатуны кованы. Сам блок представляет собой очень жесткий, серый чугун с закрытой палубой. Показатели питания для 3,2 л мощного хода составляют 185 л.с. (138 кВт) при 3000 об / мин и 350 фунт -футов (475 Нм) при 1500–2750 об / мин. Euro Duratorq 3.2 производит 197 л.с. (147 кВт) и 350 фунт -футов (475 Нм) крутящего момента.

Ключевые спецификации

• Система впрыска топлива: обыкновенный рельз высокого давления
• Valvetrain: DOHC 4-Valve
• Конфигурация турбо
• Комбинированный дизельный фильтр и дизельный окисление катализатора
• Селективное каталитическое снижение, инъецированное мочевиной

3.0 Силовой ход

Смотрите также: Ford Lion V6

3,0 л мощного удара Turbo-Diesel V6, кодовой «Lion», был введен в Ford F-150 2018 года для конкуренции с Ram 1500 Ecodiesel V6. Двигатель имеет отверстие и ход 84 мм × 90 мм (3,31 дюйма × 3,54 дюйма) с соотношением сжатия 16,0: 1 и генерирует 250 л.с. (186 кВт) при 3250 об / мин и 440 фунтов (597 Н.М. ) крутящего момента при 1750 об / мин в сочетании с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Ford-GM . Он обеспечил буксирную емкость до 11 440 фунтов (5189 кг) при правильном оборудовании. EPA -Оцененные рейтинги экономии топлива варьировались от 25–30 миль _{на галлон} (9,4–7,8 л/100 км; 30–36 миль на _галлон ) шоссе, 20–22 миль _{на галлон} (12–11 л/100 км; 24–26 Город MPG _-IMP ), и 22–25 миль на _галлон (10,7–9,4 л/100 км; 26–30 миль на _галлон в сочетании в зависимости от трансмиссии и модельного года. Он продолжал предлагать до 2021 года модельного года в Северной Америке. Силовой удар 3,0 л был собран в Дагенхэме, Англия.

Приложения

Двигатель Power Struck был использован в следующих приложениях.

Ford Econoline E-350 и E-450 (полноразмерные фургоны)

• 1995–2003 7,3 л
• 2004–2010 6,0 л

Форд Экскурсия (полноразмерные спортивные транспортные средства)

• 2000–2003 7,3 л
• 2003,5–2005 6,0 л

Ford F-Series (полноразмерные пикапы)

• Середина 1994-середина 2003 7,3 л
• Середина 2003-2007 6,0 л.
• 2008–2010 6,4 л
• 2011 - Present 6,7 л
• 2018–2021 3,0 л (только F-150)

Ford F-Series (F-650 и F-750 Средние обязательства)

• 2000–2003 7,3 л
• 2004–2008 6,0 л
• 2016 - Present 6,7 л

LCF (Low Cab Forward)

• 2005–2010 гг. 4,5 л

Ford Transit

• 2015–2019 3,2 л

Другие двигатели с названием хода питания

• В южноамериканских моделях Ford Ranger 2001–2012 годов использовал двигатель Power Stroke в своих дизельных версиях. Navistar/International был разработан 2,8-литровый дизельный двигатель из встроенного четырехлетнего защитника Land Rover Defer Diesel 2,5 л, с 130 л.с. (97 кВт) (отходов) или 133 л.с. (99 кВт) (VNT). Версия смещения 3,0 л, с инъекцией топлива обыкновенного расстояния, головками с четырьмя клапанами на цилиндрию и 160 л.с. (119 кВт) (Turbo-Gathte Turbo), является электронной версией ударного хода. Он имеет только блок и соединительные шатуны с общим с 2,8 -литровым ходом мощности.
• Силовой удар 4,5 л был силовым ходом V6 с тем же турбо дизайном, что и 6,4 л. Геометрия двигателей такая же, как 6,0 л минус два цилиндра. 4,5L и 6,0L имеют некоторые из тех же частей двигателя. 4,5 л приходилось на складе с 200 л.с. (149 кВт) и 440 фунт -футов (597 Нм) крутящего момента.

Смотрите также

• Двигатели Форда
• Форд модульный двигатель

Внешние ссылки

• PowerStroke Diesel Home Page
• Navistar International
• Дизельные характеристики силового хода