Королевские баварские государственные железные дороги

Герб Королевских Баварских Государственных железных дорог

Надпись владельца на универсале.

Королевские баварские государственные железные дороги ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen или K.Bay.sts.b. ) была государственной железнодорожной компанией Королевства Баварии . Он был основан в 1844 году. Организация выросла во второй по величине из Германских государственных железных дорог (после организации Прусской государственной железной дороги ) с железнодорожной сетью в 8526 километрах (включая Платинат Железная дорога или Пфальцбан ) к концу Первой мировой войны Полем

После отречения баварской монархии в конце первой мировой войны титул «Королевский» был сброшен, а 24 апреля 1920 года железная дорога Баварской государства ( Байериш Стаатсенбан ), как ее теперь называли, была объединена в недавно сформированный немецкий Управление железных дорог Рейх или Дойш Рейхсенбанена в качестве администрации баварской группы ( Gruppenverwaltung Bawern ). Управление баварской железнодорожной сетью было разделено на четыре подразделения Рейхсбана: Аугсбург , Мюнхен , Нюрнберг и Регенсбург . Бывшая Платинатная железная дорога сформировала дивизию Людвигшафена . 1 октября 1933 года была расформирована единственная групповая администрация в рамках Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Gruppenverwaltung Bayern .

Как национальное государство, Германия не появилась до создания Германской империи в 1871 году из различных немецкоязычных государств, таких как Пруссия , Бавария , Саксония , Баден и Вюртемберг . К тому времени каждое из основных государств сформировала собственную государственную железную дорогу, и они оставались отдельными, хотя и все больше работали, до первой мировой войны . После 1815 года территория Баварии включала в себя Пальцев , или пфальц , который находился к западу от Рейна и граничал с Францией и стала частью недавно сформированного немецкого штата Рейнленд в 1946 году.

Три баварские основные линии

Три баварские основные линии. Железная дорога Людвига Юго-Северотской железной дороги показана красным, западная железная дорога Людвига показана голубой, а баварская максимилисская железная дорога на зеленом

С национализацией маршрута Мюнх-Огсбург в 1844 году началась эра Баварской государственной железной дороги. Вначале железные дороги Королевского баварского государства сконцентрировались на строительстве 3 основных линий:

• Железная дорога Юго-Северного Юго-Северота ( Людвиг-Суд-Норд-Бан ), длиной 548 км и построенная между 1844 и 1853 годами. Она пробежала от Линдау возле озера Констанс через Кемптен , Аугсбург, Нюрнберг и Бамберг до Хоф, Германия, недалеко и связан с саксонской железнодорожной сетью .
• Западная железная дорога Людвига ( Людвиг-Вест-Бан ), которая была длиной 100 км, построена с 1852 по 1854 год и открылась в секциях. Он прошел от Бамберга через Швейнфурт и Вюрцбург в Аскаффенбург с связью с штатом Гессе .
• Железная дорога Баварского Максимилиана ( Максимилианс-Бан ), которая проходила от Ульма до Аугсбурга и от Мюнхена до Куфштейна с филиалом в Зальцбург в Австрии. Он был построен с 1853 по 1860 год и длился 188 км.

В последующие годы государственная железнодорожная сеть постоянно расширялась. Промежутки были закрыты, и с середины 1880 -х годов сельская местность была открыта с обширной сетью линейки. Они были известны как Локалбахнен или «местные линии».

Баварские линии ветви ( местные следы )

Основная статья: баварские линии ветви

Ветвими линии когда -то были общей чертой баварской сельской местности. Постоянное звон колоколов (немецкий: bimmeln ), когда они пересекают невыраженные треки, породило прозвище Bimmelbahn . Их было более 180, в том числе около 20 частных линий. Большинство были стандартными, но некоторые были узким датчиком , в том числе Чиемсе-Бан, который до сих пор действует как придорожный трамвай . Но моторизация, особенно после Второй мировой войны , привела к широкому закрытию. К 1977 году осталось только 79 линий ветвления, и с тех пор произошло дальнейшее закрытие. Напротив, некоторые линии пользуются новым статусом музея, таким как Меллрихштадт-Фладунген , и другие продолжают процветать в результате повторного открытия границы и праздничного движения, как в баварском лесу ( Bayerische Wald ).

В 1995 году филиал Норберг -Нордост -Графенберг (построенный в 1908 году) все еще работал традиционным образом с локомотивом и двумя тренерами, хотя и современными запасами, но большинство выживших филиалов управляются DMUS . Первая ветвя была построена в 1872 году и пробежала от Зигельсдорфа до Марка Эрлбаха . Последним был Zwiesel to Bodenmais , в баварском лесу, который открылся уже в 1928 году и все еще работает.

Трек часто был легкомысленным, ограничивающая загрузка оси до 4,25 или 5 тонн. На хорошо дренированной земле вместо нормального балласта использовались песок, гравий, шарниры или смесь трех. Железнодорожные мосты были простыми, а следы следовали за линиями дорог, путей или рек, где, возможно, минимум гражданское строительство. Специально разработанные тренеры из филиалов ( Lokalbahnwagen ) были произведены с 1890 -х годов, первоначально в зеленой ливреи с белыми контурами. Они продолжались до 1960 -х годов. На некоторых из наиболее надежных линий с 1930-х годов использовались деревянные или стальные «Thunderboxes», и даже бывшие шестиколесные транспортные средства были каскадированы в некоторых ветвях.

Железные дороги, переведенные Королевскими баварскими государственными железными дорогами

• 1 июня 1846 года Железные дороги Королевской Баварской государственной дороги захватили железнодорожную компанию Мюнч-Аугсбург с 62 км железнодорожной линии. Цена покупки составила 4,4 миллиона Гудена .
• 15 мая 1875 года Баварская Восточная железная дорога ( Bayerische Ostbahn ) была захвачена с их основными линиями Мюнхенх-Регенсбург- Байреут / Эгер и Нюрнбер- Пассау , а также все их филиалы; Всего около 900 км линии.
• 1 января 1909 года 3 -частные железные дороги, которые были сгруппированы в Платинированную железную дорогу, были захвачены Королевскими баварскими государственными железными дорогами. Их сеть в этой точке составляла 870 километров линии, из которых 60 км было узким. Государство должно было найти около 300 миллионов баллов за эту покупку. Три личной линии были:
  • Палатинская железная дорога Людвиг ( Пальцев Людвигсбан )
  • Платиновая максимилианская железная дорога ( Палатинат Максимилиансбан )
  • Платиновая северная железнодорожная компания ( Общество Платинированных Северных железных дорог ) с железнодорожной компанией Neustadt-Dürkheim ( Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft )

Организация

Региональные административные филиалы первоначально назывались железнодорожными офисами ( поезда ) и крупными железнодорожными офисами ( офисы Обербана ). Последние были расположены в Аугсбурге, Бамберге, Ингольстадте , Кемптен, Мюнхене, Нюрнберге, Регенсбурге, Розенгейме , Вейдене и Вюрцбурге. До 1886 года они были подчинены «Главному офису Королевского транспортного учреждения» ( Генеральное управление Королевского транспортного агентства ). С 1886 по 1906 год они попали под главный офис Королевских баварских железных дорог »( Генеральное управление Королевских баварских государственных железных дорог ). В 1906 году были созданы железнодорожные дивизии, и они сообщили государственному министерству транспорта. Тезис был Аугсбург, Людвигшафен/Рейн, Мюнхен, Нюрнберг, Бамберг, Регенсбург и Вюрцбург, которые, помимо Бамберга (поглощенного в Нюрнбергском дивизионе), были взяты над Германским имперским железнодорожным управлением ( Германии Рейхсенбанена ) после 1920 года.

Локомотивы Королевских баварских государственных железных дорог

Как и большинство его дочерних администраций в других немецких штатах, Королевские баварские государственные железные дороги приобрели свои железнодорожные двигатели у локомотивных производителей в пределах своих границ. Среди них были Джозеф Антон фон Маффеи и работа двигателей Krauss & Co. в Мюнхене. Четыре двигателя были приобретены у Болдуина в США в 1899 и 1901 годах, чтобы изучить современные методы строительства. Полученные таким образом знания использовались в проектировании новых баварских машин. Детали отдельных баварских локомотивных классов могут быть найдены в списке баварских локомотивов и железнодорожных путей .

Баварские локомотивы

Баварский класс S 3/6 локомотив

Один пример двигателя Bavarian S 2/6 был разработан и построен Антоном Хаммелом, инженером на локомотивных работах Maffei, в течение 5 месяцев и был выставлен для общественности на выставке штата 1906 года. После его возвращения с выставки он был захвачен Королевскими баварскими государственными железными дорогами 21 ноября 1906 года. Несколько месяцев спустя, в июле 1907 года, он установил рекорд World Speed ​​для паровых локомотивов, записав максимальную скорость 154,5 км/ч на Мюнхенская линия Аугсбурга. С тех пор, как в 1925 году он был выведен из службы, он был сохранен в Нюрнбергском транспортном музее .

После успеха этого удержания рекордов локомотив Хаммел разработал тихоокеанский двигатель для Баварии, основанный на двигателях ЭКО класса , построенных Маффея для Государственных железных дорог Баден . Этот новый экспресс-локомотив, баварский S 3/6 (позже класс DRG 18.4-5), иллюстрированный справа, имел серьезный успех и продолжал строить DRG. Для многих энтузиастов это самый красивый немецкий паровой локомотив, и его популярность свидетельствует о многочисленных моделях, произведенных в последние годы, таких как Roco , Märklin и Trix .

В 1914 году первые подразделения самого мощного баварского парового локомотива, Class GT 2x4/4 двигатель танка Mallet (позже класс DRG 96.0 ). Это использовалось в службе толкателя для поддержки поездов на более крутых баварских уклонах.

Возможно, самым знаковым двигателем ветвей была баварская PTL 2/2 по прозвищу Гласкастен или «Стеклянная коробка». Первые были построены на локомотивных работах Maffei и Krauss в Мюнхене в 1906 году. Их дизайн был радикально новым, самыми поразительными функциями были большая кабина водителя, которая окружала весь котел и полуавтоматический стрельбу, что позволило операции один человек. Банди на передней и задней части позволили персоналу поезда переходить к двигателю даже на ходу. Двадцать девять локомотивов этого класса были произведены до 1909 года, а еще три были доставлены Краусом в 1910 году на Прусские государственные железные дороги . Семь пережили вторую мировую войну и последний вышел на пенсию в 1963 году.

Список баварских тренеров и вагонов товаров

Ниже приведен репрезентативный список баварских тренеров и вагонов товаров:

Ветви

• CL Bay 06b , короткий открытый тренер
• GWL , линейные товары
• Pwpost Bay 06 , Mail/Buggage Van
• CL Bay 11A , Long Open Coach

Железнодорожные музеи в Баварии

• Аугсбургский железнодорожный парк , Аугсбург.
• Баварский железнодорожный музей , Нордлинген .
• Баварский музей Общества Местного Бахна , Баварский Эйзенштейн .
• Немецкий музей , Мюнхен.
• Музей Д.Б. , Нюрнберг.
• Франконовская Швейцария Паровая железная дорога , Эберманнштадт .
• Freilassing Locomative World , Freilassing .
• Немецкий паровочный музей , Neuenmarkt / Wirsberg .
• Мелрихштадт-Фладунген Железная дорога , базирующаяся во Фладунген .
• Нюрнбергский музей транспорта , Нюрнберг.

Смотрите также

• Баварская восточная железнодорожная компания ( Баварский Остбан )
• Королевство Бавария
• Список баварских локомотивов и железнодорожников
• Баварские железнодорожные сигналы

Источники

1. Мейер разговор лексикона с 1888 года.
2. Организационная структура Королевских баварских государственных железных дорог.
3. На боковых железных дорогах, Model Trains International, 20 ноября 1995 года.

Библиография

• Гюнтер Шейнграбер: Королевские баварские государственные железные дороги. Франк, Штутгарт 1975, ISBN   3-440-04233-2
• Людвиг фон Уилсер: отчет Баварии. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (тома 4–9)

Внешние ссылки

• Lokomotive-online.com