Оливер Буллеид

Оливер Буллеид
Буллеид в 1947 году
Рожденный	( 1882-09-19 ) 19 сентября 1882 г. Invercargill, Новая Зеландия
Умер	25 апреля 1970 г. (1970-04-25) (в возрасте 87 лет) Мальта
Занятие	Инженер

Оливер Воган Снелл Буллеид CBE (19 сентября 1882 - 25 апреля 1970 года) Британская железная дорога и инженер-механик, наиболее известный как главный инженер-механик (CME) Южной железной дороги между 1937 году и национализацией 1948 года , разрабатывая множество известных локомотивов .

Ранняя жизнь и великая северная железная дорога

Он родился в Инверкаргилле , Новая Зеландия , у Уильяма Буллейда и его жены Мариан Пью, Оба британских иммигрантов. После смерти своего отца в 1889 году его мать вернулась в Лланфиллин , Уэльс , где был семейный дом с Буллеидом. В 1901 году, после технического образования в Аккрингтонской гимназии , он присоединился к Великой Северной железной дороге (ГНР) в Донкастере в возрасте 18 лет в качестве ученика при Генри Иватте , главном инженера -механике (CME). После четырехлетнего обучения он стал помощником управляющего локомотива, и год спустя, менеджером по работам Doncaster Works. В 1908 году он уехал на работу в Париже с французским отделом Westinghouse Electric Corporation в качестве инженера -испытаний и вскоре был назначен помощником менеджера работ и главного рифтсмана. Позже в том же году он женился на Марджори Иватт, младшей дочери Генри Иватта.

Короткий период, работающий в Торговом совете, последовал за 1910 год, организовав выставки в Брюсселе, Париже и Турине. Он смог широко путешествовать в Европе, в том числе поездка с Найджелом Гресли , Уильямом Стэнье и Фредериком Хоксвортом , в Бельгию, в 1934 году, чтобы увидеть локомотив из метро-калибра. В декабре 1912 года он присоединился к GNR в качестве личного помощника Найджела Гресли, нового CME. Гресли был всего шесть лет старшеклассникам. Первая мировая война вмешалась; Буллеид присоединился к британской армии и был назначен на железнодорожный транспорт, поднявшись до звания майора. После войны Буллеид вернулся в GNR в качестве менеджера универсала и вагонов.

Лондон и северо -восточная железная дорога

В 1923 году группировка London британских финансово проблемных железных дорог в британских железных дорогах была включена в New и северо -восточную железную дорогу (LNER), а Гресли был назначен CME. Он привез Bulleid обратно в Донкастер, чтобы стать его помощником. В течение этого периода Гресли произвел большинство своих знаменитых локомотивов и инноваций, и Буллеид получил руку во многих из них, включая грузовой локомотив P1 2-8-2 , U1 2-8-0+0-8-2 Garratt грузовой локомотив, P2 2-8-2 Express Locomotive и A4 4-6-2 Express Locomotive.

Южная железная дорога и британские железные дороги

В 1937 году Буллеид принял должность CME Южной железной дороги (SR) на годовой зарплате в размере 3000 фунтов стерлингов после того, как Ричард Маунселл ушел на пенсию. чтобы контролировать строительство трех шестиколесных дизельных шунтеров Его первым вкладом в SR состоял в том , 350 л.с. Три были построены и оказались эффективными, с заказом еще восьми, хотя это было отменено из -за начала Второй мировой войны . В период с 1949 по 1952 год было доставлено еще 26 из измененных версий Bulleid этих локомотивов, а затем стали британскими железнодорожными классами 12 .

В 1938 году Буллеид получил одобрение на создание торговских военно-морских флотов класса 4-6-2 «Тихого океана», несомненно, вдохновленным Гресли, но также опираясь на свой опыт со всей Европы и всех самых современных оборудования: частично сварка котла и пожарная коробка Вместо традиционных заклепки, термических сифонов и котла высокого давления. Он также включал в себя цепь-управляемый клапанный клапан, погруженный в масляную ванну, функцию, которая была противоречивой, а затем вызвала проблемы, если они не поддерживались должным образом, что было трудно из-за условий после Второй мировой войны.

Буллеид, как и другие инженеры, долго чувствовал, что это не идеально, чтобы рабочие части были подвергнуты воздействию элементов, где они подвергались всей грязи, выброшенной с трассы. Он также думал, что паровые двигатели должны приближаться к двигателю внутреннего сгорания, который закрыл рабочие части и использовала смазку насоса, чтобы все это было без гладко. Еще одним преимуществом охвата клапана будет уменьшено ежедневное обслуживание. К сожалению, в корпусе были ошибки дизайна, используемые для масляной ванны, что привело к утечкам.

Первый торговый флот, 21C1 Cannel Packet , был построен в 1941 году и 29, последняя, ​​последняя из которых была 35030 LISTER DEMPSTER LINES . Западная страна и битва за Британию немного меньше легких тихоокеанских океан, последовавших в 1945 году. Были построены 110, из которых 21C101 Exeter был первым. Его другой крупный дизайн парового локомотива, грузовый двигатель Q1 «Эффективность» 0-6-0 , появился в 1942 году. Все паровые локомотивы, разработанные Bulleid для SR, имели его диск-колеса BFB , что дало более равномерную поддержку шин. Это не устраняло необходимость в весах баланса, но настройка шестерни Bulleid Calve позволила локомотиву без удара молотка . Когда локомотивы были перестроены с помощью передач клапана Walschaerts, на колесах были установлены веса баланса, чтобы уменьшить удар молотка.

Bulleid сыграл важную роль в электрификации SR, включая инфраструктуру, электрические несколько единиц и электрические локомотивы . Он спроектировал тела для двух электрических локомотивов CC1 и CC2 были построены третьим примером в 1941 и 1945 годах. Британские железные дороги в 1948 году и прослушивались в 2000 году. К концу своего пребывания в SR он отвечал за дизайн и строительство Единственные двойные пассажирские поезда Великобритании, два единицы 4DD- класса.

Его последним дизайном парового локомотива для SR был нетрадиционным лидером , появившимся в 1949 году после национализации . У этого были котел, угольные и водные принадлежности, а все остальное было заключено в гладкое двойное тело, напоминающее дизельный локомотив . Драйв проходил через два шестиколесных бодря , каждый с тремя цилиндрами . Ось на каждом кусочке были соединены цепями. Лидер был инновационным, но безуспешным; После того, как Буллеид покинул британские железные дороги, проект был отменен.

Буллеид также отвечал за тренерские акции, область, в которой он активно интересовался. Тренеры SR, новейшие разработанные Ричардом Маунселлом, были твердыми, но старомодными. Bulleid Designs, построенные на лучших из существующих дизайнов, в то время как улучшения, и его тренеры были известны своим комфортом и просторностью. Они были популярны среди путешествующей публики, и многие из дизайнерских функций, таких как размер и макет, использовались британскими железными дорогами для их пассажирских тренеров Mark I.

Буллеид был кратко CME британских железных дорог южного региона. В течение этого периода два прототипа дизельных электрических локомотивов появились .

Córas Iompair éireann

В феврале 1950 года Bulleid был назначен C шеховой Córas Iompair éireann (Cié), Национализированное транспортное управление Ирландии , которое стало консалтинговым инженером CIé с 1949 года. Он руководил первой крупной программой дизелизации , которая включала закупки дизельных многочисленных подразделений от AEC из Саутхолла ( 2600 класс ), 94 -Crossley -ingined Дизельные локомотивы (60 класс CIE 001 и 34 класса CIE 201 ) от столичных викеров и 12 дизельных локомотивов с двигателем Sulzer ( CIE 101 ) из Birmingham Railway Carriage и Wagon Company . Это начало трансформацию железнодорожного тяги в Ирландии, хотя локомотивы оказались ненадежными, пока большинство из них не были вновь внедрены.

Bulleid разработал два прототипа торфящих паровых локомотивов, один из которых был переоборудованный угольный традиционный паровой локомотив 2-6-0 расположения колес, а другой- CC1 , новый и полностью закрытый, в соответствии с лидером дизайна лидера. CIé не применил пирожную тягу для широкого использования.

Признание и выход на пенсию

Буллеид был избран президентом Института инженеров -механиков на 1946 год. Он также был президентом Института инженеров -локомотивов и Института сварки и был избран в Смоатонское общество инженеров -инженеров .

Он был назначен CBE на новогодние награды 1949 года .

Буллеид ушел в отставку в 1958 году, Переезд в Белстон в Девоне , затем Эксмут . В 1967 году он был награжден почетной докторской степенью науки Университетом Бата . Вскоре после этого он переехал на Мальту , где умер в 1970 году в возрасте 87 лет.

Его некролог в «Таймс» назвал Буллеида «последним по -настоящему оригинальным и прогрессивным инженером -механиком эпохи паровой локомотива в Британии».

Британский железнодорожный класс 73/1 Электродизельный локомотив № 73128 называется «OVS Bulleid CBE».

Патенты

• GB547156, опубликованная 17 августа 1942 года, улучшения и связанные с расположением локомотивного парового двигателя
• GB547180, опубликовано 17 августа 1942 года, улучшения в поршневых складах для двигателей
• GB616445, опубликованная 21 января 1949 года, улучшения, связанные с локомотивом и похожими на паровые котлы
• GB819493, опубликовано 2 сентября 1959 года, улучшения, связанные с тормозным аппаратом для железнодорожных транспортных средств

Дальнейшее чтение

• Дэй-Льюис, Шон (1964). Буллеид, последний гигант пар . Лондон: George Allen & Unwin Ltd.

Внешние ссылки

• Bulleid Society: OVSBULLEID - Биографическая график