SR West Country and Battle in Briting Clasess Clasess

SR неравноверенный Западный Страна/Битва за Британию
34103 Calstock в 1962 году
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Оливер Буллеид Строитель SR/Br Brighton Works (104) BraStleigh Works (6) Дата сборки 1945–1951 Общее произведение 110
hideСпецификации Конфигурация: • Уайт 4-6-2 ( Тихоокеан ) Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик Ведущий его. 3 фута 1 в (0,940 м) День водителя . 6 футов 2 в (1,880 м) Удерживая его. 3 фута 1 в (0,940 м) Длина 67 футов 4,75 дюйма (20,54 м) Вес 86 длинных тонн (87,4 т; 96,3 короткие тонны) Тип топлива Уголь Топливная емкость 5,00 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) Водяной кеп 4500 IMP GAL (20 460 л; 5400 галлонов США) Firebox: • Область решетки 38,25 кв. Фута (3,55 м 2 ) Давление котла 280 собак (1,93 МПа ) Цилиндры 3 Размер цилиндра 16,375 в × 24 дюйма (416 мм × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяжелые усилия 31 046 фунтов (138,1 кН)
hideКарьера Операторы Южная железная дорога Британские железные дороги (южный регион) Сорт SR / BR: Light Pacifics Класс власти BR (январь 1949): 6 млн. BR (декабрь 1953 г.): 7p5f Br (ноябрь 1957): 7p6f Числа SR: 21C101 - 21C170 BR: 34001–34110 Местный Великобритания Отозван 1963–1967 Распоряжение 60 восстановлен (см. Ниже); 10 сохранившихся, 40 сбрасываемых

Страна SR West Country and Battle et Bight in Britain Class известные как Light Pacifics как банки , или «плоские вершины»,- воздушные это . гладкие , или - спам неофициально Буллейд . Включение ряда новых разработок в британских паровых локомотивных технологиях, они были одними из первых британских проектов, которые использовали сварку в процессе строительства и использование стальных пожарных ящиков , что означало, что компоненты могут быть легче построены в рамках экономии военного времени и послевоенной экономики Полем

Они были разработаны, чтобы быть более легкими по весу, чем их сестринские локомотивы, класс торговцев , чтобы разрешить использование на более широком разнообразии маршрутов, включая юго-запад Англии и побережья Кента . Они представляли собой конструкцию смешанного трафика , в равной степени искусно перевозить пассажирские и грузовые поезда, и использовались на всех типах услуг, часто намного ниже их возможностей. В общей сложности 110 локомотивов были построены в период с 1945 по 1950 год, названные в честь Западной Кантри -Курортов или Королевских ВВС (RAF) и других предметов, связанных с битвой в Британии .

Из-за проблем с некоторыми новыми функциями, такими как шестерня клапана, управляемая цепью , шестьдесят локомотивы были восстановлены британскими железными дорогами в конце 1950-х годов. Результаты были похожи на класс восстановления военно -морского флота. Занятия работали до июля 1967 года, когда были отозваны последние паровые локомотивы в южном регионе . Хотя большинство из них были отменены, двадцать локомотива сохраняются на железных дорогах наследия в Британии.

Фон

Финансовый успех, которым пользуется Южная железная дорога в 1930 -х годах, был основан на завершении своей лондонской пригородной пригороды схемы электрификации в 1929 году и последующей электрификации основных линий до Брайтона и Сассекса , а также в Гилдфорде и Портсмуте . Несмотря на планы электрификации, менее сильно используемая линии Южной железной дороги на Западной стране за пределами Солсбери не заслужили стоимость. Линии в Девоне и Корнуолле были извилились, в значительной степени оценивались, и хотя в зимние месяцы были легкомысленные летние отпуски. Сезонность железнодорожного движения означала, что филиалы Западной страны работали стареющим T9 классом 4-4-0 и универсальным N Class 2-6-0 , который можно лучше использовать на услугах смешанных трафиков в других местах. В результате в апреле 1941 года был размещен приказ на железнодорожных работах Брайтона для двадцати пассажирских локомотивов типа, который будет определен.

В 1943 году Буллеид начал планировать послевоенные требования к локомотивам железной дороги и определил необходимость в конструкции парового локомотива остановки для этих основных линий в Юго-Восточной Англии, запланированных для электрификации, не было во второй мировой войне. Несмотря на то, что новый класс торговцев был доступен для самых тяжелых континентальных выражений, возобновление частых пассажирских услуг над плохо обслуживаемой инфраструктурой после войны потребует более легкого локомотива с более широкой доступностью маршрута .

В то же время существует постоянная потребность в быстрых грузовых локомотивах, способных работать как на электрифицированных, так и на неэлектрированных маршрутах, не препятствуя интенсивному использованию системы пассажирскими поездами. Пригородная электрификация использовала электрические несколько единиц , которые не имели эквивалентного дизайна грузовых перевозок. Хотя в 1941 году Буллеид построил два прототипа электрических локомотива, это были еще не доказанные, и грузовые перевозки будут предприняты в результате оборотного будущего.

Дизайн

Подробные дизайнерские работы для новых локомотивов смешанного движения были предприняты в Брайтонских железнодорожных работах , где они должны были быть построены. Самые ранние рисунки были для умеренного размера 2-6-0 с сходством с классом Лондона и Северо-Восточной железной дороги K4 , который Bulleid помог дизайн для линии Западного Хайленда, когда он был Найджела Гресли . помощником Тем не менее, такой дизайн был бы неадекватным для линий побережья Кент, что потребовало мощного класса 2-6-2 или 4-6-0 . Не ясно, почему дизайн впоследствии был расширен, чтобы стать меньшей версией торгового военно-морского флота класса 4-6-2, поскольку вероятное требование о трафике не гарантировало такого щедрого положения, но включение компонентов из этого класса включала стандартизацию во время производства военного времени. трудности.

Снижение веса и снижение уровня нагрузки

Чтобы улучшить доступность маршрута класса Торговых Морских, с его 21-тонной нагрузкой оси, вес был уменьшен на 5 тонн. Это позволило дизайну работать на маршрутах, где Маунселл 2-6-0 был самым большим разрешенным и пришел в основном из нескольких изменений:

• Снижение общей длины
• Меньший котел
• Более изготовленные сборки
• Меньший тендер (только западная страна)

Кроме того, кабина была уменьшена по ширине и реконструирована в соответствии с уменьшенным уровнем нагрузки по некоторым маршрутам.

Особенности Буллейда

Отличительные колеса Bulleid Firth Brown , виденные здесь на 34072 257 эскадрильи

Основываясь на механическом опыте, полученном из локомотивов Торговых военно-морских флотов, Bulleid включил свою цепную клапанную передачу в то, что стало новым дизайном. Этот теперь известный компонент был уникальным в британском локомотивном дизайне. Это приобрело известность, потому что к ней было трудно получить доступ, когда все пошло не так, и в тандеме с быстро движущимся буллеид -реверсером может вызвать нерегулярные движения клапанов. Вся система была в герметичной масляной ванне, еще одной уникальной конструкции, которая обеспечивала постоянную смазку для движущихся деталей.

Локомотив также нес аналогичный «сглаженный воздух» в класс торговцев. Это не рассматривалось как оптимизирование Bulleid, факт, продемонстрированный плоским передним концом. Власти различаются в отношении цели корпуса. По словам Крира, он должен был оказаться помощи в очистке локомотива с шайбами ​​перевозки для снижения потребностей в рабочей силе в течение послевоенного периода, Принимая во внимание, что Брэдли утверждает, что намерение состояло в том, чтобы поднять пара и выхлопные газы от кабины. Как и в случае с торговыми флотами, класс вскоре получил прозвище «спам -банки» из -за сходства с отличительными оловянными банками , в которых был продан « спам ».

была Дымовая коробка неотъемлемой частью обложки воздуха, будучи изготовлением листового металла в тот же профиль, что и пожарная коробка, которая действовала как бывшая для поддержания формы корпуса. канала В промежутке обсадка поддерживалась стальными кринолинами (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленных к кадрам. В дымовой боксе размещалась пять-номец Lemaître Clailpipe, расположенную в круге в дымоходе большого диаметра.

Как и в случае с классом Торгового военно-морского флота, электрическое освещение было обеспечено как на локомотиве, так и на подножке , питаемое на паровом генераторе под пёрзоном. Датчики имели флуоресцентные маркировки и были освещены ультрафиолетовым светом . Это позволило более четкому ночному видению датчика давления парового котла и датчика вакуумного давления тормозной трубы, при этом устранение ослепления, что облегчает экипаж увидеть сигналы вдоль трассы. Пристальное внимание было уделено эргономике кабины , которая была разработана с помощью элементов управления, необходимых для операции, сгруппированных в соответствии с потребностями как водителя, так и пожарного, что способствует безопасной операции. В качестве помощи пожарному , педаль использовал давление пара , чтобы открыть двери огня, где уголь выливается в пожарную коробку . Переплата была полностью закрыта, улучшая условия труда экипажа зимой. Другие усовершенствования и инновации, используемые в классе торговского военно-морского флота, включали тормоза с застежкой на пароходах и необычные 6 футов 2 в (1,88 м) Bulleid Firth Brown (BFB). колеса

Рамки, котел, цилиндры

По сравнению с классом торговца военно -морского флота, более короткая общая длина привела к более коротким кадрам и уменьшил колесную базу до 35 футов 6 дюймов (10,820 м).

Котлер также был короче и меньшего диаметра на конце дымовой коробки, но сохранял рабочее давление 280 фунтов на кв. Дюйм (1,93 МПа ).

Внутренняя и внешняя пожарная коробка Belpaire также была меньше, чем класс Торгового флота также построен с использованием сварной стали.

Цилиндры были меньше при 16,375 дюйма × 24 дюйма (416 мм × 610 мм).

Нежный

34016 Бодмин , принимая воду в Альтоне

Bulleid разработал тендер с уменьшенной мощностью на основе версии торговского флота. Он может нести 4500 IMP GAL (20 460 л; 5400 США GAL) и 5,00 длиной тонны (5,1 т) угля на шестиколесном подчинении. Он сохранил колеса BFB и оптимизирующие панели , или «Raves», которые дали верхнюю часть тендера аналогичный контур поперечного сечения в вагоны . Как и в случае с классом торговца военно-морского флота, резервуар для воды имел сварные листы для сэкономить вес, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием с застежкой, аналогичным тем, что на локомотиве. Четыре вакуумных резервуара для цилиндрического строительства были сгруппированы на вершине майки, за угольным пространством.

Строительство

Дополнительная информация: список локомотивов класса Sr West Country и Battle with Battle at Bartgaine Class

Первая партия из двадцати локомотивов была заказана в апреле 1941 года, хотя изменения в проектировании в Light Pacific Manjement означали, что производство было отложено до конца 1944 года. Из -за контрактной работы военного времени в Брайтонских работах котлы были построены по контракту в северной британской локомотивной компании . До того, как первый класс был доставлен, приказ был увеличен до тридцати, а вторая партия из десяти заказана в сентябре 1944 года. Поставки из Брайтонских работ начались в мае 1945 года с прототипа № 21C101 Exeter и продолжались со скоростью около двух локомотивов в месяц. Класс постепенно участвовал в центральной части до октября 1945 года, когда они успешно испытали на Плимут и Кентские Службы. К тому времени, когда первые пятнадцать вступили в движение, был размещен еще пятнадцать, а в период с июня по октябрь 1946 года эти поступили вступительную службу. Начиная с этой партии, тяга была улучшена путем добавления парового шлифования к переднему колесу, причем крышки добавлены, чтобы защитить движение от песка, падающего от труб наполнителя.

Третья партия из двадцати пяти была заказана и назначена класс битвы за Британию . Они были идентичны классу Западной страны , и новое обозначение было связано исключительно с предоставлением имен локомотивам, которые подтвердили их предполагаемое распределение в восточную часть . К моменту национализации британских железных дорог в январе 1948 года семьдесят светло -тихоокеанских океана было построено в Брайтонских работах , с четвертой партией по двадцатью по порядку. была задержка производства, В течение первых трех месяцев контроля над британскими железными дорогами но последние двадцать заказанных южной железной дорогой вошли в движение в период с апреля 1948 года по февраль 1949 года.

В марте 1949 года британские железные дороги заказали финальные 20 от Брайтонских работ, несмотря на насущную потребность в небольших локомотивах танка. Этот дисбаланс был исправлен путем построения сорок один примеры LMS Fairburn 2-6-4T для южного региона . Также в это время сотрудники Брайтона были втянуты в трудности, связанные с экспериментальным и проблематичным классом лидеров Bulleid . В результате Брайтон обратился за помощью к другому южному региону, чтобы завершить этот окончательный заказ. Ashford Works вырезал рамы и построил тендеры, а Eastleigh Works построил шесть из последних партий локомотивов.

34110 66 -й эскадрилья , последний из построенных классов, покидая Солсбери в 1963 году

Завершение окончательного локомотива, № 34110 66-й эскадрилья , в январе 1951 года было отложено на несколько месяцев в ожидании рассмотрения предложений от управления британскими железными дорогами для основного модификации стандартной двухцилиндровой конструкции без цепного клапатного снаряжения, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Gear, Master, для обороты Gear Clave Gear, Но локомотив вступил в сервис в соответствии с замером Bulleid.

Последующие модификации

Первые шесть локомотивов были первоначально оснащены фанерным листом над окнами на стороне кабины в качестве меры по спасению материала военного времени, с № 21C107 Wadebridge первым, кто получил стеклянные окна. Два утюга -индикатора переднего маршрута (из которых их пять) были первоначально расположены на дефлекторах дыма, что означало, что индикаторные диски гордились корпусом. Это потребовало переезда испытания в дверь дымовой коробки в трех и девяти часах на положениях № 21C109 Lyme Regis и установлено в стандартной комплектации от № 21C118 Axminster . Партия, построенная в период с июня по октябрь 1946 года, получила модифицированный параллятор парового регулятора и в стиле LMS параллельные буферные оболочки .

Как и в случае с классом торговца военно -морского флота, они были оснащены новым дизайном кабины переднего зрелища с середины 1947 года из -за плохой видимости вперед. Небольшие окна на передней поверхности кабины были перепроектированы в угловом профиле, что дает улучшенную видимость водителю. Это была особенность, подготовленная ко всем разработанным Буллеидом локомотивам после национализации. Они были представлены в Британии в 1934 году с помощью Гресли члена с севером . В течение следующего десятилетия пересмотренный дизайн был подготовлен к существующим членам класса. Другой модификацией было снижение давления котла до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) для снижения затрат на техническое обслуживание.

На южных железнодорожных партиях имели узкую ножную плиту 8 футов 6 в (2,591 м) из-за ограниченной ширины линии Гастингса между Тонбриджем и Гастингсом Но они никогда не использовались на этой обязанности, и кабина была расширена до 9 футов (2,743 м) на британской железнодорожной партии. Тендеры № 21C166–21C170 были оснащены химическим оборудованием для питательной воды TIA («Интегральный Арманд»), который ускорил составляющие масштаб в жесткой воде южной Англии в неадгезивную грязь, которое можно было очистить с помощью ручного «Взорвать» клапан. Это оборудование было ретроспективно установлено для более ранних членов класса. В 1948 году тендерная конструкция была увеличена, чтобы обеспечить водную мощность 5500-империальных галлонов (25 000 л; 6610 американских гал).

Чтобы облегчить техническое обслуживание и смазку, с 1952 года были удалены панели сглаживания воздуха перед цилиндрами, а передние шлифовальные шлифовальные основания были зафиксированы. Это совпало с удалением нежных «восхищения» на всех, кроме пяти локомотивов, поскольку они затрудняли упаковку угля в бункер и ограничивали представление водителя при обращении. Результирующее «вырезанное» тендер включал в себя новое, закрытое хранилище для огненных иронов и стеклянных зрелищных пластин, чтобы защитить экипаж от летающей угольной пыли при запуске в срок.

Когда в 1961 году была остановлена ​​программа восстановления (см. Ниже), были внесены дальнейшие модификации в невозвратные локомотивы. Наиболее заметным было командование истребителей № 34064 , которое было оснащено эжектором Giesl в 1962 году на том основании, что желаемый арестован искры «задушит» обычную взрывную трубу. После некоторой корректировки эжектор улучшил отклонение дыма и расход топлива, что позволило ему хорошо парить с низким уровнем угля. В результате положительного опыта с № 34064 сохранившийся город № 34092 Уэллс был аналогичным образом установлен в середине 1980-х годов.

Нумерация и название локомотивам

См. Также: Список локомотивов класса SR West Country and Battle with Battle за британцев

Буллеид использовал ту же схему уникальной нумерации, которую он использовал для класса торговца, начиная с № 21C101 и достигая № 21C170 во время национализации. Его схема была отменена британскими железными дорогами, которые перенумеровали существующие эти 34001-34070 и новые локомотивы 34071-34110.

Конфигурация таблички с указанием таблички 1:
Западная страна (34007 Wadebridge )

Первые 48 членов класса были названы в честь мест в Западной стране, обслуживаемых его поездами или близко к его линиям. Это представляло собой рекламный успех из -за того, что многие локомотивы могут посетить их тезки. Многие локомотивы «Западной страны» имели дополнительную табличку с гербами города или региона, в честь которого был назван локомотив. Эта табличка была установлена ​​на оболочке между локомотивной табличкой Gunmetal Locomotive и прокруткой класса West Country , над колесным колесом. Несколько членов класса имели только прокрутку таблички с табличкой и прокрутку «Западная страна», оставленный разрыв, где был бы установлен гребень. Фон фишковой таблички обычно была окрашена в красный цвет, хотя иногда примеры можно было бы найти в черном, если локомотивные работы, совершающие пересмотр двигателя, не могли найти правильную цветную краску.

Конфигурация таблички с табличкой 2:
Битва за Британию (34081 92 эскадрилья )

Как только стало ясно, что локомотивы будут использоваться дальше, чем Западная страна, было принято решение назвать оставшихся после того, как эскадрильи RAF, аэродромы, командиров и самолетов, которые участвовали в битве за Британию над Кентом , Сурреем и Сассексом . «Битва за Великобританию» включила в себя название локомотива с названием класса ниже, в дизайн, крылья самолета напоминающий . Это был окрашен в синий цвет , хотя другие цвета иногда заменялись по тем же причинам, что и выше. Эмалированный гребень самолета, личности или эскадрильи был помещен ниже таблички с фирменной, в том же положении, что и эквивалент класса Западной страны.

Первые локомотивы, построенные британскими железными дорогами, были из класса битвы за Британию, но политика именования вернулась в Западную страну для № 34091–34108. Последним двумя локомотивами были класс битвы за Британию, № 34109 Сэр Траффорд Ли-Маллори и № 34110 66-й эскадрилья . Результатом задержки в завершении было то, что гребень эскадрильи для 66 -й эскадрильи никогда не был сделан, так как производитель ушел в отставку в течение промежуточного периода. Таким образом, 66 Эскадрилья была единственной членом класса Британии, которая не имела гребня.

Оперативные детали

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы основать первую партию локомотивов в Exmouth Junction Depot в Эксетере для использования на главной линии Запада Англии в Солсбери и Плимуте , а также вторичные линии - на Барнстапл , Буде и другие курорты в Девоне и Корнуолле. К зиме 1945 года в Сервисах Кент -Кост в Кентском побережье возникла более насущная потребность. Класс также начал использоваться на континентальных лодочных поездах до и обратно и обратно, когда они были возобновлены в 1946 году. Более поздние партии использовались на поездах по пересеченной местности, таких как поезда Брайтона в Борнмут, Кардифф и Плимут , или на железнодорожных поездах Сомерсет и Дорсет от Борнмута до скважин и ванн .

Из-за хорошей доступности маршрута локомотивы могут использоваться на неэлектрифицированных линиях между Лондоном и Брайтоном . Они включали в себя линию волов , а иногда и линию Блюбелл между Восточным Гринстедом и Льюисом , где они также использовались для перевозок и посылок, а также экскурсионные поезда по электрифицированным линиям. Таким образом, первоначальное намерение для локомотивов класса Западной страны работать на юго -западе Англии и класса «Битва за Британию» в Кенте, Хэмпшире , Сассексе и Суррее никогда не были практичными, и оба класса были найдены по всей сети. Самое выдающееся путешествие, проведенное членом класса, произошло 30 января 1965 года, когда похоронный поезд Уинстона Черчилля был вывезен № 34051 Уинстон Черчилль из станции Ватерлоо до его последнего места отдыха, недалеко от дворца Бленхейма в Оксфордшире .

Производительность неравноверенных локомотивов

34067 Tangmere Working A Poole - Cardiff Charter Train к западу от Бата 11 июня 2011 г.

Как и в случае с классом торговского военно -морского флота, они могут генерировать большую мощность, используя посредственное качественное топливо, в основном из -за превосходного котла Bulleid. Они также бегали гладко на высокой скорости, но они также были окружены теми же техническими проблемами, что и их более крупные сестры. Они могут быть обобщены следующим образом:

• Проблемы с адгезией. Более легкая нагрузка на их оси означала, что они были еще более склонны к Wheelslip, чем класс торговцев, требуя очень осторожного контроля при запуске тяжелого поезда. Когда -то началось, они были отмечены своим бесплатным бегом, отличным производством пар и быстрым поворотом скорости.
• Проблемы с техническим обслуживанием. Цепно-управляемая клапана оказалась дорогой для обслуживания и подвержена быстрому износу. Утечки из масляной ванны на колеса заставляли масла плескаться на отставание котла. После насыщенного маслом отставание привлекла угольную пыль и пепел, которая обеспечивала горючий материал, а искры из тяжелого торможения подчеркнули бы отставание под огнем под гладким корпусом. Пожары также были связаны с переполнением масла от смазков оси на колесах, когда они становятся неподвижными, чтобы их можно было вверх, чтобы выйти в котел, отстающий в эксплуатации. В любом случае, местная пожарная бригада будет вызвана, чтобы вытащить огонь, когда холодная вода вступает в контакт с горячим котлом, вызывающим напряжение для оболочек. Многие фотографии показывают неработаемый локомотив с деформированными кожухами, в результате невыпадающего огня.
• Высокий расход топлива. Это было подчеркнуто во время локомотивных обменов 1948 года, проведенных британскими железными дорогами, и очень очевидно на сарае Exmouth Junction, где легкие тихоокеанские океана сожгли 47,9 фунта (21,73 кг ) угля на милю (13,5 кг/км) по сравнению с 32 фунта (14,51 кг) (13,5 кг/км) по сравнению с 32 фунта (14,51 кг) (13,5 кг) по сравнению с 32 фунта (14,51 кг) (13,5 кг) по сравнению с 32 фунта (14,51 кг) (13,5 кг/км) по сравнению с 32 фунта (14,51 кг ) 9,02 кг/км) для класса T9 , который они заменили.
• Ограниченная видимость водителя из-за обложки воздуха и мягкого парамового выхлопа из взрывной трубы с несколькими струями . Проблема выхлопа никогда не была адекватно решена, и дым продолжал бить на корпус во время движения, скрывая видение водителя. Было много экспериментов, чтобы решить эту проблему, с различной степенью успеха, и фотографические доказательства показывают множество обликов этого проекта.

Несчастные случаи и инциденты

• 29 октября 1959 года Seaton № 34020 Seaton перевозил пассажирский поезд, который ускорил сигналы и сорвался с точками ловушек в Сент -Денис , Хэмпшир .
• 20 февраля 1960 года эскадрилья локомотива № 34084 253 вытащила груз, когда она переиграла сигналы в зеленом и сорвалась, падала на набережную на свою сторону. Тендер был найден 24 февраля, а локомотив 28 февраля.
• 12 декабря 1960 года локомотив № 34022 Exmoor перевозил пассажирский поезд, который ускорил сигналы и сорвался с точками ловушек в Сент -Денис. Два человека получили ранения.
• 11 апреля 1961 года локомотив № 34040 Crewkerne находился в лобовом столкновении с электрическим множественным блоком на станции Ватерлоо , Лондон после того, как последние переосназили сигналы. Один человек был убит, а четырнадцать получили ранения.
• 2 сентября 1961 года локомотив № 34045 Ottery St Mary была сорвана по точкам ловушек в Bournemouth Central , Хэмпшир.
• 23 ноября 2013 года локомотив № 34067 Tangmere перевозил пассажирскую экскурсию, когда он потерпел механический сбой, приближаясь к Винчфилду в Хэмпшире со скоростью около 40 миль в час (64 км/ч). Правая штурмовая штучка для подключения к клапану частично отстранен и упала на дорожку. Некоторый ущерб был нанесен на трассу, но травм не было.
• 7 марта 2015 года локомотив № 34067 Tangmere перевозил чартерный поезд, который перевозил сигнал в Вотоне Бассетт , Уилтшир . Оператор поезда, железнодорожная компания Западного побережья, было запрещено пробежать поезда в британской железнодорожной сети в результате этого инцидента.
• 24 июля 2017 года локомотив № 34070 Манстон был вовлечен в столкновение с BR Standard Class 4 2-6-4T Locomotive № 80104 за пределами станции Swanage на железной дороге Swanage . Никто не пострадал в результате инцидента, но ущерб был нанесен обе локомотива.

Льюишам Железнодорожная катастрофа

Основная статья: Авария Льюишама Железного железа

Ограниченная видимость водителя была упомянута в отчете о катастрофической аварии на железной дороге Льюишам 4 декабря 1957 года возле железнодорожной станции Святого Иоанна, в которой 90 человек были убиты и 173 ранены. Водитель № 34066 Spitfire не видел одного желтого и одного двойного желтого сигнала «осторожность» в туманных условиях и путешествовал слишком быстро, чтобы остановиться, когда увидел красный сигнал, и поезд врезался в заднюю часть стационарного местного поезда. Члены класса были позже оснащены автоматическим оборудованием системы предупреждения , рекомендацией отчета об инциденте; Установка оборудования для трека уже началась, но приоритет был отдан маршрутам, оснащенным Semaphore Signals, а не электрическими «цветными» сигналами, как в Lewisham.

В отчете о катастрофе указывалось, что это было необходимо, поскольку соответствующие сигналы находятся на правой части поезда и из-за ограниченной видимости с левой стороны парового локомотива, чтобы пожарный наблюдал за этими сигналами (Но когда водитель несет ответственность за то, чтобы он попросил его сделать) или водителя, чтобы пересечь пешеходную плиту из его левого водительского положения, чтобы наблюдать за ними с другой стороны. В случае, водителя не сделал ни ни одного, ни водитель, ни пожарный не следили за аспектом сигналов. В отчете приписывается вина водителю, но рекомендовал, чтобы класс был оснащен более широкими ветровыми стеклами, чтобы улучшить видимость, отметив, что в тумане с менее чем 80 ярдами видимости три задействованных сигнала вообще не будут видны со стороны водителя. плитка; Тем не менее, он отметил, что даже из локомотива класса школ с гораздо меньшим котлом маловероятно, что эти сигналы можно было увидеть со стороны водителя в плотных туманных условиях инцидента. Отчет не предполагал, что плохая поднятие дыма препятствовала видимости.

Восстановление

BR перестроить Западную Страну/Битва за Британию
№ 34004 Yeovil в восстановленной форме
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер RG Jarvis (после Оливера Буллеида ) Реконструкция SR Брайтон/Eastleigh Works Пересмотреть дату 1955–1961 Номер перестроенный 60
hideСпецификации Конфигурация: • Уайт 4-6-2 ( Тихоокеан ) Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) Ведущий его. 3 фута 1 в (0,940 м) День водителя . 6 футов 2 в (1,880 м) Удерживая его. 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Длина 67 футов 4,75 дюйма (20,54 м) Вес 91.16 длинные тонны (92,6 т) Тип топлива Уголь Топливная емкость 5,00 длинных тонн (5,1 т) Водяной кеп 5200 IMP GAL (23 640 л; 6 240 американских девушек) Firebox: • Область решетки 38,25 кв. Фута (3,55 м 2 ) Давление котла 250 собак (1,72 МПа ) Цилиндры 3 Размер цилиндра 16,375 в × 24 дюйма (416 мм × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяжелые усилия 27 720 фунтов (123,3 кН)
hideКарьера Операторы Южный регион британских железных дорог Сорт BR: восстановленные светлые тихоокеанские океана Класс власти BR (июнь 1957 г.): 7p5f BR (ноябрь 1961): 7p6f Местный Великобритания Отозван 1964–1967 Распоряжение 10 сохранившихся, 50 сбрасываемых

Из -за проблем, с которыми сталкиваются класс, и после успеха класса восстановления торговца, разработанного RG Jarvis , британские железные дороги заказали восстановление шестидесяти локомотивов с более обычным дизайном в Истлие в период с 1957 по 1961 год. Первым локомотивом, который должен быть перестроен № 34005 Barnstaple , который принял много функций из локомотивных классов BR . Обсад удаляли и заменяли обычной котловой оболочкой, давление котла уменьшалось до 250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа ), а шестерня клапана, управляемого цепью, была заменена модифицированной шестерней Walschaerts, установленной как снаружи, так и между рамами. Быстрое начало плана модернизации 1955 года в начале 1960-х годов означало, что оставшиеся пятьдесят локомотива не были перестроены и продолжались в условиях, которое до тех пор до ухода.

Производительность восстановленных локомотивов

Восстановление решило большую часть проблем технического обслуживания, сохранив превосходные особенности оригинального дизайна. Затраты на ремонт были снижены до 60%, а потребление угля было снижено до 8,4%. Однако Gear Walschaerts Valve Gear сделала восстановления более тяжелыми и склонными к Hammerblow на трассе, жалоба, которая не была очевидна с оригинальным дизайном. Повышенная веса снизила доступность их маршрута , что означает, что они не могли быть использованы на определенных маршрутах, доступных для незаконченных примеров, таких как линия к Ilfracombe .

Снятие

Электрификация главной линии Chatham до Dover и Ramsgate в 1959 году лишила класс некоторых из ее работ, как и передача линий к западу от Солсбери в Западный регион 30 декабря 1962 года. Это привело к выводу нескольких неравноверенных локомотивов, ставших на сарае Exmouth Junction в июне 1963 года. К концу года была отозвана десять лет, в том числе 12-летняя эскадрилья № 34110 66 , пройдя всего 600 000 миль. Большинство неравноверенных локомотивов были отозваны в течение следующих трех лет, но семь выжили до 1967 года и конец пара в южном регионе. Многие перестроенные локомотивы были отозваны вскоре после их восстановления. Первым был № 34028 Eddystone в мае 1964 года, пробежав всего 287 000 миль с момента восстановления. Другие ранние выводы включали № 34109 сэр Траффорд Ли-Маллори , который прошел всего 162 000 миль за три с половиной года с момента его восстановления.

Таблица снятия

Год	Количество в обслуживание в начало года	Число отозвано	Количество отозван	Локомотивные номера
1963	110	10	10	34011/35/43/49/55/67-69/74, 34110
1964	100	29	39	34016/20/27-30/45/54/58/61-62/65/70/72-73/75/78/80-81/83/91-92/94/96/99, 34105-107/109
1965	71	16	55	34007/10/14/22/31/33/39/42/63/46/50-51/53/84-85, 34103
1966	55	18	73	34005/09/12/17/26/32/38/41/48/59/64/66/76/79/82/86/97, 34101
1967	37	37	110	34001-004/06/08/13/15/18-19/21/23-25/34/36-37/40/44/47/52/56-57/60/71/77/87-90/93/95/98, 34100/102/104/108

Сохранение

Подробности местоположения и текущее статус сохранившихся локомотивов см. В списке SR West Country Country и Battle of Battal Class Locomotives .

34073 249 эскадрилья на скрапии Вудхэмса в 1984 году

Двадцать легких Тихого океана все еще существуют, в различных состояниях сохранения: Два были приобретены непосредственно у BR для сохранения, 34023 Blackmoor Vale & 34051 Уинстон Черчилль ; Остальные восемнадцать были приобретены у Барри Скрапии. Из этих двадцати класса для выживания десять находятся в оригинальной форме, в то время как десять находятся в «перестроенной» форме. Если бы не для Woodham Brothers в скребки Барри , Южный Уэльс , не восстановленных легких Тихого океана . было бы Одиннадцать выживших двигателей названы в честь западных страновых мест на юге Англии и оставшихся девяти после эскадрильи RAF или значительных лиц, в том числе премьер -министра Уинстона Черчилля . Все, кроме одного из классов в области сохранения, были построены в Брайтонских работах , исключение - 34101 Hartland , который был построен в Eastleigh Works . Класс оказался полезным для общественных обществ, из -за хорошей доступности маршрута и достаточной мощности, причем некоторые вернулись на главную линию для перевозки специальных поездов. Неясно, будут ли все сохранившиеся локомотивы восстановлены в рабочем состоянии; Из -за очень плохого состояния некоторые из них находились при приобретении и растущей стоимости материалов.

Другими реликвиями обоих классов, которые выжили, являются табличками, которые были удалены к концу пар в южном регионе Британских железных дорог в 1960 -х годах. В результате многие существуют в частных коллекциях, и несколько были замечены на аукционе, продавая несколько тысяч фунтов. Несколько членов этого класса считались кандидатами на сохранение, в первую очередь № 34086 219 эскадрилья и № 34066 Spitfire , но эти планы никогда не проходили и позже были отменены.

Всего четыре члена класса еще не работали в сохранении: 34010 Sidmouth , который находится в восстановлении от условия скраски (его котел хранится в Бридгнорте ); 34051 Уинстон Черчилль , который выставлен на статическом выставке в Национальном железнодорожном музее в Йорке; 34058 Сэр Фредерик Сва , который находится под восстановлением на железной дороге Мид Хантс ; и 34073 249 эскадрилья , которая ожидает восстановления в Carnforth MPD . Из шестнадцати двигателей, которые работали в сохранении, шесть работали на главной линии: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron и 34092 City of Wells . 34046 и 34067 в настоящее время имеют действительный сертификат основной линии. 34028 Эддистоун и 34070 Манстон ненадолго вернулись в основную линию в 2009 году, чтобы посетить мероприятие в Истли, но два двигателя были отбуксированы за дизелем, поскольку ни один из них не был сертифицирован.

Номер br	Номер ср	Имя	Строитель	Ливрея	Боб или WC	Тип	Фотография	Текущее местоположение	Статус	Примечания
34007	21C107	Уадебридж	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Западная страна	Не вставленный		Средняя железная дорога	Под капитальным ремонтом	Проведение оценки капитального ремонта по основным стандартам
34010	21C110	Сидмут	Брайтон	ТБК	Западная страна	Восстановлен		Sellindge , Swanage Railway	Под восстановлением
34016	21C116	Бодин	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Западная страна	Восстановлен		Железные дороги Западного побережья Carnforth	В пределах капитального ремонта по стандартам основной линии
34023	21C123	Блэкмур Вейл	Брайтон	SR Malachite Green (после войны)	Западная страна	Не вставленный		Блюбелл Железная дорога	В ожидании капитального ремонта
34027	21C127	Долина Тау	Брайтон		Западная страна	Восстановлен		Железная дорога долины Северн	Под капитальным ремонтом	Снятый для промежуточного пересмотра в январе 2024 года, завершение ожидается на 2025 год.
34028	21C128	Эддистоун	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Западная страна	Восстановлен		Лебедь железная дорога	Оперативно
34039	21C139	Boscastle	Брайтон	Br Brunswick Green, TBC	Западная страна	Восстановлен		Великая центральная железная дорога	Проведение капитального ремонта
34046	21C146	Коричневый	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Западная страна	Восстановлен		Crewe Diesel Tmd	Оперативная, сертифицированная основная линия
34051	21C151	Уинстон Черчилль	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Не вставленный		Национальный железнодорожный музей	Статический дисплей
34053	21C153	Сэр Кит Парк	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Восстановлен		Herston Works, Swanage Railway	Под капитальным ремонтом	Временно будет переименовано в эскадрилью 303 по завершению.
34058	21C158	Сэр Фредерик Сва	Брайтон	ТБК	Битва за Британию	Восстановлен		Средняя железная дорога	Под восстановлением
34059	21C159	Сэр Арчибальд Синклер	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Восстановлен		Блюбелл Железная дорога	Оперативно
34067	21C167	Tangmere	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Не вставленный		Железные дороги Западного побережья Carnforth	Оперативная, основная линия, сертифицированная.
34070	21C170	Манстон	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Не вставленный		Лебедь железная дорога	Оперативно
34072		257 эскадрилья	Брайтон	Br Brunswick Green, поздний гребень	Битва за Британию	Не вставленный		Железная дорога спа -долины	Оперативно
34073		249 эскадрилья	Брайтон	N/a	Битва за Британию	Не вставленный		Железные дороги Западного побережья Carnforth	Хранится	Действует в качестве донора Loco до 34067
34081		92 эскадрилья	Брайтон	SR Malachite Green, Британские железнодорожные надписи	Битва за Британию	Не вставленный		Железная дорога Нене долины	Оперативно
34092		Город Уэллс	Брайтон	Br Brunswick Green, Early Crest	Западная страна	Не вставленный		Восточная Ланкаширская железная дорога	Оперативно	Недавно вернулся в службу с короткого капитального ремонта. Оснащен эжектором Giesl
34101		Хартленд	Исли	Br Brunswick Green, поздний гребень	Западная страна	Восстановлен		Железная дорога в Северном Йоркшире мавров	Проведение капитального ремонта
34105		Лебедь	Брайтон	Br Brunswick Green, TBD	Западная страна	Не вставленный		Средняя железная дорога	Проведение капитального ремонта

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

Ливрея была южной железной дорогой Малахит Зеленый с горизонтальной подкладкой "солнечного солнечного желтого цвета. Круглая литная латунная пластина с красным фоном на двери дымовой бокса показала слово «южный» и дата производства. Буллеид выступал за континентальный стиль нумерации, основывая это на своем опыте во французском отделении Westinghouse Electric до Первой мировой войны , и его пребывание в железнодорожной операционной дивизии (ROD) во время этого конфликта. Номер южной железной дороги адаптировал систему классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству оси с неэффективными и следами, а «C» относится к количеству ось вождения, в данном случае три. Однако, поскольку «21c» был префиксом, уже используемым классом торговского флота, был добавлен суффикс «1»; Эти локомотивы несут числа, которые начали «21C1», за которым следуют отдельный двухзначный идентификатор.

Британские железные дороги

Восстановленная битва за Британию класс 34059 сэр Арчибальд Синклер , восстановлен и бегая на железной дороге Блюбелл, изображенной на станции Шеффилд -Парк, Сассекс, октябрь 2009 г.

Первоначальной ливреей после национализации в 1948 году были британские железные дороги Малахит Грин и «солнечный желтый» подкладка и надписи, с британскими железными дорогами на тендере. № 34090 Сэр Юстас Миссенден, Южной железной дороге была предоставлена ​​памятной ливреи малахитовой ливреи, которая включала в себя зеленые колеса с желтыми ободами и ранние британские железные дороги на тендере. Система нумерации Bulleid была временно сохранена на первых семидесяти локомотивах с добавлением префикса «S» (например, S21C101). Занятиям было дано несколько классификаций мощности в их карьере, начиная с 6MT (смешанный трафик) в 1949 году. В декабре 1953 года они были реклассифицированы 7P 5FA, «A», обозначающей тормозной мощности при использовании в нефинансированных (не брюшных) товарах. Восстановленные локомотивы сохранили эту классификацию до тех пор, пока все не получили классификацию 7P6F в период с ноября 1957 года по ноябрь 1961 года.

Локомотивы были выведены на британских железных дорогах Brunswick Green Livery с апельсиной и черной подкладкой с британским гребнем железной дороги на нежной стороне после их первого пересмотра под новым владением. Это было не похоже на класс торговцев, который первоначально был выведен в британских железных дорогах экспериментальной экспресс -пассажирской пассажирской ливреи. На этом этапе локомотивы южной железной дороги были переосмыслены и перенумерованы с 34001–34070. Восстановленные локомотивы также находились на британских железных дорогах Brunswick Green с апельсиной и черной подкладкой, а также гребень на нежной стороне, в то время как таблички с фирменными табличками размещались на предназначенном на заказ на ходовой пластине из-за отсутствия плоской поверхности.

У некоторых локомотивов были дополнительные украшения. № 34050 Королевского корпуса наблюдателя был представлен с медалью с длинным обслуживанием ROC в июле 1961 года. Церемония состоялась на станции Ватерлоо и включал комендант ROC Air Commodore Wight-Boycott . Сторона кабины была дана представление медали и его ленты, которая была отображена до тех пор, пока двигатель не был снят с обслуживания и сбит в конце 1960 -х годов. Первоначальная табличка и гребень была извлечена и выставлена ​​в Зале входа в штаб -квартиру ROC в Priory RAF Bentley до 1996 года, когда они были переведены в музей RAF в Хендоне . Другим локомотивом, который показал второй гребень, был 34067 Tangmere , который получил гребень аэродрома для кабины, так как он не показал на гребне с филиалом.

Оперативная оценка

Ремонт 34048 Кредитон , возглавляющий двойной летний субботний праздничный экспресс на тяжелых градиентах Сомерсет и Дорсетской железной дороги в 1959 году в 1959 году.

Класс как в не вверженных, так и в восстановленных формах был предметом расходящихся мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которые ранее не были замечены в британском локомотивном дизайне, означало, что класс заработал Bulleid титул «Последний гигант пар». Способность к паровам их котлов представляла собой аванс в британской технологии Steam. Их легкая нагрузка также означала широкое использование в южной сети, и они были способны быстро работать.

Несмотря на эти успехи, количество инноваций, введенных в то же время, сделало класс ненадежным и трудным для поддержания. Большое количество денег было потрачено впустую на решение проблем класса, предназначенного для обязанностей, которые могли быть предприняты с более дешевыми 2-6-2 или 4-6-0 . локомотивами смешанных движений со счетом Аналогичным образом, было построено больше легких тихоокеанских океан , чем было необходимо, часто выполняя задачи, которые обычно составляют гораздо меньший локомотив. Любопытным, но общим зрелищем к западу от Эксетера в зимние месяцы было легким тихоокеанским океанским перевозом, перевозившая местную остановку с одной каретой в места, столь же разнообразные, как Padstow и Wadebridge . Наконец, слишком много денег было потрачено на дорогую программу восстановления, когда дизелизация и модернизация означали, что локомотивы будут иметь очень ограниченную жизнь в своем новом облике.

Модели

Kitmaster создал набор для инъекций с полистиролом для 00 с 1960 года. В конце 1962 года бренд был продан Airfix , который возобновил производство в 1968 году. Позднее формы перешли в Dapol , который продолжает производить комплект.

Хорнби Дубло выпустил лиц-метал «восстановленные» западные страны в 1960-х годах, а те, которые стали треуугольными, и, в конечном счете, железных дорог Wrenn. Wrenn произвел сглаженные воздушные версии и восстановленные версии, вплоть до их кончины (и последующей продажи DAPOL) в начале 1990-х годов.

Хорнби производит готовые к восстановлению и незаконченные примеры класса и обслуживает все основные вариации детализации.

Грэм Фариш и Даполь производят готовые модели в n-дайчке .

Смотрите также

• Southern Locomotives Ltd - Владельцы 34070 Manston , 34072 257 эскадрилья , 34053 Sir Keith Park , 34010 Sidmouth и 34028 Eddystone .

Ссылки

Библиография

• Аллен, CJ (1951). Bulleid Pacifics в южном регионе . Шеппертон: Иан Аллан издатель . ISBN  9781848680890 .
• Арлетт, Майк: поезд сейчас уходит: личные воспоминания о последних днях Steam (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN   0-563-20696-9
• Брэдли, Д.Л.: Локомотивы Южной железной дороги: Часть 2 , (Лондон: Железнодорожное общество и туристическое общество, 1976) ISBN   0-901115-31-2
• Епископ, Билл (1984). С рельсов . Саутгемптон: Kingfisher. ISBN  0-946184-06-2 .
• Bulleids в ретроспективе , Transper Video Publishing, Уэтипстед, Хартфордшир
• Берридж, Фрэнк: табличка с большой четверти (Oxford Publishing Company: Oxford, 1975) ISBN   0-902888-43-9
• Creer, S. & Morrison, B.: Сила Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN   0-86093-082-3
• Day-Lewis, S: Bulleid, последний гигант Steam (Лондон: Джордж Аллен и Unwin, 1964)
• Дерри, Ричард (2004). Книга Западной страны и битва за Британию Тихоокеанский регион . Ирвелл Пресс. ISBN  1-903266-23-8 .
• Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: вып. 7 ​Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-50-8 .
• Fairclough, T. & Wills, A.: Southern Steam Locomotive Survey: Bulleid Light Pacifics (Kings Langley: Enterprise Transport Books Ltd., 1970) ISBN   0-85153-272-1
• Гловер, Ф. Грэм: «Британский локомотив дизайн, 1923–1947» ( Журнал Железнодорожной дороги , 1965 (март)), с. 222–225
• Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торговцев (локомотивы в деталях серии 1) (Хинкли: Иан Аллан Publishing, 2004), ISBN   0-7110-3013-8
• Херринг, Питер: Классические британские паровые локомотивы (Abbeydale Press: London, 2000) Раздел «WC/BB Class» ISBN   1-86147-057-6
• Ян Аллан ABC из британских железных дорог Локомотивов , Winter 1949 Edition
• Ян Аллан ABC из британских железных дорог Локомотивов , Winter 1954 Edition
• Ян Аллан ABC из британских железных дорог Локомотивов , зима 1958–59 издание
• Рыцарь, Стивен: Давайте объединитесь: оценка комплектов железной дороги Kitmaster и Airfix (Clophill: Irwell Press, 1999) ISBN   1-871608-90-2
• Лэнгстон, Кит: Британский Steam сохранился: иллюстрированный комплексный список бывших британских железных дорог паровых локомотивов (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
• Лэнгли, Бриг. CA (1958). Отчет о столкновении, произошедшем 4 декабря 1957 года возле станции Сент -Джонс, Льюишам (PDF) (отчет). Управление канцелярских товаров Ее Величества . Архивировано (PDF) из оригинала 15 мая 2013 года . Получено 16 декабря 2013 года .
• Сивитер, Роджер: Mainline Steam в 1980 -х годах (Sutton Publishing: Stroud, 2003) ISBN   0-7509-3391-7
• Железнодорожный журнал (май 2007 г.), с. 85
• Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: вып. 2 ​Редрут: Атлантические книги. ISBN  0-906899 03 6 .
• Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент -Джон: старший 150: столетие и половину южной железной дороги (Ньютон Аббот: Дэвид и Чарльз, 2002)

Внешние ссылки

• Южная группа E-Group (1 -незаконно )
• Южная группа E-Group (2) -перестроенные «светлые тихоокеанские океана»
• Общество Bulleid: Резюме локомотива WC/BB - таблица, показывающая даты ключей, пробеги, бегущие номера и т. Д. Для всех членов класса