✖


Jump to content

Компенсация риска

(Перенаправлено из эффекта Пельцмана )
Второе правило парашютиста Билла Бута гласит: «Чем безопаснее становится снаряжение для прыжков с парашютом, тем больше шансов будут использовать парашютисты, чтобы сохранить постоянный уровень смертности». [1]

Компенсация риска — это теория , которая предполагает, что люди обычно корректируют свое поведение в ответ на воспринимаемый уровень риска, становясь более осторожными там, где они чувствуют больший риск, и менее осторожными, если они чувствуют себя более защищенными. [2] Хотя обычно это невелико по сравнению с фундаментальными преимуществами мер по обеспечению безопасности, оно может привести к более низкой чистой выгоде, чем ожидалось, или даже к более высоким рискам. [3] [n 1]

Например, было замечено, что автомобилисты приближались к идущему впереди транспортному средству, когда автомобили были оснащены антиблокировочной системой тормозов . Есть также свидетельства того, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять распространенность ВИЧ и что презервативы могут способствовать расторможенности, когда люди занимаются рискованным сексом как с презервативами, так и без них.

Напротив, общее пространство — это метод проектирования городских улиц, который сознательно направлен на повышение уровня воспринимаемого риска и неопределенности, тем самым замедляя движение транспорта и уменьшая количество и серьезность травм.

Обзор

[ редактировать ]

Компенсация риска связана с более широким термином «поведенческая адаптация» , который включает в себя все изменения поведения в ответ на меры безопасности, независимо от того, являются ли они компенсаторными или нет. Однако, поскольку исследователей в первую очередь интересует компенсаторное или негативное адаптивное поведение, эти термины иногда используются как синонимы. [n 2] Более поздняя версия возникла в результате исследований по безопасности дорожного движения после того, как было заявлено, что многие меры не смогли достичь ожидаемого уровня выгод, но с тех пор были исследованы во многих других областях. [n 3] [n 4]

Эффект Пельцмана

[ редактировать ]

Сокращение прогнозируемой выгоды от регулирования, направленного на повышение безопасности, иногда называют эффектом Пельцмана в знак признания Сэма Пельцмана , профессора экономики в Школе бизнеса Бута Чикагского университета , опубликовавшего книгу «Эффект регулирования безопасности автомобилей». в Журнале политической экономии в 1975 году, в котором он противоречиво предположил, что «компенсации (благодаря компенсации риска) практически полны, так что регулирование не привело к снижению смертности на дорогах». [4] Пельцман утверждал, что создал эту теорию в 1970-х годах, но в девятнадцатом веке она использовалась для противодействия требованию наличия средств обеспечения безопасности в поездах. [5] Повторный анализ его исходных данных выявил многочисленные ошибки, и его модель не смогла предсказать уровень смертности до введения регулирования. [6] По мнению Пельцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, а в худшем — контрпродуктивным. [7] [n 5] Пельцман обнаружил, что уровень компенсации риска в соответствии с правилами безопасности дорожного движения был полным в оригинальном исследовании. Но «теория Пельцмана не предсказывает масштабы компенсаторного поведения, связанного с риском». Значительные дальнейшие эмпирические исследования показали, что этот эффект существует во многих контекстах, но обычно компенсирует менее половины прямого эффекта. [№ 6] В США количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения снизилось более чем наполовину с момента начала регулирования в 1960-х годах по 2012 год. Большую часть снижения составили стандарты безопасности транспортных средств, а также законы об использовании ремней безопасности, изменения в минимальном возрасте употребления алкоголя и сокращение в подростковом вождении. [8]

Эффект Пельцмана также может привести к эффекту перераспределения, когда последствия рискованного поведения все больше ощущаются невиновными сторонами (см. Моральный риск ). Например, если толерантный к риску водитель реагирует на меры по обеспечению безопасности водителя, такие как обязательные ремни безопасности , зоны деформации , антиблокировочная система тормозов и т. д., ездя быстрее и с меньшим вниманием, то это может привести к увеличению количества травм и смертей среди пешеходы. [9]

Гомеостаз риска

[ редактировать ]

Гомеостаз риска — спорная гипотеза , первоначально предложенная в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайльдом, профессором Королевского университета в Канаде. Она предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сравнивая ожидаемые затраты и выгоды от более безопасного и рискованного поведения, и которая ввела идею целевой уровень риска . [n 7] Он предложил четыре составляющих для расчетов человека, связанных с риском: [№ 8]

  • Ожидаемые преимущества рискованного поведения (например, выигрыш времени за счет превышения скорости, борьба со скукой, повышение мобильности)
  • Ожидаемые издержки рискованного поведения (например, штрафы за превышение скорости, ремонт автомобиля, страховые сборы)
  • Ожидаемые выгоды от безопасного поведения (например, страховые скидки за безаварийный период, повышение репутации ответственности)
  • Ожидаемые издержки безопасного поведения (например, использование неудобного ремня безопасности, обращение сверстников к трусу, потеря времени)

Уайльд отметил, что когда в 1967 году Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее , за этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в течение 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к прежним значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую воспринимаемую опасность, проявив больше осторожности, только для того, чтобы вернуться к прежним привычкам, когда они привыкли к новому режиму. [n 9] Аналогичная картина наблюдалась и после перехода Исландии с левостороннего движения на правостороннее .

Согласно мюнхенскому исследованию, часть парка такси была оборудована антиблокировочной системой тормозов (ABS), а остальная часть имела обычные тормозные системы. В остальном оба типа автомобилей были идентичны. Частота аварий, изучавшаяся в течение трех лет, была немного выше для кабин с АБС. [10] Уайльд пришел к выводу, что водители такси, оборудованных ABS, идут на больший риск, полагая, что ABS позаботится о них; Сообщается, что водители, не использующие АБС, водят машину более осторожно, поскольку они не могут полагаться на АБС в опасной ситуации. [ нужна ссылка ]

Идея гомеостаза риска оспаривается. Один автор заявил, что он получил «мало поддержки». [№ 10] другой предположил, что она «вызывает такое же доверие, как и гипотеза плоской Земли», [№ 11] третий отметил, что это предложение действительно привлекло значительное внимание средств массовой информации: «Что, подобно бензину в огне, разожгло дебаты, так это предложение 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию изменяющегося риска посредством компенсаторного поведения, но и что этот процесс был гомеостатическим, обеспечивая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью». [№ 12] Другие утверждали, что статистика смертности на дорогах, которая значительно снизилась после введения мер безопасности, не подтверждает эту теорию. [11] [12] [13] [14] [15]

Профилактические меры

[ редактировать ]

Чтобы создать превентивные меры, чтобы сделать определенную деятельность более безопасной, необходимо составить карту компенсации риска и поведения по компенсации риска, чтобы оценить, эффективны ли эти меры. Когда меры создают компенсацию риска, это может свести на нет принятые меры. Тогда эти меры могут не привести к уменьшению травматизма или, в худшем случае, к увеличению травматизма. [3]

Примеры

[ редактировать ]

Автомобильный транспорт

[ редактировать ]

Антиблокировочная система тормозов

[ редактировать ]

Антиблокировочная тормозная система предназначена для повышения безопасности автомобиля, позволяя ему управлять автомобилем во время торможения.

Ряд исследований показывает, что водители транспортных средств с АБС, как правило, ездят быстрее, следуют ближе и тормозят позже, что объясняет неспособность АБС привести к какому-либо измеримому улучшению безопасности дорожного движения. Исследования проводились в Канаде, Дании и Германии. [16] [17] [18] Исследование, проведенное Клиффордом Уинстоном и Фредом Мэннерингом , профессором гражданского строительства в Университете Южной Флориды , поддерживает компенсацию риска, называя ее «гипотезой компенсации». [19] [20] Исследование аварий с участием такси в Мюнхене, половина из которых была оборудована антиблокировочной системой тормозов, показало, что частота аварий была практически одинаковой для обоих типов кабин, и пришел к выводу, что это произошло из-за того, что водители такси, оборудованных ABS, подвергались большему риску. [21]

Однако в 2010 году Страховой институт дорожной безопасности опубликовал исследование, которое показало, что мотоциклы с АБС на 37 процентов реже попадают в аварии со смертельным исходом, чем модели без АБС. [22] Исследование 2004 года показало, что ABS снизила риск множественных аварий транспортных средств на 18 процентов, но увеличила риск аварий на выезде с дороги на 35 процентов. [23]

Ремни безопасности

[ редактировать ]

Исследование, проведенное в 1994 году среди людей, которые пристегивались и обычно не пристегивались ремнями безопасности, показало, что водители, пристегнутые ремнями, водят машину быстрее и менее осторожно. [24]

Несколько важных случаев поведения при вождении наблюдались на дороге до и после того, как закон об использовании ремней безопасности был введен в действие в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в тот же период без закона. Использование ремней увеличилось с 16 процентов до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым, поворот налево перед встречным транспортом и разрыв в дистанции следования) были измерены на различных объектах до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде ехали медленнее на скоростных автомагистралях после принятия закона, что противоречит теории компенсации риска. [25]

В Великобритании в 1981 году, когда правительство рассматривало вопрос о введении законодательства о ремнях безопасности , Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона предположил, что не существует убедительных доказательств корреляции между законодательством о ремнях безопасности и снижением травматизма и смертности на основе сравнение штатов с законами о ремнях безопасности и без них. Он также предположил, что некоторые травмы перешли от водителей автомобилей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. [26] «Отчет островов» подтвердил эти опасения. [27] Адамс впоследствии утверждал, что снижение количества смертей, последовавшее за принятием законодательства, нельзя с уверенностью объяснить использованием ремней безопасности из-за одновременного введения проверки дыхания на предмет вождения в нетрезвом виде. [28]

Однако исследование 2007 года, основанное на данных Системы отчетности по анализу смертности (FARS) Национальной администрации безопасности дорожного движения, пришло к выводу, что в период с 1985 по 2002 год произошло «значительное снижение уровня смертности среди пассажиров и мотоциклистов после введения в действие законов об использовании ремней безопасности». и что «уровень использования ремней безопасности в значительной степени связан с более низким уровнем смертности для всех моделей, моделей для пешеходов и всех моделей, не являющихся пассажирами, даже с учетом наличия других государственных политик безопасности дорожного движения и множества демографических факторов». [29] Комплексное исследование, проведенное в США в 2003 году, также «не обнаружило никаких доказательств того, что более частое использование ремней безопасности оказывает существенное влияние на поведение вождения». Их результаты показали, что «в целом законы об обязательном использовании ремней безопасности однозначно снижают смертность в результате дорожно-транспортных происшествий». [30]

Шведский переход на правостороннее движение

[ редактировать ]

В Швеции после перехода от левостороннего движения к правостороннему в 1967 году количество аварий и смертельных случаев снизилось, что было связано с возросшим очевидным риском. Число претензий по автострахованию снизилось на 40 процентов и вернулось к норме в течение следующих шести недель. [31] [32] Уровню смертности потребовалось два года, чтобы вернуться к нормальному уровню. [33] [№ 13]

Ограничения скорости

[ редактировать ]

Контроль скорости движения с использованием эффективно установленных ограничений скорости и других методов успокоения дорожного движения играет важную роль в снижении количества жертв в результате дорожно-транспортных происшествий; [34] [35] Изменения ограничения скорости сами по себе без сопутствующих мер по обеспечению соблюдения требований или мер по успокоению дорожного движения не дадут результата. [36]

Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска с использованием симулятора вождения , показало, что увеличение установленных ограничений скорости и снижение штрафов за превышение скорости значительно увеличили скорость движения, но не привели к изменению частоты аварий. Это также показало, что увеличение стоимости аварий привело к значительному снижению частоты аварий, но не изменило выбор скорости. Результаты показывают, что регулирование конкретных рискованных видов поведения, таких как выбор скорости, может мало влиять на уровень аварийности. [37]

Общее пространство

[ редактировать ]
Основная статья: Общее пространство

Совместное пространство — это подход к проектированию дорог, при котором компенсация риска сознательно используется для повышения уровня неопределенности для водителей и других участников дорожного движения путем устранения традиционных разграничений между транспортных средств движением путем удаления бордюров , разметки дорожного покрытия и дорожных знаков . Было обнаружено, что такой подход приводит к снижению скорости транспортных средств и уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий. [38]

Велосипедные шлемы

[ редактировать ]

Кампании и законы, поощряющие ношение велосипедных шлемов , не привели к снижению серьезных травм головы. [39] и «есть данные, позволяющие предположить, что некоторые велосипедисты ездят менее осторожно в шлемах, потому что чувствуют себя более защищенными». [40] В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, без шлема ездили на велосипеде медленнее, но у велосипедистов, которые обычно не носят шлемы, не было обнаружено разницы в скорости езды в шлеме и без шлема. [41] Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий в период с 1990 по 1999 год не обнаружило убедительных доказательств компенсации риска у владельцев шлемов, но пришло к выводу, что «эту возможность нельзя исключать». [42]

Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проехали мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим зазором (8,5 см), чем тот же велосипедист без шлема (при средней общей дистанции обгона от 1,2 до 1,3 метра). [43] [44] Значение этих различий было повторно проанализировано Оливье. [45] который утверждал, что влияние на безопасность было незначительным, поскольку расстояние прохождения составляло более 1 метра, [46] и снова Уокер, который не согласился с выводом Оливье. [44]

В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые предположительно показали эффективность шлемов, и обнаружил как ошибки в данных, так и методологические недостатки. Он пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смерти, связанные с велосипедом, положительно и значимо связаны с более частым использованием шлемов», и упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи. [47]

Инфраструктура

[ редактировать ]
Прорыв дамбы в Папендрехте , Нидерланды, во время наводнения в Северном море в 1953 году , затопив дома, построенные за ней.

Дамбы — это сооружения, которые идут параллельно рекам и предназначены для защиты от наводнений. Представление о безопасности может привести к небезопасной застройке земель в пойме , которая должна быть защищена дамбой. Следовательно, когда наводнение действительно произойдет или дамба прорвется, последствия этого бедствия будут более серьезными, чем если бы дамба не была построена. [48]

Спорт

[ редактировать ]

Боевые искусства

[ редактировать ]

Этот принцип признан в некоторых боевых искусствах , включая каратэ , где предполагается, что ношение защитных перчаток может привести к более сильным ударам и ударам , что может привести к более серьезным травмам. [49] Это также было предложено в исторических европейских боевых искусствах . [50]

Лыжные шлемы

[ редактировать ]

Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем движутся быстрее, чем лыжники без шлемов. [51] и что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлемов. [52] Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить легкие травмы головы, более широкое использование шлемов не снизило общий уровень смертности. [53]

Другие недавние исследования пришли к выводу, что использование шлемов не связано с более рискованным поведением среди лыжников и сноубордистов и что использование шлемов снижает риск и тяжесть травм головы. [2] [№ 14] [№ 15] [54]

Футбольные шлемы

[ редактировать ]

Некоторые исследователи обнаружили противоречивый результат: ношение шлемов в футболе на сетке на самом деле увеличивает вероятность получения травмы, и поэтому они рекомендуют игрокам время от времени тренироваться без шлемов. Когда впервые появились твердые снаряды, количество травм головы увеличилось, потому что у игроков было ложное чувство безопасности и они совершали более опасные подкаты.

Прыжки с парашютом

[ редактировать ]

«Правило Бута №2», которое часто приписывают парашютного спорта пионеру Биллу Буту , гласит: «Чем безопаснее становится снаряжение для прыжков с парашютом, тем больше шансов будут использовать парашютисты, чтобы сохранить постоянный уровень смертности». [1] [55] Несмотря на то, что оборудование для прыжков с парашютом сделало огромный шаг вперед с точки зрения надежности, включая внедрение устройств безопасности, таких как AAD , уровень смертности остается примерно постоянным, если учитывать растущее число участников. [56] [57] Во многом это можно объяснить ростом популярности высокоэффективных куполов, которые летают намного быстрее, чем традиционные парашюты. [№ 16] Большее количество погибших при приземлении в последние годы связано с маневрами на высокой скорости вблизи земли. [№ 17]

Средства безопасности у детей

[ редактировать ]

Экспериментальные исследования показали, что дети, носящие защитное снаряжение, подвергаются большему риску. [58]

Здоровье

[ редактировать ]

Рискованное сексуальное поведение и ВИЧ/СПИД

[ редактировать ]

Данные о компенсации риска, связанного с мероприятиями по профилактике ВИЧ, неоднозначны. из Гарварда Исследователь Эдвард К. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ распространения презервативов обратить вспять распространенность ВИЧ , предоставив подробные объяснения своих взглядов в обзорной статье для The Washington Post. [59] и расширенное интервью BBC. [60] В статье 2007 года в журнале Lancet говорилось, что «презервативы, похоже, способствуют расторможенности, при которой люди вступают в рискованный секс либо с презервативами, либо с намерением использовать презервативы». [61] [62] В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они обрезаны . [63] Исследование 2015 года показало, что подростки с убеждениями в безопасном сексе (подростки, которые считают, что секс с презервативами на 100% безопасен) раньше начинают половую жизнь. [64]

ПрЭП

[ редактировать ]

Хотя доконтактная профилактика (ДКП) с использованием препаратов против ВИЧ , по-видимому, чрезвычайно успешна в подавлении распространения ВИЧ-инфекции, есть некоторые свидетельства того, что снижение риска заражения ВИЧ привело к тому, что некоторые люди пошли на больший сексуальный риск; в частности, сокращение использования презервативов при анальном сексе , [65] повышение риска распространения заболеваний, передающихся половым путем, помимо ВИЧ.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Вроликс (2006) «Поведенческая адаптация обычно не устраняет повышение безопасности от программ, но имеет тенденцию уменьшать размер ожидаемых эффектов»
  2. ^ Vrolix (2006) «Термин, тесно связанный с компенсацией риска, - это« поведенческая адаптация ». Поведенческая адаптация - это более широкий термин, относящийся ко всем поведенческим изменениям, вызванным мерами безопасности (ОЭСР, 1997). Строго говоря, сюда входят все положительные и негативные изменения в поведении, вызванные мерами безопасности дорожного движения. Тем не менее, акцент делается, прежде всего, на негативных сторонах этого явления».
  3. ^ Vrolix (2006) «Компенсация риска — это термин, обозначающий теорию, которая пытается понять поведение людей, занимающихся потенциально опасными видами деятельности. В контексте участников дорожного движения компенсация риска относится к тенденции участников дорожного движения компенсировать изменения в дорожной системы, которые воспринимаются как повышение безопасности за счет адаптации поведения (Элвик и Ваа, 2004). Таким образом, меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения, могут привести к негативным последствиям, поскольку люди повышают рискованность своего поведения за рулем, потому что они чувствуют. безопаснее (Дулиссе, 1997)»
  4. ^ Хедлунд (2000) «Ранняя литература по компенсации риска посвящена безопасности дорожного движения ... Несколько недавних исследований изучают компенсацию риска в ответ как на совокупные, так и на конкретные потребительские товары и правила безопасности на рабочем месте»
  5. ^ Хедлунд (2000) «Этот вывод поразил сообщество, занимающееся безопасностью дорожного движения, и поставил под сомнение роль правительства в попытках повысить безопасность посредством регулирования. По мнению Пельцмана, государственное регулирование было бесполезным и, возможно, даже контрпродуктивным».
  6. ^ Вроликс (2006)
  7. ^ Уайльд (1998) «Уровень риска, при котором чистая выгода, как ожидается, будет максимальной, называется целевым уровнем риска в знак признания того, что люди не пытаются минимизировать риск (который был бы равен нулю при нулевой мобильности), но вместо этого попытайтесь оптимизировать его"
  8. ^ Уайльд (1998) «Помимо макроэкономических влияний, существуют и другие факторы, влияющие на уровень принимаемого риска; они имеют культурный, социальный или психологический характер. В целом, количество риска, которое люди готовы (фактически, предпочитают) Можно сказать, что ) взять зависит от четырех факторов полезности и будет тем больше, чем больше факторов..."
  9. ^ Уайльд (1998) «Осенью 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. За этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Примерно через полтора года уровень несчастных случаев вернулся к тенденции. до перестановки».
  10. ^ Хедлунд (2000) «Крайние взгляды на гомеостаз риска не получили особой поддержки»
  11. ^ О'Нил и Уильямс (1998) «Гомеостаз риска - это не теория. Это гипотеза, которая неоднократно опровергалась эмпирическими исследованиями. Как отметил Эванс, она пользуется таким же доверием, как и гипотеза плоской Земли»
  12. ^ Рудин-Браун и Джемсон (2013 , стр. 28), «Ранние теории поведенческой адаптации» Оливера Карстена: «Что разожгло дебаты, как бензин в огне, так это предположение 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию изменения риска посредством компенсаторного поведения, но этот процесс был гомеостатическим, создавая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью».
  13. ^ Рудин-Браун и Джемсон (2013) «Примером переоценки риска в краткосрочной перспективе является опыт Швеции, когда осенью 1967 года эта страна перешла с левостороннего движения на правостороннее. Это вмешательство привело к заметному всплеск воспринимаемого риска превысил целевой уровень и, таким образом, сопровождался очень осторожным поведением, которое привело к значительному снижению смертности на дорогах... уровень аварийности вернулся к «нормальному» уровню в течение 2 лет».
  14. ^ Рюдл и др. (2010) «Использование шлема не связано с более рискованным поведением на склонах. Кроме того, использование шлема должно быть рекомендовано, поскольку использование шлема снижает риск травм головы среди лыжников и сноубордистов»
  15. ^ Рюдл и др. (2010) «Защитные шлемы явно снижают риск и тяжесть травм головы при катании на лыжах и сноуборде и, похоже, не увеличивают риск травм шеи, травм шейного отдела позвоночника или компенсационного поведения»
  16. ^ Уроки, которые необходимо извлечь (2013 г.) «Самой большой возможностью повышения безопасности остается выбор и эксплуатация основных парашютов».
  17. ^ Уроки, которые следует извлечь (2013 г.) «Похоже, что большинство инцидентов произошло под небольшими (средняя зарегистрированная площадь составляла 107 квадратных футов) и сильно нагруженными навесами».

Источники

[ редактировать ]
  • Хедлунд, Дж. (2000). «Рискованный бизнес: правила техники безопасности, компенсация риска и индивидуальное поведение» . Профилактика травм . 6 (2): 82–89. дои : 10.1136/ip.6.2.82 . ПМК   1730605 . ПМИД   10875661 .
  • О'Нил, Б; Уильямс, А. (июнь 1998 г.). «Гипотеза гомеостаза риска: опровержение» . Профилактика травм . 4 (2): 92–3. дои : 10.1136/ip.4.2.92 . ПМК   1730350 . ПМИД   9666359 .
  • Рудин-Браун, Кристина; Джеймсон, Саманта (2013). Поведенческая адаптация и безопасность дорожного движения: теория, доказательства и действия . ЦРК Пресс. п. 67. ИСБН  978-1-4398-5667-3 .
  • Рюдль, Г; и др. (февраль 2010 г.). «Факторы, связанные с рискованным поведением на горнолыжных склонах, по самооценке». Br J Sports Med . 44 (3): 204–6. дои : 10.1136/bjsm.2009.066779 . ПМИД   20231601 . S2CID   27944820 .
  • Вроликс, Клара (2006). Поведенческая адаптация, компенсация риска, гомеостат риска и моральный риск в безопасности дорожного движения. Университет Хасселта (Отчет). HDL : 1942/4002 .
  • Уайльд, Дж. Дж. С. (1998). «Теория гомеостаза риска: обзор» . Профилактика травм . 4 (2): 89–91. дои : 10.1136/ip.4.2.89 . ПМК   1730348 . ПМИД   9666358 .
  • «Уроки, которые следует усвоить: сводка смертности за 2012 год» . 11 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 8 марта 2016 г.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Золли, Эндрю; Хили, Энн Мари (2012). Устойчивость: почему ситуация возвращается в норму . Саймон и Шустер. п. 194. ИСБН  978-1-4516-8380-6 .
  2. ^ Jump up to: а б Массон, Максим; Ламуре, Жюли; де Гиз, Элейн (октябрь 2019 г.). «Сообщения о рискованном поведении и поиске ощущений предсказывают ношение шлемов среди канадских инструкторов по лыжам и сноуборду». Канадский журнал поведенческих наук . 52 (2): 121–130. дои : 10.1037/cbs0000153 . S2CID   210359660 .
  3. ^ Jump up to: а б Ван Тиггелен, Д. (2008). «Эффективная профилактика спортивных травм: модель, объединяющая эффективность, результативность, соблюдение требований и рискованное поведение». Британский журнал спортивной медицины . 42 (8): 648–652. дои : 10.1136/bjsm.2008.046441 . ПМИД   18400875 . S2CID   42945041 .
  4. ^ Пельцман, Сэм (1975). «Действие регулирования автомобильной безопасности». Журнал политической экономии . 83 (4): 677–726. дои : 10.1086/260352 . JSTOR   1830396 . S2CID   153473566 .
  5. ^ Адамс, CF (1879). Заметки о железнодорожных авариях . Сыновья ГП Патнэма. LCCN   06029469 . ОЛ   7162865М .
  6. ^ Робертсон, Леон С. (1977). «Критический анализ книги Пельцмана «Влияние регулирования автомобильной безопасности» ». Журнал экономических проблем . 11 (3): 587–600. дои : 10.1080/00213624.1977.11503463 .
  7. ^ Поуп, Адам Т.; Толлисон, Роберт Д. (2010). « «Руббин - это гонка»: свидетельства эффекта Пельцмана из NASCAR». Общественный выбор . 142 (3–4): 507–513. дои : 10.1007/s11127-009-9548-2 . S2CID   153527032 . «Эффект Пельтцмана (1975) предсказывает, что, когда правила безопасности автомобилей станут обязательными, по крайней мере некоторые из их преимуществ будут нивелированы изменениями в поведении водителей.
  8. ^ Робертсон, Леон С. (2015). Эпидемиология травматизма . ISBN  978-1-329-13171-2 . [ нужна страница ]
  9. ^ Диосдадо-Де-Ла-Пенья, Мария-Паулина (2008). Внешние факторы безопасности внедорожников на легковых автомобилях: анализ эффекта Пельцмана с использованием данных FARS (Диссертация). В целом правила техники безопасности действительно снизили вероятность смерти водителей, но это компенсируется вовлечением их в более рискованное поведение, которое перераспределяет смертность с пассажиров транспортных средств на пешеходов.
  10. ^ Тримпоп, РМ (1994). Психология рискованного поведения . п. 219. ИСБН  978-0-444-89961-3 . В течение 36 месяцев они наблюдали за частью парка такси в Мюнхене, Германия. Половина наблюдаемых транспортных средств была оборудована антиблокировочной системой тормозов (АБС). Общий уровень аварийности показал небольшое увеличение для такси с АБС, но существенных различий между автомобилями с улучшенной тормозной системой (АБС) и автомобилями без нее не было. система
  11. ^ Эванс, Леонард (март 1986 г.). «Теория гомеостаза риска и данные о дорожно-транспортных происшествиях». Анализ рисков . 6 (1): 81–94. дои : 10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x . ПМИД   3602497 . Теорию гомеостаза риска следует отвергнуть, поскольку нет убедительных доказательств, подтверждающих ее, и много доказательств, опровергающих ее.
  12. ^ Андреассен, округ Колумбия (1985). «Связь смертности с транспортными средствами и населением» . Организация дорожного движения и контроль . 26 (11): 547–549.
  13. ^ Бротон, Дж. (1988). «Прогнозирующие модели смертности в результате ДТП» . Организация дорожного движения и контроль . 29 (5): 296–300.
  14. ^ Оппе, С (1991). «Развитие дорожного движения и безопасности дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 23 (5): 401–412. дои : 10.1016/0001-4575(91)90059-E . ПМИД   1741895 .
  15. ^ Амин, JRM; Наджи, JA (2001). «Причинные модели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Йемене». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 33 (4): 547–561. дои : 10.1016/S0001-4575(00)00069-5 . ПМИД   11426685 .
  16. ^ Грант и Смайли, «Реакция водителя на антиблокировочную систему тормозов: демонстрация поведенческой адаптации» из материалов, VIII Канадская междисциплинарная конференция по безопасности дорожного движения, 14–16 июня, Саскачеван, 1993.
  17. ^ Сагберг, Фридулв; Фоссер, Штейн; Сетермо, Ингер-Энн Ф. (1997). «Исследование поведенческой адаптации водителей такси к подушкам безопасности и антиблокировочной системе тормозов». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 29 (3): 293–302. дои : 10.1016/S0001-4575(96)00083-8 . ПМИД   9183467 .
  18. ^ Ашенбреннер; Биль (1994). «Повышение безопасности за счет усовершенствованных технических мер? Эмпирические исследования процессов компенсации рисков в отношении антиблокировочных тормозных систем». В Тримпопе; Уайльд (ред.). Проблемы предотвращения несчастных случаев: вопрос поведения по компенсации риска . Гронинген, Нидерланды: Публикации Стикса.
  19. ^ Венере, Эмиль (2006). «Исследование: подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов вряд ли уменьшат количество аварий и травм» . Служба новостей Университета Пердью .
  20. ^ Мэннеринг-GMA-авария , получено 28 апреля 2021 г.
  21. ^ Уайльд, Джеральд Дж. С. (1994). «Техническое средство?» . Psyc.queensu.ca. Архивировано из оригинала 21 ноября 2007 г. Проверено 7 декабря 2010 г.
  22. ^ «АБС для мотоциклов: развенчание скептицизма» . Абсолютный мотоциклетный спорт. 16 мая 2012 г. Проверено 18 августа 2012 г.
  23. ^ «Эффективность АБС и систем стабилизации автомобиля» (PDF) . Королевский автомобильный клуб Виктории. Апрель 2004 года . Проверено 7 декабря 2010 г.
  24. ^ Янссен, В. (1994). «Пристегивание ремней безопасности и поведение при вождении: исследование транспортных средств с приборами». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 26 (2): 249–261. дои : 10.1016/0001-4575(94)90095-7 . ПМИД   8198694 .
  25. ^ Лунд, АК; Задор, П. (1984). «Обязательное использование ремня безопасности и риск водителя». Анализ рисков . 4 : 41–53. дои : 10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x .
  26. ^ Адамс, Джон (1981). Эффективность законодательства о ремнях безопасности: сравнительное исследование статистики смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 18 странах (PDF) (Технический отчет). Кафедра географии Университетского колледжа, Лондон . Архивировано из оригинала (PDF) 23 июня 2006 г.
  27. ^ Адамс, Джон (1981). Отчет Островов (PDF) (Технический отчет).
  28. ^ Адамс, Джон (2006). «Провал законодательства о ремнях безопасности» (PDF) . В Марко Вервейе; Майкл Томпсон (ред.). Неуклюжие решения для сложного мира: управление, политика и множественное восприятие . Серия глобальных проблем. Пэлгрейв Макмиллан. стр. 132–154. дои : 10.1057/9780230624887_6 . ISBN  978-1-349-28058-2 .
  29. ^ Хьюстон, Дэвид Дж.; Ричардсон, Лиллиард Э. (2007). «Компенсация риска или снижение риска? Ремни безопасности, законы штата и смертность в результате дорожно-транспортных происшествий» . Ежеквартальный журнал социальных наук . 88 (4): 913–936. дои : 10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x .
  30. ^ Коэн, Альма; дЭйнав, Лиран (2003). «Влияние законов об обязательных ремнях безопасности на поведение вождения и смертность в результате дорожно-транспортных происшествий» (PDF) . Обзор экономики и статистики . 85 (4): 828–843. дои : 10.1162/003465303772815754 . S2CID   7309959 .
  31. ^ Адамс, Джон (1985). Риск и свобода: история регулирования безопасности дорожного движения . Транспортные издательские проекты. ISBN  978-0-948537-05-9 . [ нужна страница ]
  32. ^ Флок, Элизабет (17 февраля 2012 г.). «Даген Х: День, когда Швеция перешла на другую сторону дороги (фото)» . Вашингтон Пост . В день изменения было зарегистрировано всего 150 мелких аварий. Дорожно-транспортных происшествий за следующие несколько месяцев снизилось. ... Однако к 1969 году количество аварий вернулось на нормальный уровень.
  33. ^ «4 сентября было зарегистрировано 125 дорожно-транспортных происшествий по сравнению со 130–196 в предыдущие понедельники. Никакие несчастные случаи на дорогах не были связаны с переключением. Фактически, количество смертей снизилось за два года, возможно, потому, что водители стали более бдительными после переключения. " Швеция наконец начала ездить по правой стороне дороги в 1967 году. The Examiner , 2 сентября 2009 г.
  34. ^ Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма . Всемирная организация здравоохранения , Группа Всемирного банка . 2004. ISBN  978-92-4-156260-7 . Проверено 13 апреля 2010 г. В странах с высоким уровнем дохода установленный набор мер способствовал значительному снижению частоты и последствий дорожно-транспортного травматизма. К ним относятся обеспечение соблюдения законодательства по контролю скорости и потребления алкоголя, обязательное использование ремней безопасности и защитных шлемов, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств.
  35. ^ Министерство транспорта Британской Колумбии (2003 г.). «Обзор и анализ установленных ограничений скорости и практики установления ограничений скорости в Британской Колумбии» (PDF) . п. 26 (таблицы 10 и 11) . Проверено 17 сентября 2009 г.
  36. ^ «Ограничения скорости» . Совет Медвея. Архивировано из оригинала 30 декабря 2010 г. Вопреки распространенному мнению, местные ограничения скорости следует использовать только в том случае, если 85 из 100 транспортных средств уже движутся с той скоростью, которую хотят установить. Опыт показывает, что скорости этих 85 транспортных средств, вероятно, будут влиять на скорости остальных 15. Это делает ограничение скорости в значительной степени самодостаточным и, следовательно, делает задачу обеспечения соблюдения требований выполнимой.
  37. ^ Джексон, Джереми Ш.; Блэкман, Роджер (1994). «Тест на симуляторе вождения теории гомеостаза риска Уайльда» (PDF) . Журнал прикладной психологии . 79 (6): 950–958. дои : 10.1037/0021-9010.79.6.950 .
  38. ^ Гамильтон-Бейли, Бен (2008). «На пути к общему пространству» (PDF) . Международный городской дизайн . 13 (2): 130–138. дои : 10.1057/udi.2008.13 . S2CID   110538901 . Признание «эффекта компенсации риска» приводит к новому пониманию негативного воздействия таких мер, как светофоры, знаки, пешеходные ограждения и барьеры, на безопасность, а также их тенденции препятствовать неофициальной физической активности. Может показаться неправильным утверждать, что благосостояние можно улучшить, сделав пространство более рискованным, но это твердый вывод как научных, так и эмпирических исследований.
  39. ^ «Велошлемы» . Велоспорт Великобритании . Проверено 11 февраля 2020 г.
  40. ^ «Велосипедные шлемы: краткое изложение доказательств» (PDF) . Велоспорт Великобритании . Ноябрь 2019. с. 19. Есть основания полагать, что некоторые велосипедисты в шлемах ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными:...
  41. ^ Филлипс, Росс Оуэн; Фыхри, Аслак; Сагберг, Фридулв (2011). «Компенсация риска и велосипедные шлемы». Анализ рисков . 31 (8): 1187–1195. дои : 10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x . ПМИД   21418079 . S2CID   25935602 .
  42. ^ Ларделли-Кларе, П; и др. (2003). «Теория компенсации риска и добровольное использование шлемов велосипедистами в Испании» . Профилактика травм . 9 (2): 128–132. дои : 10.1136/ip.9.2.128 . ПМК   1730952 . ПМИД   12810738 . хотя результаты не подтверждают существование сильного механизма компенсации риска среди велосипедистов в шлемах, эту возможность нельзя исключать.
  43. ^ Уокер, Ян (2007). «Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии позы водителя, использования шлема, типа транспортного средства и видимого пола». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 39 (2): 417–425. дои : 10.1016/j.aap.2006.08.010 . ПМИД   17064655 .
  44. ^ Jump up to: а б Рид, Карлтон. «Автомобилисты наказывают велосипедистов в шлемах за проезд с близкого расстояния, что подтверждает повторный сбор данных» . Форбс . Проверено 19 декабря 2018 г.
  45. ^ Оливье, Джейк; Белл, Мелани Л. (2013). Рапалло, Фабио (ред.). «Размеры эффектов для таблиц непредвиденных обстоятельств 2 × 2» . ПЛОС ОДИН . 8 (3). е58777. Бибкод : 2013PLoSO...858777O . дои : 10.1371/journal.pone.0058777 . ПМЦ   3591379 . ПМИД   23505560 .
  46. ^ Оливье, Джейк; Уолтер, Скотт Р. (25 сентября 2013 г.). «Ношение велосипедного шлема не связано с близким прохождением транспортных средств: повторный анализ Уокера, 2007 г.» . ПЛОС ОДИН . 8 (9). е75424. Бибкод : 2013PLoSO...875424O . дои : 10.1371/journal.pone.0075424 . ПМЦ   3783373 . ПМИД   24086528 .
  47. ^ Роджерс, Грегори Б. (1988). «Снижение количества несчастных случаев на велосипеде: переоценка влияния велосипедного стандарта CPSC и использования шлемов». Журнал ответственности за продукцию . 11 (4): 307–317.
  48. ^ Гиссинг, Эндрю; Ван Леувен, Джонатан; Тофа, Маталена; Хейнс, Кэтрин (июль 2018 г.). «Влияние дамбы наводнения на готовность населения: парадокс?» . Австралийский журнал по управлению чрезвычайными ситуациями . 33 (3): 38–43.
  49. ^ Кричли, Греция; Маннион, С. (1999). «Травматичность в шотокан каратэ» . Br J Sports Med . 33 (3): 174–177. дои : 10.1136/bjsm.33.3.174 . ПМК   1756164 . ПМИД   10378069 .
  50. ^ Ваутерс, С; Ван Тиггелен, Д. (2016). «Профиль травм при фехтовании на длинных мечах в исторических европейских боевых искусствах». Журнал единоборств и боевых искусств . 7 (2): 87–88. hdl : 1854/LU-8599986 .
  51. ^ Шили, Дж. Э.; Эттлингер, CF; Джонсон, Р.Дж. (2005). «Как быстро участники зимних видов спорта путешествуют по альпийским склонам?». Журнал ASTM International . 2 (7): 12092. дои : 10.1520/JAI12092 . Средняя скорость для пользователей шлемов, составляющая 45,8 км/ч (28,4 миль в час), была значительно выше, чем у тех, кто не пользовался шлемом, и составляла 41,0 км/ч (25,4 миль в час).
  52. ^ Ружич, Л; Тюдор, А (2011). «Рискованное поведение при катании на лыжах среди тех, кто носит и не носит шлемы» . Медицина дикой природы и окружающей среды . 22 (4): 291–296. дои : 10.1016/j.wem.2011.09.001 . ПМИД   22137861 . Основные результаты этого исследования показывают, что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлемов. Население, которое вносит наибольший вклад в общее значение индекса риска, — это мужчины, носящие шлемы, что означает, что мужчины, носящие шлемы, подвергаются большему риску во время катания на лыжах, чем другие.
  53. ^ Шили, Джаспер Э.; и др. (2008). «Снижают ли шлемы смертность или просто меняют характер смерти?». Журнал ASTM International . 5 (10): 101504. дои : 10.1520/JAI101504 . В этой статье представлены результаты, которые позволяют предположить, что, хотя шлемы могут быть эффективными в предотвращении легких травм, не было доказано, что они снижают общий уровень смертности при катании на лыжах и сноуборде, хотя до 40% населения, находящегося в группе риска, в настоящее время используют шлемы.
  54. ^ Скотт, доктор медицины; Буллер, Д.Б.; Андерсен, Пенсильвания; Валкош, Б.Дж.; Воекс, Дж. Х.; Диньян, МБ; Каттер, Г.Р. (1 июня 2007 г.). «Проверка гипотезы компенсации риска для защитных шлемов при катании на горных лыжах и сноуборде» . Профилактика травм . 13 (3): 173–177. дои : 10.1136/ip.2006.014142 . ПМК   2598370 . ПМИД   17567972 . Никаких доказательств компенсации риска среди владельцев шлемов обнаружено не было.
  55. ^ Йоханссон, Франс (2012). Момент щелчка: использование возможностей в непредсказуемом мире . Пингвин Великобритания. ISBN  978-0-241-96351-7 . [ нужна страница ]
  56. ^ Стюарт, Эндрю (июль 2004 г.). «О риске: восприятие и направление». Компьютеры и безопасность . 23 (5): 362–370. дои : 10.1016/j.cose.2004.05.003 . его открытие согласуется с теорией компенсации риска, поскольку она предсказывает, что парашютисты, по сути, будут компенсировать любой новый механизм безопасности и, следовательно, выполнять более опасные виды прыжков.
  57. ^ «История смертельных случаев при прыжках с парашютом в США» . Архивировано из оригинала 11 февраля 2003 года.
  58. ^ Морронджиелло, бакалавр; Уолпол, Б; Ласенби, Дж (2007). «Понимание поведения детей, связанного с риском травм: ношение защитного снаряжения может привести к повышенному риску». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 39 (3): 618–623. дои : 10.1016/j.aap.2006.10.006 . ПМИД   17112456 .
  59. ^ Грин, Эдвард К. (29 марта 2009 г.). «Папа может быть прав» . Вашингтон Пост .
  60. ^ «Папа был прав насчет презервативов, — говорит гарвардский эксперт по ВИЧ» . Воскресная последовательность . Радио Би-би-си в Ольстере. 29 марта 2009 г.
  61. ^ Шелтон, Джеймс Д. (1 декабря 2007 г.). «Десять мифов и одна правда о генерализованной эпидемии ВИЧ» . Ланцет . 370 (9602): 1809–1811. дои : 10.1016/S0140-6736(07)61755-3 . ПМИД   18061042 . S2CID   205949345 .
  62. ^ Грей, Рональд; и др. (01.02.2007). «Мужское обрезание для профилактики ВИЧ у мужчин в Ракаи, Уганда: рандомизированное исследование». Ланцет . 369 (9562): 657–666. дои : 10.1016/S0140-6736(07)60313-4 . ПМИД   17321311 . S2CID   15958720 .
  63. ^ Уилсон, Николас Л.; Сюн, Вэньтао; Мэттсон, Кристин Л. (2014). «Секс похож на вождение автомобиля? Профилактика ВИЧ и компенсация риска» (PDF) . Журнал экономики развития . 106 : 78–91. дои : 10.1016/j.jdeveco.2013.08.012 . ПМЦ   4794434 . ПМИД   26997745 .
  64. ^ Осорио, Альфонсо; и др. (2015). «Убеждение в безопасном сексе и рискованное сексуальное поведение среди подростков из трех развивающихся стран: перекрестное исследование» . БМЖ Опен . 5 (е007826). е007826. doi : 10.1136/bmjopen-2015-007826 . ПМЦ   4420939 . ПМИД   25916489 .
  65. ^ Холт, Мартин; и др. (июнь 2018 г.). «Изменения на уровне сообщества в использовании презервативов и применении доконтактной профилактики ВИЧ геями и бисексуальными мужчинами в Мельбурне и Сиднее, Австралия: результаты повторного поведенческого наблюдения в 2013–2017 годах». Ланцет ВИЧ . 5 (8): е448–е456. дои : 10.1016/s2352-3018(18)30072-9 . hdl : 1874/377504 . ПМИД   29885813 . S2CID   47015652 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Risk_compensation&oldid=1227596331#Peltzman_effect"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ec242884bdedde27d2478a441530c914__1717686180
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ec/14/ec242884bdedde27d2478a441530c914.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Risk compensation - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)