Ретийская железная дорога G 2/3+2/2

Ретийская железная дорога G 2/3+2/2
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Швейцарский локомотивный и машиностроительный завод Дата сборки 1902 Всего произведено 8
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-4-4-0Т Молоток • МСЖД (1′B)B n4vt Измерять 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) День водителя . 1050 мм (41,34 дюйма) Колесная база 7100 мм (23 фута 4 дюйма) Длина 10626 мм (34 фута 10 дюймов) Нагрузка на ось 10,69 тонны (23 600 фунтов) Клейкая масса 42,8 тонны (94 400 фунтов) Вес локомотива Пустой: 39,7 тонны (87 500 фунтов) Сервис: 47,3 тонны (104 300 фунтов) Тип топлива Уголь Запас топлива 1 тонна (2200 фунтов) Водяной колпачок. 3400 л (750 имп галлонов; 900 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 1,3 м 2 (14 кв. футов) Давление в котле 14 атм (1,42 МПа; 206 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева 79 кв. футов (7,3 м 2 ) Цилиндры Четыре: два HP (сзади), два LP (спереди). Цилиндр высокого давления 330 × 550 мм (12,99 × 21,65 дюйма) Цилиндр низкого давления 490 × 550 мм (19,29 × 21,65 дюйма) Клапанный механизм Вальшертс
hideКарьера Операторы Ретийская железная дорога Сорт Г 2/3+2/2 Числа RhB: 25–32 Местный Граубюнден , Швейцария Ушедший на пенсию 1920–1921 (продан) Списано к 1964 году

Ретийская железная дорога G 2/3+2/2 представляла собой класс Малле из восьми человек , типа паровозов изготовленных SLM в Винтертуре , Швейцария , в 1902 году и эксплуатировавшихся до 1920–1921 годов на Ретийской железной дороге в кантоне Граубюнден . , Швейцария .

Класс получил такое название в соответствии со швейцарской системой классификации локомотивов и вагонов . Согласно этой системе G 2/3+2/2 обозначает узкоколейный паровоз с двумя тележками, при этом передняя тележка имеет три оси, две из которых являются ведущими, а задняя тележка имеет только две оси, причем обе ведущие мосты.

Класс G 2/3+2/2 был преемником серии, состоящей из двух членов класса G 2/2+2/3 , у которых единственный неведущий мост находился в задней тележке, что обеспечивало дополнительный комплект колес под колесом. кабина водителя . В преемнике класса G 2/3+2/2 порядок расположения шасси и его колесная формула были изменены на противоположные. Поэтому единственный неприводной мост был установлен прямо в передней части локомотива.

Между локомотивом № 31 и другими локомотивами класса Г 2/3+2/2 были незначительные различия.

Технические детали

Все представители класса G 2/3+2/2 имели внешний каркас. Часть шасси, поддерживающая заднюю часть локомотива, была выдвинута вперед, а в центре поддерживала тележку. Котел был установлен впереди этой точки, и, таким образом, его задняя часть поддерживалась на уровне точки опоры. Локомотив не имел точки поворота, так как шаровой шарнир обеспечивал нагнетание пара.

Тележка соединялась с шасси посредством шкворневых подшипников, образуя шарнирное соединение. В связи с этим имелись две буферные пружины, которые вместе с центрирующими пружинами подвижных направляющих крейцкопфа противодействовали любому раскачиванию тележки. Несущая ось имела форму оси Адамса и поэтому имела большее шарнирное сочленение, чем тележка.

Основным обоснованием размещения единственной несущей оси более раннего класса G 2/2+2/3 под кабиной локомотива было то, что это увеличивало эксплуатационные резервы локомотива. Однако быстро стало очевидно, что эти изменения не улучшили ходовые качества локомотива и что класс G 2/2+2/3 вызывал такой же высокий износ гребней и гусениц, как и их предшественники, класс G 2x2/2 . На этой основе позже был построен класс G 2/3+2/2 с ведущей несущей осью вместо ведомой.

Задние цилиндры класса G 2/3+2/2 представляли собой цилиндры высокого давления, которые забирали весь пар непосредственно из расположенного в центре парового купола. В передние цилиндры подавались выхлопные газы цилиндров высокого давления. Пар в цилиндры подавался по неподвижным трубкам, шаровой шарнир которых располагался в шкворне. Отработанный пар подавался в дутьевую трубу через шарнирно-сочлененную выхлопную трубу, снабженную сальниками . Для запуска локомотива в цилиндры низкого давления можно было подавать пар низкого давления.

Два комплекта клапанного механизма имели идентичную конструкцию Walscharts . Каждый комплект клапанного механизма управлялся двумя верхними распределительными валами, соединенными и уравновешенными внутренним стержнем. Реверс осуществлялся с помощью винта и колеса. При полностью открытом регуляторе острый пар подавался в цилиндры низкого давления автоматическим дросселем.

Утилизация

Все локомотивы класса G 2/3+2/2 были проданы после электрификации Ретийской железной дороги в 1920 и 1921 годах.

Номера с 25 и с 29 по 32 были отправлены на Мадагаскар , где в 1951 году были выведены из эксплуатации и сданы на слом.

Номера с 26 по 28 первоначально были проданы компании Chemin defer Yverdon-Ste-Croix (YStC). Перед доставкой новым владельцам они были оснащены пароперегревателем типа Шмитта в мастерской Ландкварта Ретийской железной дороги. После службы на (YStC0) они были снова проданы, на этот раз компании Union Espanola de Explosivos в Испании. Эти машины были выведены из эксплуатации и сданы на слом в период с 1946 по 1964 год.

Ссылки

• Мозер, Альфред (1967). Паровая работа Швейцарских железных дорог 1847–1966 (на немецком языке) (4-е исправленное издание, 6-е изд.). Штутгарт: Биркхойзер. стр. 341 и далее. ISBN  3-7643-0742-0 .
• Жанмэр, Клод (1974). Паровозы Ретийской железной дороги (на немецком языке) (Архив № 22, 2-е изд.). Железнодорожное издательство. Рисунки/Изображения 312–322. ISBN  3-85649-022-1 .

Эта статья основана на переводе немецкой версии по состоянию на июль 2010 года.