Ретийская железная дорога G 4/5

Ретийская железная дорога G 4/5
Г 4/5 № 104, фотография строителей УЗП 1904 года.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Швейцарский локомотивный и машиностроительный завод Дата сборки 1904–1915 Всего произведено 29
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-8-0 • МСЖД 101–106: 1'D n2v 107–129: 1′D h2 Измерять 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) Веду его. 700 мм (27,56 дюйма) День водителя . 1050 мм (41,34 дюйма) Колесная база Локомотив: 6100 мм (20 футов 0 дюймов) Длина 101–104: 13 220 мм (43 фута 4 дюйма) 105–129: 13 970 мм (45 футов 10 дюймов) Ширина 2550 мм (8 футов 4 дюйма) Высота 3670 мм (12 футов 0 дюймов) Клейкая масса 101–104: 40,9 тонны (90 200 фунтов) 105–128: 41,6 тонны (91700 фунтов) 129: 42,5 тонны (93700 фунтов) Общий вес 101–104: 58,9 тонны (129 900 фунтов) 105–106: 67,3 тонны (148 400 фунтов) 107–122: 67,5 тонны (148 800 фунтов) 123–128: 68,5 тонны (151 000 фунтов) 129: 69,7 тонны (153700 фунтов) Тип топлива Уголь Запас топлива 101–104: 2,0 тонны (4400 фунтов) 105–129: 2,5 тонны (5500 фунтов) Водяной колпачок. 101–104: 5000 л (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США) 105–122: 9800 л (2200 имп галлонов; 2600 галлонов США) 123–129: 10 000 л (2 200 имп галлонов; 2 600 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 101–104: 1,9 м. 2 (20 кв. футов) 105–129: 2,1 м 2 (23 кв. фута) Давление в котле 101–104: 13 атм (1,32 МПа; 191 фунт на квадратный дюйм), 105–106: 14 атм (1,42 МПа; 206 фунтов на квадратный дюйм) 107–129: 12 атм (1,22 МПа; 176 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева 101–104: 117,6 м. 2 (1266 кв. футов) 105–106: 131,4 м. 2 (1414 кв. футов) 107–129: 133,0 м. 2 (1432 кв. фута) Пароперегреватели: • Зона отопления 107–129: 27,5 м. 2 (296 кв. футов) Цилиндры 101–106: Два, снаружи (соединение), 107–129: Два, снаружи (простые). Размер цилиндра 107–108: 440 × 580 мм (17,32 × 22,83 дюйма) 109–129: 460 × 580 мм (18,11 × 22,83 дюйма) Цилиндр высокого давления 101–106: 440 × 580 мм (17,32 × 22,83 дюйма) Цилиндр низкого давления 101–106: 660 × 580 мм (25,98 × 22,83 дюйма) Клапанный механизм Вальшертс Тип клапана Поршневые клапаны Локо тормоз Ручной шпиндель Противодавление , Тип Риггенбаха Тормоза поезда Vacuumвакуум Выносливый тип
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 45 км/ч (28 миль в час) Выходная мощность 101–104: 440 л.с. (320 кВт; 430 л.с.) 105–129: 800 л.с. (590 кВт; 790 л.с.)
скрывать Карьера Операторы Ретийская железная дорога Сорт Г 4/5 Числа 101–129 Местный Граубюнден , Швейцария Ушедший на пенсию 1920–1952 Сохранился 2 в Швейцарии (оперативный) 2 в Таиланде (статический)

Ретийская железная дорога G 4/5 представляла собой класс метровой колеи 2-8-0, паровозов эксплуатируемых Ретийской железной дорогой ), которая является основной железнодорожной сетью в кантоне Граубюнден ( RhB , Швейцария .

Класс получил название G 4/5 в соответствии со швейцарской системой классификации локомотивов и вагонов . Согласно этой системе, Г 4/5 обозначает паровоз узкой колеи с пятью осями, четыре из которых являются ведущими.

В период с 1904 по 1915 год Ретийская железная дорога закупила в общей сложности 29 экземпляров класса G 4/5. Построенные в качестве тендерных локомотивов Швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом (SLM) в Винтертуре , G 4/5 использовались в основном на железной дороге Альбула. пока эта линия не была электрифицирована в 1919 году. Два сохранившихся экземпляра этого класса до сих пор находятся в эксплуатации на сети Ретийской железной дороги.

История

Локомотив того типа, который прошел испытания на Ретийской железной дороге в Дыре-Даве , Эфиопия.

RhB G 4-5 №. 107 «Белый» в Унтерваз-Триммисе

Еще в 1902 году компания SLM изготовила два четырехсцепных паровоза с насыщенным паром для Императорской железнодорожной компании Эфиопии . В том же году на Ретийской железной дороге были проведены пробные запуски одного из этих локомотивов. Положительные результаты этих испытаний побудили руководство Ретийской железной дороги заказать четыре практически идентичных машины по цене 61 500 швейцарских франков за единицу. Эти локомотивы класса G 4/5 прибыли в Граубюнден в период с июня по август 1904 года и получили рабочие номера от 101 до 104.

Технические характеристики G 4/5 предусматривали, что они способны буксировать прицепной груз массой 90 тонн (89 длинных тонн; 99 коротких тонн) со скоростью 18 километров в час (11 миль в час) при уклоне 3,5%. а на ровных участках следует развивать скорость 45 километров в час (28 миль в час). Однако пробные запуски показали, что машины были достаточно мощными, чтобы перемещать необходимый груз со скоростью до 22 километров в час (14 миль в час) на уклонах, в то время как на ровных участках максимальная скорость могла достигать 52 километров в час (32 мили в час). достигнуто.

Продолжающийся рост интенсивности движения на Ретийской железной дороге вскоре потребовал более мощных локомотивов. Поэтому в 1906 году компания решила закупить еще четыре G 4/5 с более высокими характеристиками, чем первоначальная партия. Поезда массой 95 тонн (93 длинных тонны; 105 коротких тонн) теперь необходимо было буксировать с уклоном 3,5% при максимальной скорости 32 километра в час (20 миль в час). В то время как новые G 4/5 № 105 и 106 производились с традиционной конфигурацией насыщенного пара, в № 107 и 108 использовался перегретый пар впервые на Ретийской железной дороге . Характеристики двух новых подтипов были схожими. Поскольку каждый из них производил около 600 киловатт (800 л.с.), они считались самыми мощными локомотивами узкой колеи в мире.

Поскольку теперь была доказана перегретая конфигурация для этого класса, все заказанные впоследствии G 4/5 были оснащены пароперегревателями . К 1915 году таким образом был получен еще 21 локомотив пяти отдельных заказов. Последний локомотив № 129 также получил предпусковой подогреватель . Имея в общей сложности 29 экземпляров, G 4/5 в конечном итоге стал самым большим классом локомотивов на Ретийской железной дороге и по сей день.

Между тем нехватка угля во время Первой мировой войны поставила под вопрос дальнейшее использование паровозов. Поэтому Ретийская железная дорога решила электрифицировать все свои линии по модели Энгадинской железной дороги, открытой в 1913 году. Проект электрификации удалось завершить в 1922 году. 109, 110 и 111 были проданы компании Ferrocarril de la Robla в Испании, а в 1949 году за этими локомотивами последовали номера 102 и 104–106. В Испании G 4/5 оставались в эксплуатации примерно до 1970 года. Между тем, в 1924 году локомотивы 101 и 103 отправились в Бразилию.

Локомотивы с номерами 112–129 поступили в 1926 и 1927 годах на Королевские государственные железные дороги Сиама (ныне Таиланд ), где несколько экземпляров использовались до 1960-х годов. Локомотив 118 с тех пор сохранился в Чиангмае как памятник, а локомотив 123 хранится в железнодорожном музее.

Только локомотивы 107 и 108 остались на Ретийской железной дороге в качестве независимых резервов для уборки снега, строительных работ и товарных поездов. С 1960-х годов они также все чаще работали над созданием специальных поездов для любителей железнодорожного транспорта. Локомотив 107 в настоящее время базируется в Ландкварте , а локомотив № 108 базируется в Самедане . По случаю Граубюнденского фестиваля пара в 2006 году и одновременного 100-летия железной дороги Альбула обоим локомотивам были присвоены имена. С тех пор № 107 носит имя Альбула , а № 108 — имя Энгиадина .

Строительство

G 4/5 108 внутри Самедан локомотивного депо

G 4/5 представлял собой четырехсцепной тендерный локомотив с ведущей осью в поворотном пони-тележке . В то время как первые шесть экземпляров были поставлены как локомотивы с насыщенным паром , все остальные образцы поступили в эксплуатацию как перегретые машины с одноступенчатым расширением пара.

Спаренные колеса диаметром 1050 миллиметров (41 дюйм) были установлены во внутренней пластинчатой ​​раме толщиной 30 миллиметров (1,2 дюйма). Чтобы повысить маневренность на поворотах, вторая и четвертая соединенные оси могли поворачиваться каждая на 30 миллиметров (1,2 дюйма) в радиальном направлении в обоих направлениях. Привод осуществлялся на третий спаренный мост. На машинах с насыщенным паром наружные цилиндры были наклонены в соотношении 1 к 20, а в машинах с перегретым наклон составлял 1 к 40. В машинах с насыщенным паром цилиндр высокого давления находился с правой стороны локомотива, а цилиндр низкого давления с левой стороны.

Двухступенчатый цилиндрический котел имел на локомотивах 101-104 свыше 176 труб, а на локомотивах 105 и 106 их количество было увеличено до 196. Перегретые машины 107-129 имели более 112 нагревательных и 18 дымовых трубок, Шмидта. типа перегреватель. Давление в котле G 4/5 изначально составляло 13 стандартных атмосфер (1,32 МПа; 191 фунт на квадратный дюйм), а для локомотивов 105 и 106 было увеличено до 14 стандартных атмосфер (1,42 МПа; 206 фунтов на квадратный дюйм). В случае перегретых локомотивов это в конечном итоге значение может быть снова снижено до 12 стандартных атмосфер (1,22 МПа; 176 пси). Сам котел был соединен с дымовой коробкой , установленной на чугунном седле, жестко прикрепленном к рамам, а стальная топка опиралась на рамы и свободно перемещалась, чтобы компенсировать температурное удлинение. С обеих сторон котел обрамлен высокоуровневым каркасом. Уникальным примером является локомотив № 129, оборудованный предпусковым подогревателем. Он был установлен с правой стороны локомотива, под рамой высокого уровня.

Каждый из тендеров на локомотивы для первых четырех двигателей содержал 2 тонны (2,0 длинных тонны; 2,2 коротких тонны) угля и 5000 литров (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США) воды. Чтобы сократить время в пути скорых поездов между Куром и Санкт-Морицем , локомотивам № 105 и далее были предоставлены более крупные тендеры. Они вмещали 2,5 тонны (2,5 длинных тонны; 2,8 коротких тонны) угля и 9800 литров (2200 имп галлонов; 2600 галлонов США) воды и позволяли исключить большинство промежуточных остановок для угля и полива. Только в Тусисе локомотивам с более крупными тендерами все еще было необходимо заправлять уголь и воду. С локомотива № 123 тендеры снова были увеличены в размерах. Дальнейшие расширенные тендеры имели неизменную вместимость угля, но вмещали 10 000 литров (2 200 имп галлонов; 2 600 галлонов США) воды.

Освещение первой партии локомотивов осуществлялось с помощью керосиновых фонарей. Напротив, локомотивы, поставляемые с 1906 года, были оснащены электрическим освещением. Они питались от аккумулятора, который заряжался от генератора, прикрепленного к одной из задних осей тендера. Локомотивы № 102 и 104, оставшиеся на Ретийской железной дороге после 1924 года, в течение срока службы были модернизированы электрическим освещением с питанием от батареи без генератора.

Тормозная система состояла из шпиндельного тормоза с ручным приводом, работающего на осях тендера, и вакуумного тормоза типа Харди , работающего на первой и третьей соединенных осях, а также на обеих осях тендера. Для работы на наклонных участках был установлен дополнительный тормоз противодавления типа Риггенбах .

Список локомотивов

Список локомотивов G 4/5 Ретийской железной дороги
Нет.	Строителей нет.	ввод в эксплуатацию	Снятие	Цена покупки (SFr.)	Текущее местонахождение
101	1582	18.06.1904	1924	61,500	Продан в 1924 году Эстрада-де-Ферро-Марика, штат Рио-де-Жанейро, в Бразилии; в 1943 году в CB ( Estrada de Ferro Central do Brasil ) был изменен номер № 1230; в 1963 году на EFL (Estrada de Ferro Leopoldina), вскоре после этого сняли.
102	1583	28.06.1904	1949	61,500	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 102 Ceferino de Urien , снят с вооружения примерно в 1970 году.
103	1584	06.07.1904	1924	61,500	Продан в 1924 году Эстрада-де-Ферро-Марика, штат Рио-де-Жанейро, в Бразилии; в 1943 году в CB (Estrada de Ferro Central do Brasil) был изменен номер № 1231; в 1963 году на EFL (Estrada de Ferro Leopoldina), вскоре после этого сняли.
104	1587	12.08.1904	1950	61,500	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 104 Хосе де Арести , снят с вооружения примерно в 1970 году.
105	1707	25.04.1906	1951	74,000	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 105 Гильермо Бараудиаран , снят с вооружения примерно в 1970 году.
106	1708	30.04.1906	1952	74,000	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 106 Мануэль Ораа , снят с вооружения примерно в 1970 году.
107	1709	16.05.1906	-	77,500	Действующий сохранившийся локомотив, с 2006 года названный «Альбула» .
108	1710	07.06.1906	-	77,500	Действующий сохранившийся локомотив, с 2006 года назван Энгиадина .
109	1813	16.04.1907	1920	77,500	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 109 Хосе Игнасио Устара , снят с вооружения примерно в 1970 году.
110	1814	24.04.1907	1920	77,500	Для Феррокарриль де ла Робла нет. 110 Хосе Мария Сан Мартин , снят с вооружения примерно в 1970 году.
111	1815	03.05.1907	1920	77,500	В Феррокарриль-де-ла-Робла , там Nr. 111 Викториано Гарай , снят с вооружения примерно в 1970 году.
112	1816	18.05.1907	1927	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 343, снят с вооружения в 1956 году.
113	1817	27.05.1907	1927	77.500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 344, снят с вооружения в 1954 г.
114	1818	04.06.1907	1927	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 345, снят с вооружения в 1950 году.
115	1987	23.04.1909	1927	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 346, снят с вооружения в 1950 году.
116	1988	30.04.1909	1927	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 347, снят с вооружения в 1953 году.
117	1989	07.05.1909	1927	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 348, снят с вооружения в 1950 г.
118	2208	23.03.1912	1926	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 340, ныне мемориал в Чиангмае.
119	2209	03.04.1912	1926	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 342, снят с вооружения в 1954 г.
120	2329	28.06.1913	1926	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 341, снят с вооружения в 1954 г.
121	2330	04.07.1913	1926	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 339, снят с вооружения в 1959 г.
122	2331	21.07.1913	1926	77,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 338, снят с вооружения в 1965 году.
123	2331	29.01.1914	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 336, предназначенный для экспонирования в железнодорожном музее.
124	2510	06.05.1915	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 337, снят с вооружения в 1964 году.
125	2511	10.05.1915	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 335, снят с вооружения в 1953 г.
126	2512	17.05.1915	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 331, снят с вооружения в 1956 году.
127	2513	31.05.1915	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 332, снят с вооружения в 1961 году.
128	2514	08.06.1915	1926	83,300	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 333, снят с вооружения в 1958 году.
129	2515	12.07.1915	1926	86,500	Королевских государственных железных дорог Сиама нет. 334, снят с вооружения в 1950 году.

Ссылки

Литература

• Шенборн, Ханс-Бернхард (2009). Ретийская железная дорога в прошлом и настоящем . ГераМонд. ISBN  978-3-7654-7162-9 .
• Финке, Вольфганг; Швирс, Ганс (1998). Транспортные средства Ретийской железной дороги. Том 3 Локомотивы, вагоны, тракторы 1889-1998 гг . Ахен (ныне Кёльн): Verlag Schweers+Wall. ISBN  3-89494-105-7 .

Внешние ссылки

• Ассоциация паровых друзей Ретийской железной дороги
• Фото мемориального локомотива G 4/5 № 118 в Чиангмае, Таиланд