Ретийская железная дорога G 2/2+2/3

Ретийская железная дорога G 2/2+2/3
Фотография застройщика RhB 23 Maloja
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Швейцарский локомотивный и машиностроительный завод Серийный номер 958–959 Дата сборки 1896 Всего произведено 2
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 0-4-4-2T Молоток • МСЖД (Б)B1′ n4vt Измерять 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) День водителя . 1050 мм (41,34 дюйма) Колесная база 6600 мм (21 фут 7,84 дюйма) Длина 10343 мм (33 фута 11 дюймов) Нагрузка на ось 10,125 т (22300 фунтов) Клейкая масса 40,2 тонны (88 600 фунтов) Вес локомотива Пустой: 36,5 тонн (80 500 фунтов) Сервис: 44,5 тонны (98 100 фунтов) Тип топлива Уголь Запас топлива 1,2 тонны (2650 фунтов) Водяной колпачок. 3400 л (750 имп галлонов; 900 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 1,3 м 2 (14 кв. футов) Давление в котле 14 атм (1,42 МПа; 206 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева 79 м 2 (850 кв. футов) Цилиндры Четыре: 2 л.с. (сзади); 2 пластинки (спереди) Цилиндр высокого давления 330 × 550 мм (12,99 × 21,65 дюйма) Цилиндр низкого давления 490 × 550 мм (19,29 × 21,65 дюйма) Клапанный механизм Вальшертс Тип клапана Задвижки
скрывать Карьера Операторы Ретийская железная дорога Числа 23, 24 Местный Граубюнден , Швейцария Первый запуск 1896 Ушедший на пенсию 1926 Списано к 1945 году Расположение Оба списаны

Ретийская железная дорога G 2/2+2/3 представляла собой двухчленный класс метровой колеи Малле типа паровозов -цистерн , производимый SLM в Винтертуре , Швейцария , в 1896 году и эксплуатировавший до 1926 года Ретийской железной дорогой в Кантоне. Граубюнден , Швейцария .

Два члена этого класса были названы так в соответствии со швейцарской системой классификации локомотивов и вагонов . Согласно этой системе, G 2/2+2/3 обозначает двухтележный паровоз узкой колеи, причем передняя тележка имеет две ведущие оси, а задняя тележка - три оси, из которых только две ведущие.

Локомотивы класса G 2/2+2/3 отличались от двух своих предшественников класса G 2x2/2 , поставленных в 1891 году, наличием дополнительной неведущей оси в задней тележке, что обеспечивало дополнительный набор колеса, под кабиной водителя .

В 1903 году в последующем заказе еще восьми локомотивов типа «Маллет» эта вторая конфигурация шасси была снова изменена путем изменения порядка тележек и их колесной формулы. Таким образом, конфигурация локомотивов 1903 года стала G 2/3+2/2 с единственным комплектом поддерживающих колес прямо в передней части локомотива. Локомотивы класса G 2x2/2 1891 года выпуска были затем переоборудованы в третью конфигурацию.

Технические детали

Основным обоснованием размещения единственного несущего моста класса Г 2/2+2/3 под кабиной локомотива было увеличение эксплуатационных резервов локомотива. Поскольку размеры котла и шасси остались практически прежними, только давление в котле было увеличено с 12 до 14 атм . В результате диаметр цилиндра высокого давления был минимизирован, а довольно большой задний свес уменьшен. Однако быстро стало очевидно, что эти изменения не улучшили ходовые качества локомотива и что локомотивы вызывали такой же высокий износ фланцев и гусениц, как и их предшественники. На этой основе позже был построен класс G 2/3+2/2 с ведущей несущей осью вместо ведомой.

Класс G 2/2+2/3 имел внешний каркас. Часть шасси, поддерживающая заднюю часть локомотива, была выдвинута вперед, а в центре поддерживала заднюю тележку. Котел был установлен впереди этой точки, и, таким образом, его задняя часть поддерживалась на уровне точки опоры. Локомотив не имел точки поворота, так как шаровой шарнир обеспечивал нагнетание пара. Тележка соединялась с шасси посредством шкворневых подшипников, образуя шарнирное соединение. В связи с этим имелись две буферные пружины, которые вместе с центрирующими пружинами подвижных направляющих крейцкопфа противодействовали любому раскачиванию тележки.

Несущая ось имела форму оси Адамса . Задние цилиндры представляли собой цилиндры высокого давления, которые забирали весь пар непосредственно из расположенного в центре парового купола. В передние цилиндры подавались выхлопные газы цилиндров высокого давления. Пар в цилиндры подавался по неподвижным трубкам, шаровой шарнир которых располагался в шкворне. Отработанный пар подавался в дутьевую трубу через шарнирно-сочлененную выхлопную трубу, снабженную сальниками . Для запуска локомотива в цилиндры низкого давления можно было подавать пар низкого давления.

Два комплекта клапанного механизма имели идентичную конструкцию Walscharts . Каждый комплект клапанного механизма управлялся двумя верхними распределительными валами, соединенными и уравновешенными внутренним стержнем. Реверс осуществлялся с помощью винта и колеса. При полностью открытом регуляторе острый пар подавался в цилиндры низкого давления автоматическим дросселем.

Список локомотивов

Число	Имя	Производитель	Серийный номер.	Год постройки	Продал	Списано	Комментарии
23	Малоя	УУЗР	958	1896	1926	1940	списано
24	Кьявенна	УУЗР	959	1896	1926	1937	списано

История обслуживания

Технические характеристики заказанного класса требовали, чтобы каждый локомотив буксировал поезд массой 70 тонн (69 длинных тонн; 77 коротких тонн) вверх по уклону 4,5% со скоростью 15 километров в час (9,3 мили в час). Эта цель может быть достигнута с выходной мощностью 370 киловатт (500 л.с.).

Два локомотива этого класса были сняты с Ретийской железной дороги в 1926 году и проданы компании Kraftwerke Oberhasli (компания-предшественник Meiringen-Innertkirchen Bahn ), которая эксплуатировала их под теми же номерами движения до 1940 (№ 23) и 1937 (№ 23). 24). Не позднее, чем во время Второй мировой войны , локомотивы были превращены в металлолом.

Ссылки

• Альфред Мозер: Паровая работа Швейцарских железных дорог 1847–1966 гг . 4-е исправленное издание, Биркхойзер, Штутгарт, 1967, 341 страница и далее (6-е изд. ISBN   3-7643-0742-0 ) (на немецком языке)
• Клод Жанмер: Паровозы Ретийской железной дороги , Архив № 22, 2-е изд., Verlag Eisenbahn, 1974, ISBN   3-85649-022-1 (чертежи/изображения 306-311) (на немецком языке)