Лотус 900 серии

900 серия
Обзор
Производитель	Лотос Автомобили
Производство	1972–1999
Макет
Конфигурация	Inline-4 (типы 904, 905, 906, 907, 910, 911, 912, 920) V8 (типы 909, 918)
Смещение	2,0 л; 120,4 куб. Дюймов (1973 куб. См) 2,0 л; 121,5 куб. Дюймов (1991 куб.см) 2,0 л; 121,7 куб. Дюймов (1994 куб. См) 2,2 л; 132,7 куб. Дюймов (2174 куб.см) 3,5 л; 213,9 куб. Дюймов (3506 куб.см) 4,0 л; 244,8 куб. Дюймов (4011 куб.см)
Диаметр цилиндра	83 мм (3,27 дюйма) 84,45 мм (3,325 дюйма) мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )
Ход поршня	69,24 мм (2,726 дюйма) 69,85 мм ( 2 + 3 ⁄ 4 дюйма) 70,3 мм (2,77 дюйма) 76,2 мм (3 дюйма) 81 мм (3,19 дюйма) 89 мм ( 3 + 1 ⁄ 2 дюйма)
блока цилиндров Материал	Железо (типы 904, 905) Алюминий (все остальные)
головки блока цилиндров Материал	Алюминий
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана x цилиндр
Степень сжатия	7.5:1, 8.0:1, 8.4:1, 9.4:1, 9.5:1, 10.9:1
Горение
Турбокомпрессор	Одноместный/твин Garrett AiResearch T3 (в Lotus Esprit )
Топливная система	Dell'Orto 40 DHLA Карбюратор E Zenith - Карбюраторы Stromberg Tecalemit-Jackson Механический впрыск топлива Delco GMP4 Электронный FI
Управление	Лукас , Бош КЕ-Джетроник
Тип топлива	Бензин
Масляная система	Сухой картер Мокрый картер (возвращен в 1982 г.)
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	140–350 л.с. (104–261 кВт)
Выходной крутящий момент	140–295 lb⋅ft (190–400 N⋅m)
Размеры
Сухой вес	214–414,5 фунтов (97,1–188,0 кг)
Хронология
Предшественник	Lotus-Ford Twin Cam

Серия Lotus 900 — это семейство двигателей внутреннего сгорания , разработанных и изготовленных компанией Lotus Cars из Великобритании. Преемник Lotus-Ford Twin Cam , модель 900 стала первым полноценным двигателем, разработанным Lotus. Двигатель выпускался с 1972 по 1999 год.

Фон

Еще в 1964 году компания Lotus осознала необходимость найти замену двигателю Lotus Twin Cam. Колин Чепмен опубликовал краткий обзор, в котором перечислены характеристики, которые потребуются от нового двигателя, включая «высокую эффективность, гибкость, крутящий момент и плавность хода, подходящие для ручной сборки». Не сумев найти эту комбинацию ни в одном существующем двигателе, компания использовала внешних консультантов и внутренние ресурсы для определения характеристик следующего двигателя Lotus. Отвергнув 120-градусный двигатель V6 из-за того, что он слишком широк для шасси Lotus, а 60-градусный двигатель V6 слишком высок для предполагаемого кузова, инженеры пришли к выводу, что 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель является оптимальным выбором. Этот будущий двигатель будет иметь четыре клапана на цилиндр (всего 16 клапанов), приводимых в действие с ременным приводом двойными верхними распредвалами , и развивать мощность 150 л.с. (112 кВт). Блок будет расположен под углом 45° от вертикали, чтобы позволить опустить капот и упростить разработку 4-литровой версии V8 для будущего использования в гонках в Индианаполисе.

Группу дизайнеров возглавляли Стив Сэнвилл, руководитель отдела разработки силовых агрегатов Lotus, и Рон Берр, ранее работавший в Coventry Climax . Несмотря на то, что команде удалось завершить проектирование новой головки блока цилиндров и начать работу над блоком двигателя и коленчатым валом , стало очевидно, что гоночная программа Lotus и одновременный переезд на новый более крупный завод ограничат ресурсы, доступные для нового двигателя. проект.

Воксхолл

На автосалоне Earl's Court 1967 года компания Vauxhall представила свою новую модель Victor FD . Автомобиль был оснащен совершенно новым двигателем Vauxhall Slant-4 , который по многим характеристикам разделял двигатель, разрабатываемый Lotus. Двигатель Vauxhall представлял собой рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним распределительным валом с ременным приводом. Блок был наклонен под углом 45 ° от вертикали, и планировался двигатель V8, но так и не был реализован. Что наиболее важно для Lotus, центры отверстий Vauxhall Slant-4 были такими же, как те, которые Lotus определил для серии 900.

Увидев новый двигатель на выставке, Чепмен организовал встречу с Джоном Олденом, техническим директором Vauxhall, где договорился о покупке десятицилиндрового двигателя объемом 2,0 л; Наклонные блоки объемом 120,4 куб. Дюймов (1973 куб.см) и четыре полных двигателя. Lotus ускорит разработку двигателя 900, используя железные блоки Vauxhall в качестве испытательных стендов для своей новой головки блока цилиндров, пока ведется разработка собственного блока двигателя. На свои тестовые двигатели Lotus установили коленчатый вал с чуть более длинным ходом.

После того, как стало известно, что Lotus использовала железный блок Vauxhall в своей программе разработки двигателей, начали распространяться слухи, что двигатель Lotus был основан на конструкции Vauxhall, даже несмотря на то, что серия 900 была полностью разработана Lotus.

Позже Vauxhall использовала головку блока цилиндров Lotus в качестве отправной точки для разработки собственной головки блока цилиндров DOHC для блока Slant-4. До того, как эта головка появилась в наличии, некоторые раллийные автомобили Vauxhall использовали головку блока цилиндров Lotus на блоке Slant-4.

В 1974 году шотландский дилер Vauxhall SMT, входящий в команду дилеров Vauxhall DTV, стремился выиграть чемпионат Шотландии по ралли. Lotus Sport поставила головки, создала первую гибридную головку Lotus 907 на блоке Vauxhall объемом 2279 куб.см. Он был установлен на седан HC Viva и переименован в Magnum. Разработан и реализован Эндрю Коуэном , который позже работал над раллийной разработкой Lotus Sunbeam . Из-за проблем с клапанным механизмом, вызвавших DNF, Билл Блайденстайн взял на себя разработку двигателя и установил головку Lotus 907 на раллийные купе DTV Group 2 Vauxhall Magnum Coupes.

Позже Vauxhall участвовал в ралли в группе 4 на Vauxhall Chevette HS. Дорожные версии использовали головку блока цилиндров Vauxhall DOHC, но ранние раллийные автомобили использовали модифицированную головку Lotus 907 с блоком объемом 2300 куб.см. Эти ранние модели HS были омологированы с головкой Lotus 907 в ноябре 1976 года, прежде чем были построены необходимые 400 автомобилей. Изменение правил FISA в 1978 году лишило автомобили с головкой Lotus права участвовать в соревнованиях, и Vauxhall перешел на собственную головку DOHC.

Разработка двигателя

Когда началась разработка нового двигателя, компания Lotus увидела необходимость в новом двигателе для спортивных автомобилей для гонок на выносливость длиной от 800 до 1600 километров (от 500 до 990 миль). Это побудило компанию разделить проект 900 на две версии; один с портами меньшего размера и внутренним углом между клапанами 51 ° для туристических применений, а другой с портами большего размера и внутренним углом 41 ° для гонок. Тони Радд , технический директор Lotus, выделил следующие шесть типов двигателей, созданных или запланированных на ранних этапах разработки и производства:

• Тип 904 — гоночный двигатель с железным блоком объемом 2 литра и впрыском топлива .
• Тип 905 — туристический двигатель с железным блоком объемом 2 литра.
• Тип 906 — из литого алюминия с впрыском топлива. 2-литровый гоночный двигатель с блоком цилиндров
• Тип 907 — литого под давлением алюминия. 2-литровый туристический двигатель из
• Тип 908 — алюминиевый гоночный двигатель объемом 4 литра.
• Тип 909 — алюминиевый 4-литровый туристический двигатель.

Ранние испытания двигателя типа 904 не выявили каких-либо принципиальных недостатков, хотя были выявлены проблемы с вибрацией горизонтально установленного распределителя и соскакиванием ремня ГРМ с впускного кулачка. В блоках Vauxhall появились трещины вокруг выступов болтов коренных подшипников , поэтому была изготовлена ​​специальная партия с более толстыми отливками. Это изменение было применено ко всем последующим блокам наклона-4.

В двигателе 905 наблюдался износ шатуна относительно перемычек коленчатого вала, который был решен путем расточки, а не хонингования втулки на маленьком конце шатуна, чтобы она удерживала больше масла. Проблемы с вибрацией распределителя, установленного на 905-м вертикально, появились и на этом двигателе, и выяснилось, что для запуска более крупного двигателя требуется батарея большего размера. Механический шум двигателя и шум воздухозаборника были чрезмерными. Двигатели прошли дорожные испытания на автомобилях Vauxhall Victor и Vauxhall Viva GT (регистрационный номер RAH 713F).

Lotus инвестировала 550 000 фунтов стерлингов в новый станок для обработки нового двигателя, а в конструкцию был внесен ряд изменений, чтобы адаптировать его к фрезерным станкам с числовым программным управлением. Одним из изменений было разделение корпуса по центральной линии коленчатого вала и включение отдельной цельной крышки подшипника и пояса юбки двигателя. Это изменение устранило необходимость глубокой обработки седел коренных подшипников и восстановило некоторую жесткость узла блока. Корпуса распределительных валов были размещены отдельно от головки блока цилиндров, что упростило операции механической обработки.

Разработка туристического двигателя привела к созданию версии для США, а также версии для внутреннего рынка и остального мира. Основные различия заключались в используемых карбюраторах и степени сжатия. Двигатели для США получили Zenith - карбюраторы Stromberg и степень сжатия 8,4: 1 из-за требований по выбросам и закона Калифорнии, наказывающего двигатели со степенью сжатия выше 8,5: 1. Двигатели, предназначенные для Великобритании и Европы, имели карбюраторы Dell'Orto и степень сжатия 9,5:1. Поршни для британских и европейских двигателей имели плоскую верхнюю часть и вырез для разгрузки клапана, в то время как двигатели Federal имели дополнительную выемку, выфрезерованную в центре верхней части поршня.

Двенадцать алюминиевых двигателей, отлитых в песчаную форму, были изготовлены и установлены на автомобили испытательного парка, к которым присоединился фургон Bedford CF , который продолжал использоваться для поставок во время испытаний двигателя. Блоки из сплава были механически более шумными, чем железные двигатели. Другая проблема заключалась в том, что в блоках из сплава использовались мокрые гильзы , которые в первоначальной конструкции плохо поддерживались, что приводило к высокому уровню отказов соединений головки блока цилиндров. Решить эту проблему удалось путем увеличения крутящей нагрузки на шпильки и увеличения толщины вкладышей. Проблема электролитической коррозии была решена путем замены прокладки на прокладку из нержавеющей стали и использования химически ингибированной охлаждающей жидкости. Двигатель имел тенденцию показывать низкое давление масла на холостом ходу, что, хотя и не было опасным, ожидалось, что это будет беспокоить владельцев автомобилей, и было решено путем установки масляного насоса увеличенного размера.

При подготовке двигателей для Дженсена выявились и другие проблемы. Вибрация трансмиссии, которая, как считалось, была вызвана недостаточной жесткостью балки в сборе двигатель/трансмиссия, была устранена путем добавления двух выступов к нижнему краю картера . Всплыли две проблемы, связанные с нефтью. Первым было попадание масла в воздушную камеру во время длительного движения на высокой скорости. Внешний сапун маслоотделителя добавлялся до тех пор, пока корпус резинового уплотнения коленчатого вала не мог быть преобразован в камеру маслоотделителя, что стало постоянным решением. Другая проблема, которая наблюдалась в аналогичных условиях, заключалась в резком падении давления масла. Это было вызвано тем, что масло задерживалось в распределительных коробках и не стекало обратно в поддон картера. Это произошло из-за несовпадения сливных отверстий, запотевания литья, а также заедания или неправильного использования предохранительных клапанов. Краткосрочным решением было фосфатирование распредвалов, а остальные причины устранялись как проблемы сборки.

Дженсен-Хили

Двигатель был готов к 1970 году, но существующие автомобили Lotus не могли быть адаптированы для использования нового двигателя, и проект M50 не стал Elite Type 75 еще несколько лет. В то же время норвежско-американский бизнесмен Кьелл Квале приобрел контрольный пакет акций Jensen Motors и объединился с Дональдом Хили, известным в Остин-Хили, и его сыном Джеффри Хили, чтобы спроектировать автомобиль под названием Jensen-Healey на базе Vauxhall Viva GT. компоненты. Для автомобиля искали подходящий двигатель, решив, что Vauxhall Slant-4 после сертификации по выбросам в США окажется недостаточно мощным.

Чепмен обратился к Qvale и предложил поставлять Дженсену 60 новых двигателей серии 900 в неделю. Это первоначальное предложение было отклонено, но после второго предложения Чепмена в октябре 1971 года Дженсен объявил, что они будут использовать до 15 000 двигателей Lotus 907 в год в Jensen-Healey. Двигатель будет сертифицирован в соответствии с федеральными стандартами 1973 года, но будет использовать европейские карбюраторы Dell'Orto и иметь мощность 140 л.с. (104 кВт).

Двигатель серии 900 впервые появился в серийном исполнении как 907 с дебютом Jensen-Healey в марте 1972 года. Это был первый многоклапанный двигатель массового производства, доступный широкой публике, появившийся на год раньше 16-клапанного SOHC Triumph Dolomite Sprint и на три года раньше 16-клапанного DOHC Chevrolet Cosworth Vega .

В двигателе Jensen-Healey возник ряд проблем. Помимо высокого расхода масла произошла деформация гильз цилиндров . Обновленный Jensen-Healey Mk2 был представлен в конце 1973 года с доработанным двигателем и измененной конструкцией картера, но к этому времени автомобиль уже приобрел репутацию недостаточно надежного, и продажи так и не достигли ожидаемого уровня. Производство Jensen-Healey закончилось в 1976 году, но к этому времени Lotus уже использовала тип 907 в своих автомобилях.

Крайслер/Талбот

В 1977 году Десмонд «Дес» О'Делл, директор по автоспорту Chrysler UK , обратился к Чепмену с предложением поручить Lotus поставить двигатель серии 900 для специального проекта. О'Делл хотел разработать раллийную версию Chrysler Sunbeam, чтобы занять место в соревнованиях, которое раньше занимал Chrysler Avenger . Он будет конкурировать с доминирующим на тот момент Ford Escorts .

Двигатель, поставляемый Lotus, имел такой же Диаметр цилиндра 95,25 мм ( 3 + 3 ⁄ дюйма ), как у 907, но по просьбе О'Делла рабочий объем был увеличен до 2,2 л; 132,7 куб. Дюймов (2174 куб. См) за счет удлинения хода поршня до 76,2 мм (3 дюйма). Тони Радд разработал гибкий маховик, чтобы гасить повышенную вибрацию от большего размера. Этот двигатель назывался Тип 911. В 1978 году Chrysler продал свои европейские предприятия группе PSA , поэтому, когда автомобиль дебютировал в 1979 году, он назывался Talbot Sunbeam -Lotus. В конечном итоге было продано 2298 дорожных версий автомобиля.

В раллийном автомобиле двигатель 911 был настроен на мощность 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.). Пилот Анри Тойвонен выиграл ралли RAC в 1980 году, а его товарищи по команде Гай Фрекелен и Рассел Брукс заняли третье и четвертое места. В следующем году автомобиль выиграл ралли Аргентины и занял второе место в Монте-Карло, Португалии, Корсике, Бразилии и Сан-Ремо, выиграв чемпионат производителей 1981 года для Талбота и заработав Фрекелену второе место в серии Drivers.

Началась работа над Talbot Horizon группы B как возможным преемником Talbot Sunbeam-Lotus. Этот автомобиль имел тот же двигатель типа 911, но вместо переднемоторной и заднеприводной компоновки, как у более раннего автомобиля, в новом автомобиле использовалась задняя среднемоторная и заднеприводная компоновка . Было построено только два прототипа, прежде чем проект был отменен из-за того, что PSA отдала предпочтение разработке полноприводного Peugeot 205 Turbo 16 .

Модели двигателей серии 900

Тип 904

Двигатель типа 904 был разработан компанией Lotus в 1968 году для использования в двух автомобилях типа 62 , которые участвовали в гонках в течение одного года в 1969, а затем с 1971 по 1973 год. В этом гибридном двигателе использовался железный блок Vauxhall Slant-4 и алюминиевая головка блока цилиндров Lotus DOHC с покрытием Tecalemit. -Впрыск топлива Джексона. Двигатель был доступен под двумя маркетинговыми обозначениями; LV220 и LV240, где «LV» обозначало Lotus/Vauxhall, а 220 и 240 обозначали мощность, развиваемую соответствующими версиями. Всего было изготовлено 25 двигателей Lotus 904. Головы были отлиты из песка и изготовлены компанией Cosworth. Угол воздухозаборника был почти вертикальным, с отверстиями большего размера, чем у Lotus 907, с максимальными размерами впускных клапанов 37 мм и выпускными 35 мм. В окончательной версии LV265 мощность была увеличена за счет перемещения водяного охлаждения на выпускную сторону головки, что позволило поддерживать более низкую температуру на входе и дать 265 л.с. Lotus обнаружил, что блок треснул во время гонок, поэтому усилили 3 центральных коренных подшипника, эта модификация использовалась на всех двигателях DTV.

Билл Блайденстайн, менеджер команды дилеров Vauxhall (DTV), приобрел несколько головок Lotus и других деталей для создания двигателей LV240 для использования в гоночных автомобилях DTV, в том числе в знаменитом «Old Nail» Firenza. Когда Vauxhall выпустил двигатель 2.3, он заменил блоки 2.0.

Блайденштайн также установил LV240 на гоночный Vauxhall Viva, выиграв чемпионат Ирландии по седанам 1971 и 1972 годов под управлением Деса Доннелли.

904 LV/220 и LV/240 также появились в Mk3 от Daren Cars в начале 1970-х годов.

Приложения:

• 1969 Лотос 62
• 1971 Vauxhall Firenza (гоночный автомобиль Old Nail - двигатель получил в 1973 году)
• 1976 Vauxhall Chevette HS (раллийная версия)
• 1971-73 Дарен Карс Мк3

Тип 905

Двигатель типа 905 сначала был испытан на испытательном стенде серийного двигателя дорожного автомобиля, а затем был установлен на испытательные автомобили до прибытия первой партии алюминиевых блоков.

Приложения:

• 1967 Vauxhall Victor (испытательный автомобиль)
• Vauxhall Viva GT 1968 года (тестовый автомобиль)
• Bedford CF 1969 года (испытательный автомобиль)

Тип 906

Двигатель типа 906 имел отлитую из песка версию нового алюминиевого блока Lotus и механический впрыск топлива Tecalemit-Jackson. Головки Cosworth отлиты из песка и изготовлены по тем же характеристикам, что и гоночные головки 904. Он использовался в открытом автомобиле Формулы 2, который имел то же обозначение «Тип 74», что и Lotus Europa Twin-Cam , и обычно назывался «Texaco Star». Двигатели Формулы 3 на двух Type 74 Texaco Stars были изготовлены компанией Novamotor в Италии и имели мощность 275 л.с. (205 кВт).

Приложения:

• 1973 г. Тип 74 ТС

Тип 907

Основная статья: Лотус 907

Jensen-Healey с двухкамерным двигателем Lotus Type 907 и карбюраторами Dell'Orto.

Тип 907 был первой версией серии 900, пошедшей в серийное производство, когда он появился в Jensen-Healey в 1972 году. Он начал появляться в автомобилях Lotus в 1975 году в Lotus Elite , а позже использовался в Eclat и Esprit . Диаметр цилиндра и ход были 95,25 × 69,24 мм ( 3 + 3 ⁄ 4 дюйма × 2,726 дюйма) для общего объёма 2,0 л; 120,4 куб. Дюймов (1973 куб.см). Угол между впускными и выпускными клапанами составлял 38°. Зажигание на ранних двигателях обеспечивалось системой точек и катушек Lucas , которая была заменена системой Lumenition на более поздних двигателях. Дыхая через два двухцилиндровых карбюратора, мощность двигателя для версии Jensen-Healey составляла 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) и 155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.), как это использовалось в ранних Type 75 Elite. Модель 907 (и последующие модели 912) предлагались с несколькими уровнями настройки, называемыми «спецификациями», которые варьировались от 1 до 10 с различными степенями сжатия и выходной мощностью.

Несмотря на то, что они производили приличную мощность для своего размера и эпохи, ранние модели 907 заслужили прозвище «чудо без крутящего момента» из-за отсутствия крутящего момента на низах.

Приложения:

• 1972–1976 Дженсен-Хили
• 1975-1976 Дженсен ГТ
• 1974-1980 Лотус Элит С1 (Тип 75)
• 1975-1985 Лотус Эклат S1 (Тип 76)
• 1975-1978 Лотус Эсприт S1
• 1978-1981 Лотус Эсприт С2

Тип 909

Тип 909 представлял собой двигатель V8 с углом поворота 90 °, диаметром цилиндра и ходом поршня 95,25 × 70,3 мм (3,750 × 2,768 дюйма) и общим рабочим объёмом 4,0 л; 244,8 куб. Дюймов (4011 куб.см). Хотя этот вариант 900 упоминался в оригинальной статье Радда, он появился только в концепт-каре Lotus Etna , который дебютировал на автосалоне в Бирмингеме в 1984 году. Сообщается, что мощность и крутящий момент составляют 335 л.с. (340 л.с., 250 кВт) и 295 фунт-фут (400 Нм) соответственно. Двигатель весил 414,5 фунтов (188,0 кг).

Приложения:

• 1984 Лотос Этна

Тип 911

Модель 911 с двигателем 2,2 л дебютировала в 1978 году с таким же двигателем. Диаметр цилиндра 95,25 мм ( 3 + 3 ⁄ дюйма ), как у 907, но с длиной хода 76,2 мм (3 дюйма). Этот увеличенный вариант 900 был разработан Lotus для Chrysler (позже Talbot) и их Lotus Talbot Sunbeam раллийных и серийных автомобилей . В дорожном исполнении двигатель типа 911 выдавал 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) при 5750 об/мин и крутящий момент 150 фунт-фут (203 Нм) при 4500 об/мин. В раллийной комплектации мощность была увеличена до 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.).

Приложения:

• 1979–1981 Талбот Лотус Санбим
• 1982 Talbot Lotus Horizon (2 прототипа)

Тип 912

Тип 912 представлял собой четырехцилиндровый безнаддувный двигатель , который Lotus начала использовать в своих автомобилях в 1980 году. У 912 были такие же диаметр цилиндра, ход поршня и объем 2,2 л; Объем двигателя 132,7 куб. Дюймов (2174 куб. См) у модели 911, но он имел множество внутренних усовершенствований, включая измененную конструкцию распределительных валов, держателей распределительных валов и крышек кулачков, а также новый поддон картера, головку блока цилиндров и поясок коренных подшипников. Первоначально мощность этого двигателя составляла 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.) при 6500 об/мин и крутящий момент 160 фунт-фут (217 Нм) при 5000 об/мин.

В октябре 1985 года была представлена ​​версия 912 с высокой степенью сжатия. Степень сжатия была увеличена до 10,9:1, двигатель также получил переработанные порты, новые распределительные валы, новые поршни Mahle и гильзы цилиндров из сплава с покрытием Nikasil . Внешне появились новые крышки распредвалов, покрашенные красной краской. Этот двигатель развивал 180 л.с. (134 кВт) при 18500 часах в минуту и ​​165 фунт-футов (224 Нм) при 5000 об/мин.

Приложения:

• 1981 Лотус Эсприт S2.2
• 1981–1990 Lotus Esprit S3 и безнаддувные двигатели (поколение X180)
• 1981 Лотус Эклат S2.2
• 1982 Лотос Эксель
• 1986 Lotus Excel SE и SA

Тип 910 и 910S

Тип 910 представлял собой двигатель с турбонаддувом , представленный в Esprit Essex 1980 года. Инженер-разработчик Esprit Майк Кимберли и менеджер проекта двигателя Turbo Грэм Аткин убедили Чепмена сосредоточиться на максимизации крутящего момента на низких оборотах двигателя.

Степень сжатия турбодвигателя была снижена с 9,4:1 у безнаддувных двигателей до 7,5:1 за счет опускания головок и колец поршней относительно поршневых пальцев. Были добавлены новые распределительные валы, которые увеличили подъемную силу и срок службы, а также выпускные клапаны, заполненные натрием, и увеличенные каналы для воды в головке блока цилиндров. Нижний пояс коренных подшипников был усилен. Установка включала радиатор большего размера и водяной насос большей производительности. Была установлена ​​система с сухим картером, дополнительный продувочный насос и масляный радиатор. В 1982 году двигатель вернулся к системе с мокрым картером.

В модели 910 использовался один турбокомпрессор Garrett AiResearch T3 с максимальным давлением наддува, установленным на 0,55 бар (8,0 фунтов на квадратный дюйм). Lotus сохранила двойные карбюраторы Dell'Orto 40 DHLA, используемые на двигателях без турбонаддува, но решила, что турбокомпрессор продувается через карбюраторы, что потребовало установки герметичных уплотнений на шпинделях дроссельной заслонки для предотвращения утечек в системе воздух-топливо под давлением. Мощность двигателя 910 составляла 210 л.с. (213 л.с., 157 кВт) при 6250 об/мин и крутящий момент 200 фунт-фут (271 Нм) при 4500 об/мин.

В 1985 году была выпущена версия с высокой степенью сжатия (HC) с новыми поршнями Mahle. Степень сжатия была увеличена до 8,0:1, а максимальное давление наддува увеличено до 0,65 бар (9,4 фунта на квадратный дюйм). Карбюраторы по-прежнему обеспечивали воздушно-топливную смесь, но теперь это была более крупная модель Dell'Orto DHLA 45M. Эти изменения увеличили выходную мощность до 215 л.с. (160 кВт) при 6250 об/мин и крутящий момент до 220 фунт-фут (300 Нм) при 4250 об/мин. На рынках со строгими требованиями к выбросам 910 стал первым двигателем серии 900, в котором использовался впрыск топлива с добавлением системы Bosch KE-Jetronic в 1986 году. Пиковая мощность двигателя с впрыском была такой же, как у карбюраторной версии HC, но была выше. Частота вращения двигателя и максимальный крутящий момент упали до 202 фунт-футов (274 Нм). В середине 1989 года система Bosch была заменена системой Delco GMP4 электронного впрыска топлива , которая включала в себя систему зажигания с искровым зажиганием, что устраняло необходимость в распределителе топлива. Мощность этой версии выросла до 228 л.с. (170 кВт) при 6000 об/мин, а крутящий момент до 218 фунт-фут (296 Нм) при 4000 об/мин.

В 1990 году двигатель был модернизирован промежуточным охладителем воздух-вода-воздух, который Lotus назвал Chargecooler и стал типом 910S . Максимальное давление снова было увеличено, на этот раз до 12,4 фунтов на квадратный дюйм (0,85 бар). 910S дебютировал в Esprit SE , где его мощность составляла 264 л.с. (197 кВт) и до 280 л.с. (209 кВт) на коротких интервалах при повышенном наддуве. Крутящий момент составлял 271 фунт-фут (367 Нм) при 3900 об/мин.

В двигателе Sport 300 , X180R и S4 использовалась новая головка блока цилиндров, отлитая компанией Zeus Aluminium Products и широко известная как головка Zeus. Переработанная головка имела увеличенные впускные клапаны и использовала перепрограммированный модуль управления двигателем . Турбокомпрессор Т3 имел крыльчатку большего размера , а максимальное давление наддува составляло до 1 бар (15 фунтов на квадратный дюйм). Эта версия 910S имела мощность 300 л.с. (224 кВт).

Тип 910S использовался в бразильском 4-дверном седане Emme Lotus 422T ограниченного производства с 1997 по 1999 год.

Приложения:

• 1980-1990 Lotus Esprit Essex (поколение S2) и Turbo (поколение S3) и Turbo (поколение X180)
• 1991 Лотус Эсприт С
• 1990-1993 Лотус Эсприт SE
• 1993 года выпуска Lotus Esprit Sport 300 и X180R
• 1993-1996 Лотус Эсприт С4
• 1995-1996 Лотус Эсприт С4с
• 1997-1999 Эмме Лотус 422Т

Тип 920

Двигатель типа 920 имел общий объем 2,0 л; 121,7 куб. Дюймов (1994 куб.см). Хотя он и не был значительно больше, чем 907, с диаметром цилиндра и ходом поршня 84,45 мм × 89 мм (3,325 дюйма × 3,504 дюйма), он был немного нижеквадратным , в отличие от более квадратного 907. Первоначально 920 был эксклюзивным для итальянского рынка, где автомобили с двигателями объемом менее 2,0 л подпадают под более низкий налоговый режим. Позже он будет доступен также в Португалии и Греции. Модель 920 использовалась с 1996 по 1999 год в Esprit GT3 с улучшениями по сравнению с моделями SE . В Esprit GT3 этот двигатель имел мощность 240 л.с. (179 кВт). Это была последняя версия 4-цилиндрового двигателя Lotus серии 900, срок службы которого составлял почти 30 лет.

Приложения:

• 1991–1992 Lotus Esprit (только Италия)
• Lotus Esprit S4 1996 года выпуска (VIN 42046, 42051, два (я не уверен) из трех наконец построены)
• 1996-1999 Лотус Эсприт GT3

Тип 918

Тип 918 представляет собой 3,5-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и плоским коленчатым валом . Хотя он имеет обозначение 9xx, его описывают как дизайн с чистого листа. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 83 × 81 мм (3,3 × 3,2 дюйма) при общем объёме 3506 куб.см (3,5 л; 213,9 куб.дюйма). Сухая масса двигателя составляла 214 кг (472 фунта). Мощность двигателя была изменена с 500 л.с. (507 л.с., 373 кВт) до 350 л.с. (355 л.с., 261 кВт), чтобы предотвратить повреждение коробки передач.

Приложения:

• 1996-2004 Лотус Эсприт V8
• Лотус Эсприт GT1 1996 года

Сравнительная таблица двигателей

Тип	Отверстие	Гладить	Смещение	Власть	Крутящий момент	Топливная система	Индукция 1
904	мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )	69,85 мм ( 2 + 3 ⁄ 4 дюйма)	2,0 л; 121,5 куб. Дюймов (1991 куб.см)	220 л.с. (164 кВт) (LV/220) 240 л.с. (179 кВт) (LV/240)	160 lb⋅ft (217 N⋅m)	Система впрыска топлива Tecalemit-Jackson	ЧТО
905
906	мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )	69,24 мм (2,73 дюйма)	2,0 л; 120,4 куб. Дюймов (1973 куб. См)	275 л.с. (205 кВт)
907				160 л.с. (119 кВт) (Европа) 140 л.с. (104 кВт) (США)	140 lb⋅ft (190 N⋅m)	2 Dell'Orto DHLA 45E (Европейская элита) 2 Stromberg 175 CD-2SE (Элита США)
909	мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )	70,3 мм (2,77 дюйма)	4,0 л; 244,8 куб. Дюймов (4011 куб.см)	335 л.с. (250 кВт)	295 lb⋅ft (400 N⋅m)
911	мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )	76,2 мм (3 дюйма)	2,2 л; 132,7 куб. Дюймов (2174 куб.см)	150 л.с. (112 кВт)	150 lb⋅ft (203 N⋅m)
912				160 л.с. (119 кВт) 6500 об/мин 180 л.с. (134 кВт) и 6500 об/мин (1986 Excel SA)	160 lb⋅ft (217 N⋅m) при 5000 об/мин 165 lb⋅ft (224 N⋅m) 5000 об/мин (1986 Excel SA)
910				210 л.с. (157 кВт) при 6250 об/мин 228 л.с. (170 кВт) при 6000 об/мин	200 lb⋅ft (271 N⋅m) 4500 об/мин 218 lb⋅ft (296 N⋅m) 4000 об/мин	Bosch KE-Jetronic впрыск топлива Электронный впрыск топлива Delco GMP4.	Т
910С	мм ( 3 + 3/4 дюйма 95,25 )	76,2 мм (3 дюйма)	2,2 л; 132,7 куб. Дюймов (2174 куб.см)	264 л.с. (197 кВт) 300 л.с. (224 кВт)	271 lb⋅ft (367 N⋅m) при 3900 об/мин		Т, я
920	84,45 мм (3,325 дюйма)	89 мм ( 3 + 1 ⁄ 2 дюйма)	2,0 л; 121,7 куб. Дюймов (1994 куб. См)	240 л.с. (179 кВт) при 6250 об/мин (GT3 1996 года)	215 lb⋅ft (292 N⋅m) при 3750 об/мин (GT3 1996 года)
918	83 мм (3,27 дюйма)	81 мм (3,19 дюйма)	3,5 л; 213,9 куб. Дюймов (3506 куб.см)	350 л.с. (261 кВт) при 6500 об/мин (V8 1996 г.)	295 lb⋅ft (400 N⋅m) при 4250 об/мин (V8 1996 г.)		Т
Примечание: 1 «NA» = безнаддувный, «T» = с турбонаддувом, «I» = с промежуточным охлаждением.

Дальнейшее чтение

• Робсон, Грэм (март 1984 г.). Vauxhall Chevette HS и HSR (MRP Rally Library) . Публикации по автоспорту. ISBN  978-0900549892 .
• Радд, Тони (декабрь 1993 г.). Это было весело!: Мои пятьдесят лет высокой производительности . Публикации Хейнса. ISBN  978-1852604134 .
• Адкок, Ян; Адкок, Аан (апрель 1995 г.). Лотосовое наследие . Оспри Паблишинг (Великобритания). ISBN  978-1855325081 .
• Уолтон, Джереми (6 сентября 1997 г.). Lotus Esprit: Полная история . Кровуд. ISBN  978-1861260666 .
• Робсон, Грэм (март 2004 г.). Talbot Sunbeam Lotus (Библиотека MRP Rally) . Mercian Manuals Ltd. ISBN  978-1903088197 .
• Вейл, Мэтью (6 января 2016 г.). Lotus Elite, Eclat и Excel: Руководство для энтузиастов . Crowood Press Ltd. ISBN  978-1785000782 .