Хэндли Пейдж HP20

HP20
	Показаны открытые и закрытые пазы и опущенные элероны.
Роль	экспериментальный моноплан
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хэндли Пейдж
Первый полет	24 февраля 1921 г.
Количество построенных	1

Handley Page HP20 представлял собой экспериментальную модификацию моноплана de Havilland DH.9A , созданную для изучения управляемых щелей и щелевых элеронов в качестве устройств большой подъемной силы. Это был первый самолет с управляемыми прорезями.

Разработка

Фредерик Хэндли Пейдж получил свой главный патент на управляемые прорези на краю крыла самолета 24 октября 1919 года. ^{[ 1 ]} Он знал, что коэффициент подъемной силы всех крыльев линейно увеличивался до тех пор, пока не приближался к срыву, а затем падал; он утверждал, что если бы срыв можно было отложить, можно было бы достичь более высоких коэффициентов подъемной силы. В Германии Густав Лахманн придерживался той же идеи, хотя и из желания избежать опасности затягивания процесса. ^{[ 2 ]} Вместо судебного разбирательства было достигнуто соглашение, согласно которому Лахманн, работавший с Прандтлем в усовершенствованном аэродинамическом туннеле Геттингена, выступал в качестве консультанта Хэндли Пейджа. Лахманн услышал о работе Хэндли Пейджа, когда они модифицировали стандартный DH.9A с фиксированными пазами и наглядно продемонстрировали его на аэродроме Хэндли Пейдж в Криклвуде 21 октября 1920 года. Эта машина ретроспективно получила обозначение HP17. Первый самолет с пилотно-управляемыми слотами, спроектированный Хэндли Пейджем и испытанный в аэродинамической трубе Лахманном, в современных обозначениях компании назывался X.4B, но ретроспективно стал HP20. ^{[ 3 ]} Министерство авиации взяло на себя расходы.

Как и HP17, он использовал двигатель DH9A, фюзеляж и оперение, но имел совершенно новое крыло. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} HP20 представлял собой моноплан с высоким расположением крыла, в котором использовалось толстое крыло с прямой передней кромкой, но суживающееся к задней кромке. Это была полуконсольная конструкция, прикрепленная болтами к небольшой кабине на фюзеляже и прикрепленная к нижним лонжеронам фюзеляжа парой круто поднимающихся стоек с каждой стороны. Тяжесть ранних конструкций свободнонесущего крыла показана путем сравнения полной массы HP20 (6500 фунтов) с загруженной массой стандартного биплана DH.9A (4645 фунтов, включая топливо на более чем 5 часов полета и бомбовую нагрузку в 460 фунтов). ). ^{[ 5 ]} Нижняя поверхность была плоской, а передняя кромка была обрезана, чтобы предкрылки с полным размахом в закрытом состоянии образовывали настоящую переднюю кромку. Предкрылки шарнирно крепились перед крылом и на его передних кромках; их вращение образовало прорези. Кроме того, перед элеронами открывались прорези при их опускании. Это было сделано с помощью паза в крыле непосредственно перед шарниром элеронов, сужающегося к верхней поверхности. ^{[ 3 ]}

Размахи и площади крыльев DH.9A и HP20 были примерно одинаковыми, ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} таким образом, хорда крыла моноплана была примерно вдвое больше, чем у биплана. В результате хвостовая кромка вышла за пределы кабины пилота DH.9A, и поэтому HP20 управлялся с того места, где раньше находился стрелок. ^{[ 5 ]} В задней кромке имелся небольшой вырез для улучшения обзора пилота. Поскольку верхнего крыла для хранения топлива не было, у HP20 был слегка закругленный цилиндрический бак, установленный высоко над центральной секцией для обеспечения гравитационной подачи. Поскольку при посадке и взлете с открытыми пазами использовались большие углы атаки, шасси было удлинено, ^{[ 5 ]} как это было на HP17. ^{[ 8 ]} На небольшой стреле, выступавшей впереди правого крыла, был установлен указатель направления воздушного потока.

HP20 впервые поднялся в воздух с закрытыми слотами 24 февраля 1921 года в Криклвуде. ^{[ 3 ]} Примерно через месяц полетел с управляемыми слотами. В одном из испытаний он приземлился со скоростью 43 миль в час (69 км/ч) при нагрузке на крыло 11 фунтов/фут. ² (54 кг/м ²), ^{[ 9 ]} примерно так же, как Cessna 152 . Это соответствует коэффициенту подъемной силы 1,17. Аэродинамические нагрузки затрудняли надежную работу предкрылков. После заводских испытаний Министерство авиации согласилось принять самолет, но пилот министерства совершил тяжелую посадку в Криклвуде во время приемочных полетов, и HP20 оставался там для ремонта до окончательной поставки в феврале 1922 года. ^{[ 3 ]}

Технические характеристики

Данные Barnes & James 1987 , стр. 229.

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 30 футов 0 дюймов (9,15 м)
Размах крыльев: 47 футов 6 дюймов (14,5 м)
Площадь крыла: 500 кв. футов (46,4 м ²)
Полная масса: 6500 фунтов (2950 кг)
Силовая установка: 1 × Liberty 12-N В-12 водяного охлаждения, мощностью 400 л.с. (300 кВт)

Ссылки

Библиография

^ Барнс и Джеймс 1987 , стр. 211.
^ Барнс и Джеймс 1987 , стр. 215–6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Барнс и Джеймс 1987 , стр. 212–5.
↑ Рейс 10 ноября 1921 г., стр.732-3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Рейс 1 июня 1956 г. с.679
^ Барнс и Джеймс 1987 , стр. 229.
^ Джексон 1978 , стр. 118.
^ Барнс и Джеймс 1987 , стр. 211–3.
^ Джексон 1978 , стр. 115.

Примечание

Барнс, Швейцария; Джеймс, Д.Н. (1987). Самолеты Handley Page с 1907 года . Лондон: Издательство Патнэм. ISBN 0-85177-803-8 .
Джексон, Эй Джей (1978). de Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Издательство Патнэм. ISBN 0-370-30022-Х .

[Barnes1-1] Барнс и Джеймс 1987 , стр. 211.

[Barnes2-2] Барнс и Джеймс 1987 , стр. 215–6.

[Barnes3-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Барнс и Джеймс 1987 , стр. 212–5.

[4] Рейс 10 ноября 1921 г., стр.732-3.

[Flight-5] Jump up to: ^а ^б ^с Рейс 1 июня 1956 г. с.679

[Barnes4-6] Барнс и Джеймс 1987 , стр. 229.

[Jackson1-7] Джексон 1978 , стр. 118.

[Barnes5-8] Барнс и Джеймс 1987 , стр. 211–3.

[Jackson2-9] Джексон 1978 , стр. 115.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]