Крушение (кораблекрушение)

Крушение — это практика извлечения ценностей из затонувшего корабля , который затонул или сел на мель недалеко от берега. Вредительство, часто являющееся нерегулируемой деятельностью в прибрежных общинах, подвергается все большему регулированию и превратилось в то, что сейчас известно как спасение на море .

Вредительство больше не имеет экономического значения. Однако еще в XIX веке в некоторых частях мира он был опорой экономически маргинальных прибрежных сообществ.

Традиционный легендарный образ - это история о том, как вредители намеренно заманивают корабли к побережью, используя уловки, особенно ложные огни, чтобы они выбежали на берег для легкого грабежа. Хотя это описано во многих историях и легендах, четких доказательств того, что это когда-либо происходило, нет.

Заманивание кораблей на крушение ложными огнями

Ходят легенды, что некоторые корабли намеренно подвергались опасности с помощью ложных огней. Джон Виле, офицер ВМС США в отставке и автор истории аварий во Флорида-Кис, утверждает, что такие уловки просто не сработают. Он отмечает, что моряки интерпретируют свет как указание на землю и поэтому избегают его, если не могут его идентифицировать. Кроме того, масляные фонари ночью невозможно увидеть очень далеко над водой, если только они не большие, не снабжены зеркалами или линзами и не установлены на большой высоте (например, в маяке ). В сотнях дел, рассмотренных адмиралтейским судом в Ки-Уэсте, штат Флорида , ни один капитан потерпевшего крушение корабля никогда не обвинял его в том, что его сбил с пути ложный свет.

Сообщается, что багамский разрушитель, когда его спросили, устанавливали ли он и его товарищи по команде маяки на берегу или показывали свои огни, чтобы предупреждать корабли о берегу в ночное время, ответил: «Нет, нет [смеется]; мы всегда тушим их на некоторое время. больше шансов ночью».

Легенда гласит, что город Нэгс-Хед в Северной Каролине получил свое название от вредителей или «банкиров», использующих ложное освещение. Топонимическая легенда гласит , что в 18 веке вредители вешали фонари на шеи мулов (в то время в просторечии называвшихся «кляч») и очень медленно выгуливали животных вверх и вниз по пляжу. Предполагаемая цель заключалась в том, чтобы обмануть моряков, заставив их поверить в то, что медленно движущиеся огни — это корабли, дрейфующие в состоянии покоя или на якоре, что побудило корабли изменить курс и впоследствии сесть на мель.

В 1860 году автор журнала Harper's New Monthly Magazine подтвердил историю о «банкирах», давших название Нэгс-Хед.

Авария в Америке

Испанская Америка

Как только испанцы начали отправлять домой сокровища, найденные в Новом Свете, часть сокровищ погибла в результате кораблекрушений. К 1540-м годам индейцы вдоль побережья Флориды, где потерпели крушение многие испанские корабли с сокровищами, ныряли на затонувшие корабли и находили значительные количества золота и серебра. К тому времени испанцы использовали сначала индейцев ( особенно ценились за эту задачу лукайцы с Багамских островов ), а затем и африканцев для ныряния за жемчугом вокруг островов вблизи современной Венесуэлы . Испанцы начали использовать этих дайверов для поиска сокровищ после кораблекрушений. Испанцы держали спасательные суда с экипажами африканских водолазов на дежурстве в крупных портах Карибского моря, готовые к отплытию, как только будет получено известие о кораблекрушении. В течение XVI–XVIII веков испанцы более 100 000 000 песо таким образом вернули сокровищ на сумму . Спасательные усилия испанцев имели переменный успех. Хотя испанцы проводили спасательные операции на обломках 1715 г. Сокровищница флота за четыре года вернула менее половины сокровищ, зарегистрированных как отправленных на флот. С другой стороны, испанцы извлекли из флота сокровищ 1733 года больше сокровищ , чем было на нем официально зарегистрировано.

Бермуды и Ямайка

В XVI и XVII веках испанские корабли, возвращавшиеся в Испанию из Карибского моря, шли по Гольфстриму до мыса Канаверал , а затем направлялись к Бермудским островам . Подъем Бермудских островов был необходим испанским кораблям для проверки своего положения перед тем, как взять курс на Азорские острова . В результате несколько испанских кораблей потерпели крушение на Бермудских островах. После того, как англичане обосновались на Бермудских островах в начале 17 века, они быстро занялись «разрушением» на Бермудских островах, а затем распространили поиск затонувших кораблей на весь Карибский бассейн. Позже, в 17 веке, центр английского «разрушения» в Карибском бассейне переместился в Порт-Рояль на Ямайке . Уильям Фипс отправился туда, чтобы нанять дайверов, которых он использовал для спасения сокровищ с испанского затонувшего корабля на северном берегу Эспаньолы , где он обнаружил самое большое количество сокровищ с одного затонувшего корабля до 20 века.

Багамские острова

Разрушение (или «разрушение») было важным видом деятельности на Багамах с момента их первого поселения в 1648 году. Компания религиозных диссидентов с Бермудских островов , «Элевтеранские авантюристы », основала колонию на Элеутерии . Их руководящий документ, « Статьи и приказы» , ​​включал правила разрушения, предусматривая, что любые спасенные боеприпасы будут храниться совместно для защиты колонии, а все другие спасенные товары будут доставлены назначенным агентам, «пригодными для продажи» и затем продан, причем треть выручки пойдет вредителям.

В то время как эльютеранские авантюристы были в основном фермерами, моряки с Бермудских островов начали селиться на Нью-Провиденсе в 1660-х годах, привлеченные амброй , затонувшими кораблями и солью. С того времени существовали суда, предназначенные для вредительства, но для большинства мужчин вредительство было второстепенным занятием. Эти моряки, называвшие себя «вредителями» или «вредителями», агрессивно занимались вредительством, считая все спасенные грузы своей собственностью. Ходили слухи, что они убили людей, которым удалось выжить после кораблекрушения. Они отогнали испанских спасателей от испанских затонувших кораблей и даже забрали товары, которые испанцы уже спасли. Испания считала багамских вредителей пиратами и в ответ напала на корабли вредителей, похитила фермеров из Нью-Провиденса и сожгла столицу Чарльз-Таун .

Правительство Багамских островов в конечном итоге взяло под свой контроль вредителей. Эвакуаторы должны были доставить спасенные товары в Нассау, где они были проданы на аукционе. Однако правительственные чиновники часто закрывали глаза на товары, полезные на корабле или в доме разрушителя. Увеличение судоходства после окончания наполеоновских войн в 1815 году привело к увеличению числа кораблекрушений. На Багамах строились суда, специально предназначенные для разрушения. Закон США 1825 года требовал, чтобы все товары, спасенные от затонувших судов в водах США, доставлялись в американский порт въезда (который для багамцев означал Ки-Уэст, Флорида ). Многие багамские вредители со временем переехали в Ки-Уэст и стали гражданами США.

Вредительство было основой экономики Багамских островов на протяжении большей части XIX века. В 1856 году на Багамах было 302 корабля и 2679 человек (из общей численности населения в 27 000 человек), имеющих лицензию вредителей. В том году спасенный груз, доставленный в Нассау, был оценен в 96 304 фунта стерлингов, что составило более половины всего импорта на Багамы. Более двух третей экспорта с Багамских островов составили спасенные товары. Правительство обычно взимало 15% таможенную пошлину за спасенные товары. Если спасенный груз не был востребован, Вице-адмиралтейский суд брал 30%, а Губернатор - еще 10%. Береговые работники (складские работники, агенты и разнорабочие) обычно получали около 14% стоимости. Сами вредители обычно получали от 40% до 60% стоимости спасенного товара. Несмотря на это, средний годовой доход рядового моряка на эвакуаторе составлял около 20 фунтов стерлингов.

резко Гражданская война в США сократила объем судоходства вокруг Багамских островов, и спасателям пришлось спасти гораздо меньше затонувших кораблей. Окончание Гражданской войны вернуло увеличение судоходства и кораблекрушений. В 1865 году, в последний год Гражданской войны, в Нассау было доставлено спасенных товаров на сумму 28 000 фунтов стерлингов. В 1866 году эта сумма выросла до 108 000 фунтов стерлингов и достигла пика в 154 000 фунтов стерлингов в 1870 году. Затем вредительство пришло в упадок и к концу 19 века почти исчезло. Больше маяков (в конечном итоге их на Багамах насчитывается 37), лучшие карты, больше кораблей с паровым двигателем, более квалифицированный корабельный офицер и больше мореходных кораблей - все это способствовало меньшему количеству затонувших кораблей.

Флорида-Кис

В течение нескольких столетий вредительство было важным видом экономической деятельности на острове Флорида-Кис . В XIX веке вредительство на островах Кис превратилось в высокоорганизованную и регулируемую отрасль, в которой в любой момент времени участвовали десятки судов и сотни людей. Флорида-Кис образуют длинную дугу островов, простирающуюся от южной оконечности восточного побережья Флориды до Драй-Тортугаса . Линия мелких коралловых рифов, Флоридский риф , проходит параллельно Кис с востока от мыса Флорида до юго-запада от Ки-Уэста, с опасными отмелями, простирающимися на запад от Ки-Уэста до Драй-Тортугас. Эта цепь рифов и отмелей имеет длину около 200 миль (320 км) и отделена от острова Кис узким и относительно неглубоким каналом Хоук. Гольфстрим и проходит недалеко от Флоридского рифа через Флоридский пролив , который является основным маршрутом судоходства между восточным побережьем Соединенных Штатов портами Мексиканского залива и западной части Карибского моря . Сочетание тяжелого судоходства и мощного течения, протекающего вблизи опасных рифов, сделало Флорида-Кис местом множества затонувших кораблей, особенно в 19 веке. В середине XIX века корабли терпели крушения на Флоридском рифе почти раз в неделю (таможенник Ки-Уэста сообщил о 48 крушениях в год в 1848 году). В течение почти 100 лет капитаны-разрушители и суда-разрушители в Кис должны были иметь лицензию, выданную Федеральный суд . В 1858 году насчитывалось 47 лодок и кораблей, имеющих лицензию вредителей.

Ранняя история

Корабли начали терпит крушение у Флоридского рифа почти сразу после того, как европейцы достигли Нового Света . С начала 16-го века испанские корабли, возвращавшиеся из Нового Света в Испанию, отправлялись из Гаваны , чтобы поймать Гольфстрим, а это означало, что они проходили недалеко от Флоридского рифа с некоторыми разрушениями. Первыми вредителями в Кисах были индейцы; когда в 1549 году корабль Эрнандо де Эскаланте Фонтанеды потерпел крушение, он попал в плен к индейцам, имевшим опыт грабежа затонувших кораблей. В 1622 году шесть кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в нижнем течении Киса. Испанские операции по возвращению золота и серебра с потерянных кораблей продолжались с перерывами в течение 21 года, но испанцы потеряли след Нуэстра- Сеньора-де-Аточа , которая была наконец найдена и раскопана в 20 веке. В 1733 году 19 кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в Среднем и Верхнем ключах, а спасательные работы продолжались четыре года. Испанцы использовали волочащиеся цепи, крюки , фридайверы и даже ранний водолазный колокол для поиска и подъема грузов с потерпевших крушение кораблей.

Начиная с 18 века, корабли с Багамских островов стали часто посещать Флорида-Кис. Багамцы были оппортунистами, занимались рыбной ловлей , ловлей черепах , заготовкой тропических лиственных пород на островах Ки и спасанием затонувших кораблей, когда представлялась такая возможность. Когда испанцы спасали обломки флота с сокровищами 1733 года, испанский командующий операцией выразил обеспокоенность тем, что багамцы попытаются спасти часть сокровищ самостоятельно. К 1775 году Джордж Голд, составивший карту Ключей, которая все еще использовалась 75 лет спустя, посоветовал мореплавателям оставаться на своих кораблях, если они потерпят крушение, чтобы багамские разрушительные силы могли им помочь. Хотя острова Кис в разное время были частью испанской Флориды , британской колонии Восточной Флориды и США территории Флориды , багамцы вывозили товары, спасенные с кораблей, потерпевших крушение на островах Кис, для вынесения судебного решения, а не в порт въезда во Флориду , Сент-Кис. . Августин . После окончания наполеоновских войн и войны 1812 года в 1815 году увеличение судоходства через Флоридский пролив привело к увеличению количества затонувших кораблей на острове Кис. Доля Короны от аукциона спасенных товаров стала основной поддержкой экономики Нассау.

Под юрисдикцией США

После 1815 года рыбацкие лодки из Новой Англии начали зимой посещать Флорида-Кис, чтобы ловить рыбу для рынка Гаваны. Эти рыбаки занимались вредительством, когда представлялась возможность. С приобретением Флориды Соединенными Штатами в 1821 году и заселением Ки-Уэста в 1822 году рыбаки-вредители Новой Англии начали переезжать в Ки-Уэст. Быстро разгорелись конфликты с багамскими вредителями. Корабли ВМС США остановились и поднялись на абордаж багамских кораблей для проверки документов, а также арестовали двух багамских капитанов по подозрению в контрабанде рабов. Американские вредители становились все более враждебными по отношению к багамским вредителям, и в 1825 году Конгресс США принял закон, требующий, чтобы все товары, спасенные в водах США, доставлялись в американский порт въезда. Эта мера создала большие неудобства багамским эвакуаторам, поскольку им приходилось везти спасенные товары и корабли в Ки-Уэст, прежде чем они смогли вернуться домой на Багамы. Некоторые из них вскоре переехали в Ки-Уэст и получили гражданство США.

Ки-Уэст стал портом въезда в 1822 году. В том же году ВМС США выбрали Ки-Уэст в качестве своей базы для подавления пиратства в Вест-Индии . Город быстро превратился в самый важный порт Флориды. К 1830-м годам на Ки-Уэст приходилось от 60% до 90% импорта и экспорта территории. Большая часть этого трафика произошла из-за деятельности вредителей. Склады для хранения спасенных товаров, верфи для ремонта поврежденных кораблей, снятых с рифов, и для строительства судов, которые будут использоваться при авариях, а также судовые чандлеры для переоборудования кораблей - все это способствовало процветанию города.

В 1820-х и 1830-х годах Индиан-Ки функционировал как второстепенный центр аварийной промышленности в Кис. Индиан-Ки, расположенный ближе к большинству рифов у ключей, чем Ки-Уэст, недолгое время процветал, прежде чем был разрушен во время в 1840 набега семинолов году.

Аварийные работы

Авария на острове Флорида-Кис велась с парусных судов. Многочисленные суда патрулировали Флоридский риф в поисках затонувших кораблей. Разрушители обычно ночью бросают якорь на защищенных якорных стоянках вдоль Ключей, а затем отправляются утром, чтобы посмотреть, не потерпели ли ночью кораблекрушения. В результате корабль, набежавший ночью на риф, к полудню следующего дня мог привлечь к себе дюжину вредителей. Первый капитан-разрушитель, достигший застрявшего корабля, стал мастером по затонувшим кораблям, определяя, сколько спасателей ему нужно, чтобы помочь спасти корабль, и руководить операцией. У вредителей была обязанность спасти пассажиров и команду потерпевшего крушение корабля (за что они не получили никакой компенсации), а также спасти как можно большую часть груза, а также корабль. Если бы судья Федерального суда решил, что аварийная бригада не сделала все возможное для спасения груза и корабля, он уменьшил бы размер компенсации.

Спасенный груз и корабль, если его удалось спасти, были доставлены в Ки-Уэст, где они были оценены или проданы на аукционе. Аварийные суда и экипажи, участвовавшие в операциях, затем получат долю от спасательной стоимости. Половина суммы компенсации досталась владельцам аварийно-спасательных судов и была разделена между лодками в зависимости от тоннажа. Другая половина досталась экипажам эвакуаторов, пропорционально количеству членов экипажа на каждом судне. Рядовые члены экипажа получали одну долю, «мальчики» — половину доли, повара — полторы доли, а капитаны — от одной до трех акций, в зависимости от размера судна. Дополнительные акции получили водолазы, нырявшие в затопленные трюмы кораблей для извлечения груза. К тому времени, когда вознаграждение за спасение было разделено таким образом, отдельные доли часто были довольно небольшими. По оценкам современных наблюдателей, аварийные бригады в среднем составляли не больше, чем обычный моряк.

В первые несколько лет после того, как Флорида была приобретена Соединенными Штатами, размер компенсации за спасение определялся либо по предварительному соглашению между капитаном затонувшего судна и капитаном затонувшего корабля, либо в арбитражном порядке. Поскольку лица, способные выполнять функции арбитров, обычно имели связи с аварийной индустрией, а то и прямые деловые отношения с капитаном затонувшего судна и/или владельцами аварийно-спасательных судов, этим процессом часто злоупотребляли, присуждая до 90% арбитражных решений. спасенная стоимость. В 1829 году в Ки-Уэсте был создан Окружной суд США с юрисдикцией адмиралтейства, после чего большинство дел о спасании решалось в суде. Судебные выплаты за аварийную операцию составили в среднем около 25% от спасательной стоимости. Однако частные соглашения и арбитраж оставались вариантами, особенно когда судья был недоступен. Посетитель Ки-Уэста в 1880-х годах сообщил, что Окружной суд Соединенных Штатов заседал почти каждую неделю и по законам Адмиралтейства . за предыдущий год рассмотрел более 700 дел

Федеральный закон требовал от эвакуаторов нести оборудование, которое могло понадобиться для спасения грузов и кораблей. Такое оборудование включало тяжелые якоря для страховки (вытаскивания) судов с рифов, тяжелые тросы и цепи, кранцы , блоки и снасти . Саботажники также должны были быть готовы провести аварийный ремонт кораблей, чтобы снять их с мели или удержать на плаву, пока они плывут или буксируются обратно в Ки-Уэст. К середине 19 века в Ки-Уэсте сохранились насосы с приводом от ветряных мельниц , а позже и паровые насосы. Если спасатели не могли откачать корабль достаточно быстро, чтобы спустить его на воду, используя собственные насосы корабля, они могли арендовать один из больших насосов в Ки-Уэсте. Поскольку аварийные суда не всегда могли напрямую подойти к потерпевшим крушение кораблям, им приходилось иметь с собой прочные лодки.

Грузы, спасаемые вредителями, чрезвычайно разнообразны. Хлопок был, пожалуй, самым ценным сыпучим грузом. , тюк хлопка может стоить США 50 или 60 долларов В Чарльстоне, Южная Каролина , но тюк, вытащенный из затопленного трюма, будет насыщен водой и весит целых полтонны . Необычные грузы, спасенные вредителями, включали окаменелый скелет «Гидрархоса», собранный в Алабаме Альбертом Кохом, и локомотив . В 1827 году Герреро , испанский торговец рабами, перевозивший 500 африканских пленников, и Королевского флота военный корабль HMS Nimble наткнулись на Флоридский риф во время перестрелки. На помощь обоим кораблям пришли эвакуаторы. После того, как большая часть африканцев и испанских членов экипажа была переведена на суда-разрушители, испанские члены экипажа захватили два корабля и отправились на Кубу вместе с большей частью африканцев. Остальные 120 африканцев были доставлены в Ки-Уэст, а затем в Сент-Огастин. После того, как в следующем году Конгресс принял специальный закон, 96 выживших африканцев были отправлены в Либерию .

Отклонить

Стремясь сократить количество затонувших кораблей вдоль Флоридского рифа, правительство США профинансировало строительство маяков. Маяки были построены в 1820-х годах на мысе Флорида , Ки-Уэст (как на самом острове , так и на близлежащем Сэнд-Ки ), а также на Гарден-Ки в Драй-Тортугасе. Маяк находился на рифе Карисфорт . Моряки жаловались, что огни недостаточно видны. Были и длительные перерывы. Маяк на мысе Флорида был сожжен семинолами в 1836 году и оставался темным в течение десяти лет. Было также темно, пока в 1855 году башню повышали. В 1860 году она снова была выведена из строя сторонниками Конфедерации и оставалась темной до конца Гражданской войны в США в 1865 году. Маяки Ки-Уэст и Сэнд-Ки были разрушены ураган в 1846 году. В Сэнд-Ки был размещен маяк до тех пор, пока маяки не будут восстановлены. Начиная с 1852 года маяки строились прямо на Флоридском рифе, но только в 1880 году моряки могли рассчитывать на то, что маяк всегда будет в поле зрения во время плавания вдоль Флоридского рифа.

Эвакуаторы были недовольны освещением, ожидая, что оно уменьшит количество затонувших кораблей и уменьшит их средства к существованию. Однако поначалу освещение не сильно уменьшило количество аварий. Некоторые корабли потерпели крушение, когда их капитаны запутались в том, какие огни они видели, приняв огни на Флоридском рифе за огни на Багамских банках . Некоторые аварии также могли быть преднамеренными. Несколько раз спасатели, пытавшиеся снять с мели затопленные корабли, обнаруживали, что в корпусе ниже ватерлинии были просверлены дыры. Капитан потерпевшего крушение корабля заявил, что о крушении не следует сильно сожалеть, поскольку в грузовых перевозках занято слишком много судов. Судья Марвин из Федерального суда в Ки-Уэсте заявил в 1860 году военно-морскому офицеру, что «крупные разрушения были запланированы».

Судоходство через Флоридский пролив и, следовательно, количество затонувших кораблей на Флоридском рифе резко сократилось во время Гражданской войны. После Гражданской войны количество затонувших кораблей росло не так быстро, как движение судов через проливы. Было построено больше маяков, были доступны более качественные карты, и больше кораблей приводилось в движение паром и, следовательно, было менее уязвимо для попадания на рифы неблагоприятным ветром. Суда с паровым двигателем начали заниматься аварийным промыслом. Со временем океанские буксиры взяли на себя так называемые морские спасательные операции. К концу XIX века крушения стали редкостью. Последняя крупная аварийная операция состоялась в 1905 году, когда 77 небольших судов и 500 человек спасли груз парохода «Алисия» . Спасательные работы были прекращены, когда дайверы отказались продолжать, поскольку из-за загрязненной воды в трюме они ослепли на 24 часа после погружения. Вознаграждение за спасение составило 17 690 долларов США. Последний местный вредитель был выкуплен нью-йоркской компанией в 1920 году. В следующем году Федеральный суд закрыл книгу лицензий на вредительство.

Британская Северная Америка и Канада

Жители изолированных сообществ вдоль внешних берегов Северной Каролины и островов Хаттерас , Окракок и Портсмут , а также на Ньюфаундленде, на островах и береговой линии залива Святого Лаврентия и занимались вредительством в течение многих лет. В Новой Шотландии остров Сил и особенно остров Сейбл были известны своими разрушениями. Сообщения о жестоких вредителях на острове Сейбл помогли стимулировать усилия колонии Новая Шотландия по созданию спасательной станции на острове Сейбл в 1801 году.

Вредительство в Европе

Британия

Аварии часто происходили в Девоне и Корнуолле , где скалистая береговая линия и сильные береговые ветры привели к крушению многих торговых и военных кораблей.

В 1735 году был принят закон, объявлявший правонарушением изготовление ложных фонарей, но в результате никто не был привлечен к ответственности. В 1769 году Уильям Пирс был повешен в Лонсестоне в Корнуолле за кражу с места крушения. Лишь после рассмотрения дела в Апелляционном суде в 1870 году за спасение людей были назначены награды.

Разрушение было основной отраслью промышленности в 19 веке и еще в 16 веке, особенно кораблей, возвращающихся из Нового Света по течению Гольфстрим , которое проходит на юго-западе Англии. Это помогло бы ускорить путь этих кораблей во Францию ​​и Испанию и вывести их из строя. Вредители пытались отпугнуть любопытных, подозрительных или нежелательных посетителей, распространяя дикие слухи о сверхъестественной активности, призраках и каннибалах (о которых рассказывается в «Кловелли» ) вблизи мест их крушения.

Разрушение было основным занятием жителей острова Строма в Пентленд-Ферт на севере Шотландии . Он также был хорошо известен на песках Гудвин на юго-востоке Англии, где произошло более 2000 затонувших кораблей. Лодочники Дила , которые доставляли припасы на корабли, стоящие на якоре у побережья, грабили любое потерпевшее крушение судно. Еще одним районом, где были распространены аварии, был полуостров Уиррал недалеко от Ливерпуля , где сообщения об авариях продолжали поступать и в начале двадцатого века.

В документальном фильме BBC 2005 года «Берег » успешно воспроизведены условия крушения ложным светом в эксперименте, который показал, что фонаря с одной свечой на берегу будет недостаточно, чтобы заманить лодку в опасную воду темной ночью. Экипаж лодки не видел света, пока не приблизился к нему на расстояние 150 метров.

В 2007 году контейнеровоз MSC Napoli сел на мель у Бранскомб пляжа в Девоне . Часть груза была выброшена на берег, и многие вредители разграбили груз, несмотря на попытки предотвратить это. Люди проезжали большие расстояния, чтобы забрать такие вещи, как мотоциклы BMW. По закону о товарах с затонувших кораблей следует сообщать « Получателю затонувших кораблей », и тогда нашедшие их получат вознаграждение.

Дания

Вредительство практиковалось в Дании издавна. Длинная береговая линия, интенсивное международное морское движение в сочетании со сложными и часто суровыми водами стали причиной множества затонувших здесь кораблей. Лишь недавно световая сигнализация была полностью развита, и на часто очень мелководье здесь были прорыты глубокие морские каналы, что сделало мореплавание относительно безопасным. Виппефир Скагена был построен в 1627 году вместе с несколькими другими элементарными осветительными приборами в последующие годы после жалоб. Каналы на морском дне появились столетия спустя. Было и остается обычной практикой нанимать опытных датских лоцманов для помощи в навигации по Балтийскому морю и из него .

Так называемые мастера по затонувшим кораблям раньше работали в датских прибрежных общинах для наблюдения, составления отчетов и сбора ценностей с новых затонувших кораблей. бывший дом мастеров кораблекрушений можно увидеть на ферме мастеров кораблекрушений недалеко от Рубьерга Кнуде Например, на побережье Северной Атлантики. Последний мастер кораблестроения отсюда уехал в 1992 году. В Дании до сих пор назначают несколько мастеров аварийных судов, но в настоящее время их работа также включает в себя наблюдение и составление отчетов о разливах нефти, загрязнениях, вандализме и т. д., и они работают в тесном сотрудничестве с полицией.

Вымышленные рассказы

Саботажники были показаны в ряде художественных произведений, в том числе в «Новости судоходства» Э. Анни Пру , «Ямайка»» « Таверна Дафны дю Морье , «Кораблекрушения » Акиры Йошимуры , в фильме « Свет на краю света», основанном на в романе Le Phare du bout du monde» « Жюля Верна , а также во вступительной главе «Архипелага в огне» Верна .

Сюжет Комптона Маккензи романа «Виски в изобилии» вращается вокруг жителей небольшого шотландского острова, которые восстанавливают еще не облагаемый налогом виски после кораблекрушения и их последующих попыток уклониться от правительственных чиновников.

дамы Этель Смит Действие оперы «Вредители » происходит в Корнуолле, а сюжет вращается вокруг преднамеренного разрушения.

В 1942 году в цветном фильме «Пожинай дикий ветер» Сесила Б. Демилля была изображена жизнь аварийного бизнеса девятнадцатого века в окрестностях Ки-Уэста, Флорида . Он получил премию Американской киноакадемии за подводные спецэффекты .

В 1962 году в сериале Уолта Диснея «Чудесный мир цвета» был показан двухсерийный приключенческий фильм под названием «Мункуссеры» о расследовании и разоблачении банды вредителей.

Энид Блайтон , конкретно в книгах «Знаменитая пятерка» , часто пишет о сокровищах вредителей.

«Вредители » Иэна Лоуренса — это книга для юных читателей об острове Скай (лондонском судне), терпящем кораблекрушение у берегов Пенденниса, Корнуолл.

Канадская прогрессив-рок -группа Rush 2012 года песню включила в свой альбом Clockwork Angels под названием «The Wreckers», текст которой был вдохновлен историческими рассказами о вредителях, заманивающих корабли к гибели.

«Багровый берег» — часть сериала «Агент Пендергаст» Дугласа Престона и Линкольна Чайлда. Основная история рассказывает о том, как корабль « Замок Пембрук» намеренно разбился о скалы у побережья Массачусетса.

Клуб «Кут» , пятая из на вредителях Норфолкских серии книг Артура Рэнсома «Ласточки и амазонки», рассказывает о бродах .

«Крушение Занзибара» — , удостоенный премии Whitbread Award детский роман Майкла Морпурго , действие которого происходит на островах Силли .

HMS Dolores — настольная игра 2016 года, сюжет которой сосредоточен вокруг соперничающих команд вредителей.

Канадский фолк-певец Стэн Роджерс воспел о разрушении в песне The Wreck of the Athens Queen. субъекты которого «едут много курицы и сидят на зеленом диване».

См. также

• Кораблекрушение
• Разрушение корабля
• Право на кораблекрушение
• Расчесывание пляжа

Ссылки

• Олбери, Пол. (1975) История Багамских островов . Макмиллан Карибский бассейн ISBN   0-333-17131-4
• Кратон, Майкл. (1986) История Багамских островов . Ватерлоо, Онтарио: San Salvador Press ISBN   0-9692568-0-9
• Маркс, Роберт Ф. (1985) Кораблекрушения в водах Флориды. Чулуота, Флорида: Дом Миклера. ISBN   0-913122-51-3
• Виле, Джон. (2001) Флорида-Кис: Вредители . Сарасота, Флорида: Pineapple Press, Inc. ISBN   1-56164-219-3

Дальнейшее чтение

• Батерст, Белла. (2005) Саботажники: история убийственных морей, ложных огней и разграбленных кораблекрушений . Хоутон Миффлин. ISBN   978-0-618-41677-6
• Пирс, Кэтрин. (2010) Корнуоллское разрушение, 1700–1860; Реальность и популярный миф . Бойделл и Брюэр. ISBN   978-1-84383-555-4

Внешние ссылки

• Аудио из выступления доктора Дэвида Каллума о Cornish Wreckers
• Пренебрежение или хуже: мрачная история о смотрителе маяка и разрушениях на островах Силли доктора Кэтрин Пирс
• Неудачливый вредитель: Уильям Пирс из Сент-Дженниса, Корнуолл, автор: доктор Кэтрин Пирс