АС 3000МЕ

АС 3000МЕ
Обзор
Производитель	Автомобили переменного тока AC (Шотландия) plc
Также называется	AC 3 литра, AC 3000, AC ME3000
Производство	1979–1984 (Автомобили переменного тока) 1984–1985 (AC (Scotland) plc)
Сборка	Англия: Темз-Диттон Шотландия: Хиллингтон
Дизайнер	Питер Боханна, Робин Стейблс
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль
Тип кузова	2-дверное купе
Макет	Компоновка MR с поперечным расположением двигателя
Силовой агрегат
Двигатель	2994 куб. См (182,7 куб. Дюймов) Ford Essex V6
Передача инфекции	5-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	2300 мм (90,6 дюйма)
Длина	3988 мм (157,0 дюйма)
Ширина	1651 мм (65,0 дюйма)
Высота	1143 мм (45,0 дюйма)
Снаряженная масса	1085 кг (2392,0 фунта)

AC 3000ME — со средним расположением двигателя, спортивный автомобиль первоначально продаваемый компанией AC Cars . Двухдверное купе дебютировало на Лондонском автосалоне 1973 года . Продажи начались только в 1979 году и продолжались до 1984 года. Права на 3000ME и оснастку были переданы второй компании, которой удалось произвести небольшое количество дополнительных автомобилей, прежде чем в середине 1985 года она сама перешла к конкурсному производству. Третья компания приобрела права на автомобиль и планировала начать продажу доработанной версии под другим названием, но был выпущен только один прототип.

История

Источник

AC 3000ME был основан на прототипе Diablo, построенном компанией Bohanna Stables и показанном на Лондонской выставке гоночных автомобилей в 1972 году.

Питер Боханна был инженером по конструкциям автомобильных кузовов. Его опыт включал работу с конструкциями из стекловолокна в качестве инженера по лодкам, а также работу в подразделении Ford Advanced Vehicle Operations в Великобритании, где он занимался кузовными работами для Ford GT40. В конце 1967 года Боханна работал в компании Lola Cars над T70 , где он встретил Робина Стейблса, который до прибытия в Лолу был гоночным механиком и дилером Lotus.

В 1968 году Боанна и Стейблс выиграли контракт на проектирование нового спортивного автомобиля, предложенный молодым аристократом по имени Пирс Уэлд-Форестер. Партнеры разработали двухместный автомобиль со средним расположением двигателя, оснащенный 2,2-литровым рядным шестицилиндровым BMC серии SOHC двигателем недавно анонсированной под E кодовым названием ARO25. Проблемы с производством задержали выпуск этого двигателя до 1972 года. В конце 1968 года Weld-Forester заключила партнерское соглашение с Эрни Унгером, чтобы сформировать новую компанию под названием UWF (от Unger Weld-Forester), и купила производственную линию Unipower GT у Universal Power Drives . Последующая работа Боханны и Стейблса для UWF заключалась в разработке автомобиля, который заменит существующий Unipower GT, но эта конструкция не была доведена до производства. Вместо этого партнеры основали компанию Bohanna Stables и возобновили разработку более ранней конструкции со средним расположением двигателя, которая впоследствии стала Diablo.

Прототип Diablo 1972 года был построен с 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем серии E и 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, которая использовалась в Austin Maxi .

Bohanna Stables добивалась интереса со стороны AC и TVR еще до того, как Diablo был показан на выставке Racing Car Show, но ни одна из компаний не взялась за этот проект. После дебюта автомобиля Кейт Джадд из AC отвез Diablo в штаб-квартиру компании в Темз-Диттоне и убедил владельца AC Дерека Херлока взяться за проект.

Разработка и производство

AC приобрела права на дизайн Bohanna Stables Diablo и поручила двум своим инженерам, Алану Тернеру и Биллу Уилсону, разработать из него серийный автомобиль. AC также наняла Боханну и Стейблса для консультации по поводу редизайна. Пространственная рама из стальных труб Diablo была полностью переработана. Для автомобиля необходимо было найти новый двигатель, поскольку компания British Leyland ожидала, что все двигатели серии E, произведенные на их заводе в Кофтон-Хакетте, потребуются для их собственных моделей. На замену был выбран Ford V6.

AC впервые показала свою версию автомобиля на Лондонском автосалоне 1973 года . Этот прототип получил название AC 3 Litre или AC 3000. Более поздние предсерийные прототипы получили название AC ME 3000. В пресс-релизах того времени указывалось, что компания надеется производить и продавать автомобили со скоростью от 10 до 20 автомобилей в неделю. AC предположил, что цена будет где-то между 3000 и 4000 фунтов стерлингов.

Несмотря на то, что автомобиль дебютировал в 1973 году, его разработка все еще продолжалась, а стиль автомобиля был окончательно разработан только в 1974 году. Прототип не прошел испытания на столкновение на скорости 30 миль в час (48 км/ч) в рамках новых испытаний на одобрение типа , которые были начаты в 1976 году, что потребовало модификации шасси. Доработанное шасси прошло со следующей попытки.

Было построено несколько предсерийных прототипов, количество которых по разным оценкам составляло восемь, девять или одиннадцать машин.

Официально автомобиль поступил в продажу, когда появился на автосалоне NEC 1978 года. Теперь оно называлось «AC 3000ME». Прейскурантная цена автомобиля выросла до 11 300 фунтов стерлингов. Первые автомобили покупателям не были поставлены до 1979 года, и к тому времени им пришлось конкурировать с более новыми моделями, такими как Lotus Esprit . Задержки означали, что к моменту производства 3000ME устарел. Цены также продолжали расти; Дорожные испытания, проведенные журналом Autocar в марте 1980 года, показали, что автомобиль стоил 13 238 фунтов стерлингов. В том же тесте были выявлены некоторые сомнения по поводу управляемости автомобиля при толкании. Несколько других современных обзоров выразили аналогичные опасения.

Турбонаддув

Еще в августе 1975 года AC планировал предложить версию с турбонаддувом . Первоначально предполагалось, что систему принудительной индукции поставит компания Broadspeed .

К 1980 году были доступны модификации с турбонаддувом, но от компании, которой руководил инженер и фотограф Робин Рьюс, а не от Broadspeed. При переоборудовании Rews для полусоревновательных приложений использовался турбонагнетатель Garrett AiResearch, продуваемый через 1½-дюймовый карбюратор Reece Fish, установленный на специальном впускном коллекторе. Наддув был ограничен до 7,0 фунтов на квадратный дюйм, а степень сжатия была снижена до 8: 1 за счет использования низкого давления. Головки цилиндров с компрессией. В системе использовался топливный насос Bosch . Ревс использовал турбокомпрессоры Rotomaster для переоборудования обычных дорожных автомобилей. В результате преобразования мощность возросла до 200. л.с. (149,1 кВт). Rews также изменил геометрию задней подвески, добавив схождение для улучшения управляемости автомобиля. 19 автомобилей получили модернизированные турбокомпрессоры от компании Rooster Turbos . Попытки убедить AC предложить турбонаддув в качестве заводской опции не увенчались успехом.

Дорожные испытания еще одной модификации с турбонаддувом в декабре 1983 года показали, что модификация Rooster Turbo претерпела изменения. Турбокомпрессор теперь был агрегатом IHI , и хотя «стандартная» степень сжатия турбонаддува по-прежнему составляла 8:1, специальные поршни от Cosworth еще больше снизили ее до 7,2:1, чтобы позволить использовать более высокий наддув. Карбюратор для этой более поздней модификации также был стандартным агрегатом 3000ME, хотя, как и в более ранней модификации, это была продувочная система. Перепускной клапан и спускной клапан управляли наддувом. До 1984 года переоборудование стоило 1180 фунтов стерлингов, когда цены выросли до 2000 фунтов стерлингов.

Rew и Rooster Turbos также осуществили по крайней мере одну конверсию в твин-турбо. В этом двигателе использовались поршни Cosworth, карбюратор Weber и впрыск воды для охлаждения впускного воздуха. Мощность оценивалась в 300 л.с. (223,7 кВт).

АК (Шотландия)

1985 АК 3000МЕ

К началу 1980-х годов здоровье Дерека Херлока какое-то время было плохим. Мировая экономика находилась в затруднительном положении, и продажи 3000ME так и не достигли ожидаемых объемов. Построив менее 80 автомобилей, Херлок остановил производство. В 1984 году производство было остановлено в Темз-Диттоне , а лицензия на автомобиль и название AC была передана компании, зарегистрированной как AC (Scotland) plc. Этой компанией руководил Дэвид Макдональд, и она работала на новом заводе в Хиллингтоне, Глазго . Производственные цели были установлены на уровне 40 автомобилей в неделю. Всего было построено еще 30 автомобилей по исходной спецификации 3000ME. Шотландские автомобили отличаются от автомобилей Thames Ditton воздухозаборниками и решетками в цвет кузова.

Шасси 3000ME № 129, регистрационный номер VPC 634X, которое ранее служило как заводским демонстратором в AC, так и личным автомобилем управляющего директора Эндрю Херлока, использовалось AC (Шотландия) в качестве экспериментального автомобиля для обновленного автомобиля. Соответствующую разработку было поручено Обри Вудсу, бывшему инженеру-технологу BRM. Оригинальный двигатель Ford был заменен двигателем Alfa Romeo 2,5-литровым Busso V6 . Оригинальную коробку передач сохранили, но остальные части ходовой части заменили на детали Alfa. AC (Шотландия) также начала работу над прототипом автомобиля Mark 2, который на момент закрытия компании был почти готов. Изменения также были внесены в подвеску, чтобы исключить непредсказуемую управляемость предыдущего автомобиля на пределе. Компания AC (Шотландия) вступила в конкурсное управление в июне 1985 года. Лицензионное соглашение с AC Cars закончилось в ноябре 1985 года.

Технические характеристики

Ходовая часть

Шасси 3000ME представляло собой раму по периметру , центральная часть которой была изготовлена ​​из сложенной листовой стали со встроенной дугой безопасности . В некоторых отзывах о машине центральную ванну называют монококом. Подрамники были установлены спереди и сзади. Кузов был из стеклопластика (GRP). Распределение веса было 40/60 перед/зад.

Подвеска автомобиля состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами как спереди, так и сзади. Конфигурация включала геометрию, препятствующую нырянию и приседанию. Рычаги подвески и стойки были изготовлены компанией AC. На серийные 3000ME стабилизаторы поперечной устойчивости не устанавливались. В тормозной системе использовались двойные гидравлические контуры для активации суппорта Girling , работающего на роторе переменного тока на каждом колесе. Ранними шинами были 195/60VR-14 Pirellis, которые позже выросли до размера 205/60VR-14 и были установлены на легкосплавные диски шириной 7 дюймов (178 мм) от Wolfrace.

Двигатель и коробка передач

В автомобиле использовался 3,0-литровый двигатель Ford Essex V6 . В модели 3000ME этот полностью чугунный двигатель V6 с верхним расположением клапанов 60° выдавал 138 л.с. (102,9 кВт) и 192 фунт-фут (260,3 Нм). Он был установлен в машине поперечно за сиденьями.

Трансмиссия представляла собой 5-ступенчатую механическую коробку передач , которая, как и двигатель, располагалась поперечно. Трансмиссия представляла собой конструкцию переменного тока, в которой использовался алюминиевый корпус производства AC и набор шестерен от Hewland . Двигатель приводил в движение трансмиссию через триплексную цепь, поставляемую Renold. Водитель выбирал передачи с помощью закрытого переключателя передач, как у Ferrari.

Другой

Модель 3000ME была оснащена электрическими стеклоподъемниками, солнцезащитной панелью на крыше, многослойным стеклом Pilkington Sundym, регулируемой рулевой колонкой и радио с активной антенной.

Варианты

Подпись Шотландии

Бывший автогонщик и специалист по техническим продажам Ford Джон Парсонс и технический директор Ecosse Обри Вудс приобрели активы AC (Шотландия) с планами возобновить производство 3000ME. К этому времени название и интеллектуальная собственность оригинальных автомобилей AC были куплены Брайаном Англиссом из Autokraft , поэтому Парсонс и Вудс зарегистрировали свою компанию как Ecosse Car Company Ltd. и переименовали автомобиль в Ecosse Signature. Компания базировалась в Небуорте, Хартфордшир .

Внешний вид Ecosse Signature был обновлен Питером Стивенсом. На основе прототипа AC (Шотландия) Mark II трансмиссия Alfa V6 была удалена, а двигатель Fiat Twin Cam с турбонаддувом и трансмиссия от Fiat Croma были заменены.

Обновленный Ecosse Signature был показан на автосалоне в Бирмингеме в 1988 году. Хотя он и вызвал некоторый интерес, компания не смогла обеспечить финансирование в размере 350 000 фунтов стерлингов, необходимое для возобновления производства, и проект не пошел дальше.

Прототип был обнаружен на заброшенном промышленном складе в 2017 году. В невосстановленном состоянии он был выставлен на продажу за 8000 фунтов стерлингов.

АК Гиа

В июле 1980 года председатель Ford of Europe Боб Лутц и вице-президент Карл Людвигсен были в Турине в Carrozzeria Ghia, проверяя некоторые текущие проекты. Главным дизайнером Ghia в то время был Филиппо Сапино. Сапино упомянул, что Ghia искала платформу Ford со средним расположением двигателя в качестве основы для некоторых будущих исследований, и появился 3000ME с двигателем Ford. Людвигсен, в чьи обязанности входило наблюдение за европейскими автоспортивными программами Ford, рассматривал это как возможную замену недавно вышедшего из эксплуатации раллийного автомобиля Mark II Escort. Людвигсен привлек к участию руководство Ford по ралли Питеру Эшкрофту и главного дизайнера Ford Уве Бансена и 22 сентября распространил памятку, в которой указывалось, что обновленный автомобиль будет соответствовать новым правилам группы B 1982 года.

AC предоставила Ghia две машины, одну полностью собранную и одну на ходу, при условии, что они смогут продемонстрировать машину на Женевском автосалоне 1981 года . Полный 3000ME покинул Темз-Диттон 16 октября и прибыл в Турин через 4 дня, оставив 4 месяца на завершение работ.

Имея длину 150 дюймов (3810 мм) и ширину менее 60 дюймов (1524 мм), получившийся в результате автомобиль, названный AC Ghia , был одновременно короче и уже, чем оригинальный 3000ME. При высоте 46 дюймов (1168 мм) он был на один дюйм выше. В автомобиле были установлены наружные дверные ручки, спрятанные по краям впускных каналов двигателя. Были добавлены небольшие боковые фонари. Легкосплавные диски с глубоким вылетом от Speedline обуты в шины Pirelli P6 размерностью 225/50 VR15.

Когда он появился в Женеве, он получил положительные отзывы. К этому времени раллийные усилия Форда перешли к заднеприводному Mk. III Escort, поэтому AC Ghia больше не рассматривался на эту роль. Тем не менее, и Ford, и AC искали способы запустить автомобиль в производство. Интерес Форда к автомобилю, возможно, был вызван прогрессом, General Motors достигнутым в своем зарождающемся проекте P-car . Внутренние обсуждения в Ford в июле и августе 1981 года определили, что производственные мощности AC недостаточны для поставок североамериканского проекта спортивных автомобилей Ford. AC сказали, что Ghia продаст им прототип и инструменты для него по «номинальной цене». Необходимо было найти новый двигатель, поскольку Ford постепенно отказывался от Essex V6, хотя Ford Cologne V6 с инжекторным двигателем мог бы стать естественной заменой. В конечном итоге ни Ford, ни AC не смогли собрать достаточные ресурсы для запуска автомобиля в производство. Прототип был продан с аукциона в 2002 году.

Линкольн Ртуть

В 1983 году Ghia выпустила еще один шоу-кар, построенный на втором шасси 3000ME, поставленном AC. Этот автомобиль назывался Lincoln Quicksilver , и вместо того, чтобы быть короче 3000ME, шасси Quicksilver было удлинено на 280 мм (11,0 дюймов) по сравнению с оригиналом. Дополнительная длина позволила автомобилю, сохранившему среднемоторную компоновку 3000ME, стать полноценным четырехдверным седаном, но с линией крыши, которая простиралась назад над моторным отсеком и резко заканчивалась.

Аэродинамическая форма автомобиля позволила ему зафиксировать коэффициент лобового сопротивления ( $c_{\mathrm {d} }$) всего 0,30. В некоторых источниках сообщается, что оригинальный Essex V6 был заменен на Cologne V6, но по-прежнему работал в паре с 5-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач.

Автомобиль оставался на автосалонах до 1986 года. Судя по всему, он был продан на аукционе Ford в 2002 году за 45 825 долларов и после этого оставался в частных коллекциях. В январе 2014 года он был снова продан на аукционе.

AC-Крайслер 2.2 Турбо

AC-Крайслер 2.2 Турбо

Обсуждался план продажи модифицированной версии AC 3000ME в США под названием Shelby.

В 1980 году американские партнеры Стив Хиттер и Барри Гейл начали привозить De Tomaso Panteras в США от бельгийского дистрибьютора через свою компанию Panteramerica. В том же году Гейл был в Бельгии с поездкой по закупке запчастей, когда Клод Дюбуа, дистрибьютор Pantera, который также был дистрибьютором кондиционеров, подвез его на AC 3000ME. Гейл прилетел в Англию и заключил соглашение о правах США на машину с Дереком Херлоком и заказал одну машину, без двигателя и коробки передач. Этот автомобиль, шасси №161, прибыл в Штаты в феврале 1981 года. После неудачного предложения Chevrolet о поставке двигателя V6 и коробки передач от нового Chevrolet Citation , автомобиль был отправлен в американские мастерские Arkay Incorporated в Хоторне, Калифорния. Аркеем руководил Кас Кастнер , Triumph Motor Company бывший директор по соревнованиям в Северной Америке. Аркей занимался общей разработкой автомобилей и специализировался на переоборудовании турбокомпрессоров.

Аркей провел полную оценку Chevrolet V6 и обнаружил, что для AC потребуется новый подрамник. Ford предложил рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 л, но он был отклонен как недостаточно мощный. В конце концов был установлен Buick V6, но после того, как Аркей адаптировал двигатель Buick к коробке передач Chevrolet, Buick отказался от проекта. Пока Panteramerica искала подходящий двигатель, машину провел рестайлинг Боб Марианич.

В этот момент машину увидел Рэй Геддес. Геддес продал свою компанию по производству запчастей Pantera Хиттеру и Гейлу, которые переименовали ее в Panteramerica. Геддес теперь работал на Кэрролла Шелби , и когда он увидел машину в магазине Кастнера, он вовлек в это Шелби. В это время Шелби работал с Chrysler, для которого Кастнер уже изготовил комплект турбонагнетателя для их двигателя объемом 2,2 л, который был доступен через подразделение Chrysler Direct Connection. Шелби встретилась с партнерами на выставке SEMA в Лас-Вегасе и согласилась взяться за проект. Работа продолжалась в Аркее до тех пор, пока не было завершено строительство нового Центра высоких технологий Chrysler-Shelby Шелби в Санта-Фе-Спрингс на восточной окраине Лос-Анджелеса, после чего автомобиль был переведен туда.

Под руководством администратора проекта и главного механика Стива Хоупа, инженера-разработчика Нила Ханнемана и инженера Скотта Харви сначала был установлен безнаддувный двигатель Chrysler объемом 2,2 л , замененный позже двигателем G-24 с турбонаддувом и 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Автомобиль был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo. Прототип отправился в компанию Metalcrafters для завершения кузовных работ и покраски, после чего он был представлен президенту Chrysler Ли Якокке . Компания решила не запускать машину в производство, поэтому прототип стал для Шелби испытательным мулом, пока завод в Лос-Анджелесе не был закрыт, после чего Хиттер и Гейл забрали машину и поставили ее на хранение. Прототип выживает.

Автоспорт

Шасси 119 было постепенно преобразовано в «легкое» специальное шасси, подходящее для использования при подъемах в гору и спринте. Большую часть работ по переоборудованию, которые включали сначала модернизацию двигателя с одним, а затем и двойным турбонаддувом, выполнил Робин Рью. Позже автомобиль был возвращен в состояние, разрешенное для использования на дорогах, но сохранил многие улучшения характеристик. Этот автомобиль появился на обложке журнала Sports Car Monthly за сентябрь 1986 года .

Шасси 156 было импортировано в Австралию, где его переоборудовали для использования в ралли. Была проделана обширная работа по подготовке автомобиля к гонкам, включая установку каркаса безопасности, соответствующего требованиям FIA, а также полный капитальный ремонт подвески и двигателя. Также рассматривалось возможность использования автомобиля на исторической гоночной трассе.

Для серии Supersports был построен специальный автомобиль с трубчатой ​​рамой и сильно модифицированным кузовом 3000ME. Этот автомобиль оснащен двигателем Cosworth BDA, соединенным с коробкой передач Hewland. Он был опубликован в февральском номере журнала Cars and Car Conversions за 1992 год .

Дальнейшее чтение

• Легат Тревор (1 августа 1984 г.). Кобра: настоящая вещь! . GT Foulis & Co Ltd. ISBN  978-0854294244 .
• Лоуренс, Майк (7 октября 1996 г.). Спортивные автомобили от А до Я, 1945–1990 гг . Мотоциклы. ISBN  978-1870979818 .
• Маклеллан, Джон (25 марта 2001 г.). Классические кондиционеры: от AutoCarrier до Cobra . Издательство Саттон. ISBN  978-0750920421 .
• AC Cars 1904–2011: портфолио Brooklands от Auto-Carrier до Cobra . Brooklands Books Ltd., 9 марта 2012 г.. ISBN  978-1855209596 .