Сузуки GSX-R1100
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
 1991 GSX-R1100 в Йошимура . цветах команды | |
| Производитель | Сузуки |
|---|---|
| Производство | 1986–1998 |
| Преемник | GSX-R1000 |
| Сорт | Спортивный велосипед |
| Двигатель | 1074 куб.см (65,5 куб.дюйма) 4-тактный 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC |
| Отверстие / ход | 75,5 × 60,0 мм (2,97 × 2,36 дюйма) |
| Максимальная скорость | 163 миль в час (262 км / ч) [1] |
| Власть | 155 л.с. (114 кВт) [ нужна ссылка ] 122,6 л.с. (91,4 кВт) при 9250 об/мин [2] (заднее колесо) |
| Крутящий момент | 75 фунт-фут (102 Нм) при 7000 об/мин [2] (заднее колесо) |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая секвентальная механическая коробка передач , цепной привод |
| Тормоза | Передняя часть: двойной диск Задняя часть: Диск |
| Колесная база | 1485 мм (58,5 дюйма) |
| Масса | 222 кг (489 фунтов) [2] ( сухой ) 251,5 кг (554 фунта) [3] ( влажный ) |
| Запас топлива | 21 л (5,5 галлонов США) |
Suzuki GSX-R1100 — спортивный мотоцикл из Suzuki , GSX-R серии мотоциклов выпускавшихся с 1986 по 1998 год.
Фон
[ редактировать ]В середине 1970-х годов мотоциклетная промышленность переживала переходный период, и проблемы загрязнения окружающей среды привели к тому, что во многих странах большие двухтактные мотоциклы были запрещены на улицах. спортивных мотоциклов было не так много Специально созданных четырехтактных , большинство из которых были производными от обычных мотоциклов. Автомобили, построенные японскими производителями, были построены на основе рядного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, заключенного в стальную двойную раму, большинство из которых были настолько похожи, что стали известны как универсальный японский мотоцикл (UJM).
Видя неудовлетворенную позицию на рынке, компания Suzuki , заработавшая себе репутацию за счет создания двухтактных двигателей, в 1976 году построила свои первые большие четырехтактные мотоциклы — GS750 с двойным верхним распредвалом (DOHC) и GS400 (см.: серия Suzuki GS) . ). Вскоре появился GS550, и к 1978 году грозный GS1000 уже впечатлял клиентов во всем мире. В 1980 году был представлен 16-клапанный двигатель DOHC. Он также стал свидетелем создания чрезвычайно радикального и влиятельного на тот момент Suzuki Katana , мотоцикла, стилистически напоминающего современный спортивный мотоцикл снаружи, но в значительной степени построенного на существующих технологиях того времени, хотя Suzuki очень быстро переняла 16-клапанную головку блока цилиндров DOHC. с моделью GSX 1100 (включая Katana) в 1980 году.
В 1983 году Honda представила VF750 Interceptor (см.: Honda VF и VFR ), радикально инновационный мотоцикл, задавший тенденцию для современных спортивных мотоциклов. Kawasaki последовала этому примеру в 1984 году, выпустив Kawasaki GPZ900R Ninja .
Тем временем Suzuki продолжала развивать свой мощный, но тяжелый 16-клапанный двигатель DOHC с воздушным охлаждением GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG. Модель GSX750ES пользовалась большим уважением, особенно за ее отличное управление, но, опять же, это была еще одна машина, которая представляла собой наиболее совершенную разработку своего нынешнего поколения. В Suzuki считали, что в будущем необходимо что-то гораздо более новое, как с точки зрения шасси, так и двигателя.
К середине 1980-х годов мотоциклетная промышленность переживала период упадка. Honda и Yamaha вступили в производственную войну, чтобы решить, кто станет крупнейшим в мире производителем мотоциклов, что привело к переизбытку предложения. Совершенно новые велосипеды остались непроданными, сваленными на складах и в дилерских центрах. В течение многих лет потребители могли покупать новые старые серийные велосипеды, модели прошлого года, которые годами лежали в упаковочном ящике в ожидании продажи, за небольшую часть цены нового велосипеда.
Разработка
[ редактировать ]В разгар этого рынка Эцуо Ёкоучи и его команда дизайнеров начали работу над мотоциклом, призванным изменить рынок и превзойти Honda Interceptor. Они начались в 1983 году на внутреннем рынке Suzuki Gamma 250 с целью создать легкий двухтактный двигатель для улиц. RG250 был первым в мире серийным мотоциклом с рамой из сплава. Опираясь на успех Gamma, Suzuki в 1984 году представила на японском рынке четырехцилиндровый четырехтактный двигатель GSX-R400 с алюминиевой рамой. Первый GSX-R, который был на 18 процентов легче аналогичных мотоциклов на рынке, задал тон последующим моделям. «Я чувствовал, что если мы сможем сделать 400-кубовый мотоцикл, который будет на 18 процентов легче, мы сможем сделать то же самое и с 750-м», - вспоминает г-н Ёкоучи. [4]
Используя текущую модель GS/GSX750ES в качестве отправной точки, команда Ёкоучи проработала каждую деталь, снижая вес везде, где это возможно. Новая алюминиевая рама имела характерную форму с квадратными трубами, проходящими назад и вокруг верхней части двигателя, а затем резко поворачивающими вниз сразу за карбюраторами к нижней части двигателя, где они встречались с нижними трубками. Эта неслыханная в то время конструкция вскоре стала знакома поколению мотоциклистов, и ее часто называют «горбатой» рамой. Там, где сварка добавляла бы ненужный вес, использовались заклепки авиационного качества. Вес уменьшался все больше и больше, пока детали не смогли сделать мотоцикл настолько легким, насколько это практически возможно.
Чтобы снизить вес, подвеска была спроектирована иначе, чем у большинства мотоциклов того времени. Верхняя часть амортизатора была прочно прикреплена к раме, а нижняя была прикреплена к рычажному механизму в форме банана, в котором под поворотным рычагом находился эксцентриковый кулачок. Получившаяся система оказалась легкой, прогрессивной и понизила общий центр тяжести мотоцикла.
Хотя использовался двигатель DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, типичный для большинства современных мотоциклов, он имел уникальные особенности, которые отличали его от других конструкций с воздушным охлаждением того времени. В GSX-R использовалось масло для охлаждения частей двигателя, недоступных для воздуха, например, верхней части камеры сгорания. Чтобы обеспечить достаточное количество масла как для охлаждения, так и для смазки, команда разработала двухкамерный насос, в котором сторона высокого давления используется для смазки подшипников, а сторона низкого давления и большого объема подает масло в контур охлаждения. Результат стал известен как Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . Получившийся мотоцикл был тщательно протестирован до предела: были обнаружены слабые места и модернизированы до тех пор, пока ошибки не были устранены.
Многие из немеханических конструктивных особенностей мотоцикла были продиктованы не только чисто механикой. Плоская передняя панель и двойная фара торговой марки были включены, потому что дизайнеры хотели придать мотоциклу вид гонщика на выносливость, а также потому, что правила требовали, чтобы фара располагалась за передней осью. Широкие пластиковые панели под сиденьем были добавлены, чтобы скрыть неприглядную подвеску выхлопной системы.
Получившийся в результате GSX-R750 был представлен в 1985 году, но не продавался в США из-за проблем с тарифами , из-за которых на каждый мотоцикл взимался налог в размере 39,4 процента, поскольку его объем двигателя превышал 700 куб.см. Подождав до 1986 года, Suzuki сэкономила деньги покупателей, поскольку налог снизился до 24,4 процента. За прошедший год Suzuki отреагировала на жалобы европейских гонщиков на устойчивость мотоцикла, удлинив поворотный рычаг на один дюйм.
Опираясь на фундамент, заложенный более ранними мотоциклами меньшего размера, Suzuki представила GSX-R1100 в 1986 году. Технология повторяла технологию GSX-R750, но добавляла большую мощность (137 л.с. (102 кВт)), сохраняя при этом мотоцикл. максимально легкий (434 фунта).
История модели
[ редактировать ]По мере развития мотоциклов менялись и взгляды на GSX-R1100. Когда мотоцикл был новым, журналы хвалили его мощность, управляемость и относительный небольшой вес. Но сегодняшние авторы, сравнивающие это с появлением в 1994 году мотоциклов Supersports, вызванных Тадао Бабой разработкой Honda Fireblade , [5] можете использовать ретроспективный подход 20/20, чтобы быть более критичным. Недавние статьи (некоторые в сравнении с новыми спортивными мотоциклами) по-прежнему восхваляют мощный двигатель объемом 1100 куб.см, но в остальном GSX-R1100 описывается как большой, тяжелый и нестабильный. [6] Некоторые из этих утверждений были подтверждены ежегодными изменениями Suzuki над геометрией рамы, чтобы улучшить управляемость мотоцикла. В результате разные годы имеют разные характеристики управляемости на дороге. Более ранние велосипеды легче, но рама из сплава квадратного сечения склонна к деформации при экстремальных нагрузках, тогда как более поздние модели более жесткие и обладают повышенной мощностью, но страдают от увеличенного веса.
Оригинальные велосипеды имели легкосплавные рамы квадратного сечения, 18-дюймовые колеса спереди и сзади и большой обтекатель в стиле Endurance. Ранняя версия двигателя имела объем 1052 куб.см и была больше похожа на двигатель объемом 750 куб.см, чем более поздние версии. Рама GSX-R1100 была несколько жестче, чем рама GSX-R750 — коробчатая секция заметно толще, если сравнивать ее по бокам. Управление было безопасным, но не особенно быстрым. Тормоза состояли из двух полностью плавающих дисков спереди с двумя четырехпоршневыми суппортами Sumitomo и небольшого фиксированного диска с двухпоршневым суппортом сзади; Сузуки назвал это установкой «Дека Поршень». За три года производства произошли лишь незначительные изменения, самым крупным из которых стал переход на более тяжелые трехспицевые колеса на последней модели J.
Модель «К» 1989 года представила двигатель объемом 1100 куб.см (первое использование ныне легендарного двигателя). [ нужна ссылка ] , легко настраиваемый и мощный двигатель объемом 1127 куб.см с воздушным/масляным охлаждением) вместе с новой более тяжелой, короткой и жесткой рамой, основанной на обновленном и чрезвычайно хорошо принятом в прошлом году GSX-R750J. Тестеры журнала дали ему восторженные отзывы, но отметили, что с тех пор и до поступления велосипедов в продажу что-то изменилось. У продаваемого в магазинах Slingshot 1100K были проблемы с управлением: то ли из-за измененной геометрии, то ли из-за неправильной настройки узлов подвески.
Как бы то ни было, стандартный велосипед считался сложным в управлении, и многие современные журналы доходили до того, что советовали покупателям избегать модели «К» (некоторые даже называли модель того года «лимоном»). [7] ). Это мнение было подкреплено гибелью гонщика Suzuki Фила Меллора на гонке TT на острове Мэн в 1989 году на гоночном мотоцикле GSX-R-1100K. Джейми Уитхэм также разбился в той же гонке, и этого было достаточно, чтобы власти МОМ запретили участие в гонках больших мотоциклов на несколько лет.
В 1990 году мотоцикл модели «L» снова был доработан, а колесная база была удлинена, чтобы исправить прошлогодние проблемы с управляемостью. В модели M (1991 г.) были добавлены карбюраторы большего размера и произошли серьезные косметические изменения, когда обтекатель был переработан, чтобы поместить фары под более аэродинамичную изогнутую крышку. Модель «N» (1992 г.) была механически такой же, но предлагала более агрессивную графику, соответствующую своему времени. Кроме того, это был последний год выпуска двигателей с масляным охлаждением, поскольку в 1993 году мотоцикл был модернизирован.
Модель WP 1993 года претерпела серьезные изменения в двигателе: было введено водяное охлаждение и несколько существенных изменений в шасси. Отказ от масляного охлаждения позволил увеличить мощность, доведя общую мощность до 155 л.с. (114 кВт) на кривошипе, а также представил еще один очень мощный, надежный и чрезвычайно настраиваемый двигатель Suzuki ( Performance Bike в Великобритании сообщил об одном из них, разогнавшемся до более чем 190 л.с. за рулем без использования турбокомпрессора или впрыска закиси азота).
Была представлена новая, более жесткая, в значительной степени кованая, пятиугольная рама пятиугольного поперечного сечения вместе с асимметричным поворотным рычагом «банан». Были установлены шестипоршневые тормозные суппорты Nissin большего размера. Вес мотоцикла также немного увеличился, наконец преодолев отметку в 500 фунтов, с которой Сузуки флиртовал в течение многих лет, но общий вид мотоцикла остался практически таким же, как и у предыдущих моделей. У WR 1994 года менялся только цвет.
За годы водяного охлаждения (1993–1998) конструкция GSX-R претерпела только один серьезный пересмотр с выпуском модели WS в 1995 году; все остальное на моделях «WT» 1996 года, «WV» 1997 года и «WW» 1998 года было ограничено изменениями цвета и графики.
В соответствии с обычным развитием модели, это последовало за многими из тех же изменений, которые были внесены в прошлогоднюю модель GSX-R750WR (также известную как SP). Незначительные, но существенные изменения были внесены в подвеску (вилки USD более высокого качества диаметром 43 мм заменили вилки диаметром 41 мм, используемые на моделях WP и WR), зажигание и кулачки (возвращение набора тяги нижнего и среднего диапазона, как многие считали) ушел в самоволку с моделями WP и WR).
Модели WS 1995 года и более поздние модели также имели маятник с раскосами в гоночном стиле (вместо асимметричного маятника «банан», который использовался на моделях WP и WR). Общая пиковая мощность (приблизительно 133 л.с. на заднем колесе, что делает убедительными заводские заявления о 155 л.с. на шатуне) не изменилась, но кривая крутящего момента мотоцикла улучшилась. На рынке Великобритании вес моделей 1995 года был снижен до 221 кг (487 фунтов). Также были введены некоторые аэродинамические модификации: наиболее очевидное сужение лобовой области и уменьшение размера переднего обтекателя, а отдельные дневные ходовые огни были удалены и включены в новую, более узкую сдвоенную группу фар.
Эти велосипеды считаются самыми простыми в эксплуатации и наиболее универсальными. Возможна хорошая экономия топлива (более 15,9 км/л на крейсерской скорости), а небольшие изменения, внесенные в положение подножки на моделях WS-on, сделали большие расстояния менее устрашающими. Мотоцикл стал очень компетентной и чудовищно быстрой спортивно-туристической машиной: Superbike измерил модель WS, достигшую максимальной скорости 177 миль в час на спортивно-туристической машине 1995 года; далеко от своего расового происхождения.
Дизайн достиг своей максимальной формы в середине 1990-х годов, но с точки зрения передового дизайна спортивных мотоциклов он устарел и остался позади, поскольку конкуренция стимулировала разработку более мощных и легких спортивных мотоциклов. Это было продемонстрировано наиболее ярко, чем новый GSX-R750WT от Suzuki 1996 года выпуска, возврат к сверхлегкому весу с новой балочной рамой «SRAD», которая обеспечивала мощность около 115 л.с. на заднем колесе в сочетании с дополнительным наддувом от нового двигателя. конструкция с герметичной воздушной коробкой (всегда особенно эффективна на Suzuki - компания Fast Bikes в Великобритании однажды замерила увеличение мощности на целых 10 л.с. на динамометрическом стенде и в аэродинамической трубе магазина Crescent Racing на скорости 120 миль в час в 2003 году с GSX-R1000). И все это при том, что вес шасси GSX-R750WT составляет всего 179 кг (394 фунта).
Очевидно, что Suzuki возвращала GSX-R к их гоночным корням. Хотя Suzuki продемонстрировала отличную привязанность к раме люльки, в GSX-R250 и GSX-R400 использовалась рама из легкого сплава в моделях 1986-1989 (включительно) годов.
В 1998 году с конвейера сошёл последний GSX-R1100, и, несмотря на его популярность в период своего расцвета, нареканий не последовало, поскольку производство было тихо остановлено. Suzuki оставалась без крупногабаритного спортивного мотоцикла в течение трех лет, прежде чем был выпущен GSX-R1000 .
Несмотря на то, что по всему миру производятся и продаются десятки тысяч GSX-R1100, оригинальные экземпляры в хорошем состоянии стали редкостью. Многие из них ездили тяжело и часто разбивались. В результате они стали и остаются популярной отправной точкой для модификаций и обычаев уличных истребителей.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ «Показатели производительности спортивных мотоциклов» . Спортивный Райдер. 25 февраля 2014 года . Проверено 7 июня 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с «Открытые супербайки, 1997: Power Trippers!» . Мотоцикл.com . 18 июня 1997 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2016 года.
- ^ «Вес и размеры спортивных мотоциклов» . Спортивный Райдер. 23 августа 2011 года . Проверено 31 августа 2016 г.
- ^ «SUZUKI МОТОЦИКЛЫ GSX R 750, GSX R 1100 Generation 1: 1985 – 1987» . Сузуки. Архивировано из оригинала 14 февраля 2012 года . Проверено 28 августа 2007 г.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ Эш, Кевин (12 сентября 2000 г.). «На переднем крае — Кевин Эш знакомится с Тадао Бабой, человеком, который произвел революцию в дизайне спортивных мотоциклов, выпустив Honda FireBlade» . «Дейли телеграф» . Проверено 28 октября 2009 г.
- ^ Сили, Алан (август 2004 г.). «Классические велосипеды Perf: Suzuki GSX-R1100» . Производительные велосипеды . п. 114. Архивировано из оригинала 22 апреля 2012 г. - на странице Mickes GSXR1100.
- ^ «Руководство покупателя: Suzuki GSX-R1100» . Велосипед . № 354. с. 181. Архивировано из оригинала 28 декабря 2003 г. - на странице Mickes GSXR1100.