Гвин Эйркар

Аэромобиль
	Gwinn Aircar во время испытательного полета
Роль	Двухместный легкий самолет
Национальное происхождение	ВША
Производитель	Гвинн Эйркар Компани, Инк.
Дизайнер	Джозеф М. Гвинн-младший.
Первый полет	начало 1937 года
Количество построенных	2

Gwinn Aircar представлял собой одномоторный биплан с двухместной кабиной, спроектированный в США как безопасный и простой частный самолет. Не имея руля направления, он имел несколько необычных функций управления, а также раннюю трехколесную ходовую часть . Разработка была прекращена после краха 1938 года.

Дизайн

Gwinn Aircar был единственным продуктом авиастроительной компании, основанной Джозефом М. Гвинном-младшим, который также его спроектировал. Ранее он работал в компании Consolidated Aircraft . Aircar задумывался как безопасный и простой в управлении самолет, который не сваливается и не вращается . На нем использовалась упрощенная система управления без руля направления. Фюзеляж, который быстро углублялся за небольшим радиальным двигателем и заканчивался встроенным в него килем, вместе с трехопорным шасси с высокой и обтекаемой передней опорой придавали аэрокару необычный внешний вид. ^{[ 1 ]}

Aircar представлял собой одноотсекальный биплан с параллельными хордами и несмелым крылом с сильным смещением . Крылья были построены на основе двух деревянных лонжеронов с металлическими нервюрами и краями, но покрыты тканью; они крепились к верхней и нижней части фюзеляжа. Межплоскостные стойки имели N-образную форму и соединяли верхний и нижний лонжероны, чему способствовала одна диагональная стойка с каждой стороны, идущая от верхнего заднего лонжерона к нижнему переднему лонжерону. ^{[ 1 ]} Полноразмахные элероны были установлены как на верхнем, так и на нижнем крыле.

Первоначально Aircar был оснащен радиальным двигателем Pobjoy Niagara II мощностью 95 л.с. (71 кВт) небольшого диаметра. Карданный вал двухлопастного воздушного винта был смещен над центром двигателя посредством прямозубого редуктора. Выхлопная труба вела назад над кабиной и верхним крылом. Лобовое стекло кабины находилось впереди передней кромки крыла, но остекление выходило за заднюю кромку, пилот и пассажир сидели бок о бок под ним. Вход осуществлялся через пару распашных дверей автомобильного типа, по одной с каждой стороны. Цельнометаллический фюзеляж с напряженной обшивкой быстро выпирал за двигателем и имел примерно круглое поперечное сечение между крыльями. При взгляде сбоку глубина фюзеляжа уменьшалась лишь незначительно, но в плане быстро сужалась, заканчиваясь вертикальной ножевой кромкой. Хвостовое оперение, установленное на средней линии, имело изогнутую переднюю кромку и несло рули высоты. Диапазон отклонения их был ограничен общим 8,5 °. Первоначальный киль имел почти прямые передние кромки как над, так и под фюзеляжем, заканчивающиеся вертикальной задней кромкой без руля, несущей только триммер ниже центральной линии. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Трехколесная ходовая часть, необычная для того времени, имела короткие основные стойки, что стало возможным благодаря сочетанию меньшей глубины фюзеляжа и, следовательно, более низкого положения крыла, а также смещенного пропеллера. Эти опоры были прикреплены к лонжерону переднего крыла рядом с фюзеляжем, перекрещены и расширены наружу для увеличения колеи. Передняя опора, установленная сразу за двигателем, была намного длиннее; все три ноги были обтекаемы и несли колеса, заключенные в гетры. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Управление аэрокаром также было необычным. Колесо, установленное на колонне, приводило в движение элероны, а движение колонны вперед и назад приводило в движение рули высоты в обычном режиме. Развороты совершили банковские учреждения. Триммер на киле компенсировал крутящий момент винта и был напрямую связан с дроссельной заслонкой. Вместо руля направления закрылки, используемые для взлета и посадки, управлялись педалью. Колесные тормоза также имели ножной привод, а управление носовым колесом осуществлялось с помощью штурвального колеса. При взлете закрылки сначала были убраны, и самолет ускорился; на соответствующей скорости закрылки были выпущены, и аэрокар оторвался от земли. При поднятых рулях высоты этот «зум» был быстрым, но заканчивался горизонтальным полетом, тогда как при опускании зум был мягче и переходил в устойчивый набор высоты. Посадка производилась на малой скорости с выпущенными закрылками; Сбавив газ, аэрокар принял горизонтальное положение, руль высоты контролировал только скорость снижения. ^{[ 1 ]}

Разработка

Первый полет Aircar состоялся в начале 1937 года. ^{[ 4 ]} и вскоре после этого был построен второй. Испытания привели к изменениям в капоте двигателя, к экспериментам с четырехлопастным воздушным винтом, изготовленным путем установки пары двухлопастных под прямым углом на одном валу, и к серьезной доработке киля. Его ранее угловатая передняя кромка была заменена на более изогнутую и приплюснутую над фюзеляжем, хотя в основном сохранилась вертикальная задняя кромка. Линию нижней части фюзеляжа выпрямили так, что нижняя часть киля была интегрирована в нее. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Эти испытания показали, что с двигателем Niagara II мощностью 95 л.с. (71 кВт) Aircar был недостаточно мощным, поэтому второй самолет был модернизирован с более мощным, но аналогичного диаметра двигателем Niagara V мощностью 130 л.с. (97 кВт). ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Операционная история

Последовал тур продаж: к 1938 году известный пилот Фрэнк Хоукс был назначен вице-президентом и менеджером по продажам Gwinn Aircar Company Inc. ^{[ 1 ]} и он и Нэнси Лав (урожденная Харкнесс) летали на аэрокаре на различных встречах, включая национальные воздушные гонки США в Кливленде в сентябре 1937 года. ^{[ 5 ]} Здесь сообщалось, что он хорошо управлялся как в воздухе, так и на земле. В августе 1938 года Хоукс и его пассажир погибли при столкновении с силовыми кабелями вскоре после взлета. ^{[ 6 ]} Уцелевший Aircar был передан в дар компании Consolidated Aircraft, бывшему работодателю Гвинна, где разработка продолжилась. ^{[ 3 ]}

Конвэйр 111

После получения Gwinn Aircar компания Convair в 1945 году начала разработку модели 111 Aircar, которая очень напоминала Gwinn Aircar, но имела свободнонесущие крылья-монопланы вместо бипланной схемы Aircar и толкающий винт, приводимый в движение установленным в средней части фюзеляжа 65-цилиндровым двигателем. л.с. (48 кВт) Континенталь А-65 . Получив прозвище «Беременная гуппи», испытания на земле и в аэродинамической трубе выявили низкую управляемость рулем направления и плохую курсовую устойчивость, а также проблемы с охлаждением двигателя. Convair продолжала работать над Aircar до тех пор, пока не было признано нерентабельным продолжать поставку двигателей и карданных валов для замены тех, которые были повреждены во время испытаний. После того, как испытания были остановлены, Aircar канул в безвестность и был бесцеремонно списан.

Технические характеристики (двигатель Niagara II)

Данные из ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Вместимость: 2
Длина: 16 футов 3 дюйма (4,95 м)
Размах крыльев: 24 фута 0 дюймов (7,32 м)
Площадь крыла: 169 кв. футов (51,51 м ²)
Пустой вес: 1099 фунтов (498,5 кг)
Максимальный взлетный вес: 3377,48 фунтов (1532 кг)
Силовая установка: 1 × Pobjoy Niagara II 7-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 95 л.с. (71 кВт) (оригинальный двигатель)
Гребные винты: 2-лопастные

Производительность

Максимальная скорость: 118 миль в час (189,9 км/ч, 103 узла)
Крейсерская скорость: 103 миль в час (165,76 км/ч, 90 узлов)
Диапазон: 495 миль (796,62 км, 430 миль)

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Грей, 1938, стр. 271–272c.
^ Jump up to: ^а ^б «3-вид аэрокара». Fiddlersgreen.com Дата обращения: 13 октября 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Гвинн Эйркар». Аэрофилы. Проверено: 13 октября 2012 г.
^ "Гвинн Эйркар". Смитсоновский институт. Проверено: 13 октября 2012 г.
^ "Национальные воздушные гонки США". Журнал Flight , 7 октября 1937 г.
^ «Фрэнк Хоукс и аэрокар Гвинн». Check-Six.com, 31 марта 2012 г.

Библиография

Грей, CG Jane's All the World's Aircraft, 1938. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1938. ISBN 0-7153-5734-4 .

Внешние ссылки

«Самолет безопасности для любителей работает как автомобиль», Popular Science Monthly , ноябрь 1937 г.

[JAWA-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Грей, 1938, стр. 271–272c.

[3-view-2] Jump up to: ^а ^б «3-вид аэрокара». Fiddlersgreen.com Дата обращения: 13 октября 2012 г.

[aerofiles-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Гвинн Эйркар». Аэрофилы. Проверено: 13 октября 2012 г.

[Smithsonian-4] "Гвинн Эйркар". Смитсоновский институт. Проверено: 13 октября 2012 г.

[Flight-5] "Национальные воздушные гонки США". Журнал Flight , 7 октября 1937 г.

[acc-6] «Фрэнк Хоукс и аэрокар Гвинн». Check-Six.com, 31 марта 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

v т и Convair и General Dynamics Самолеты
Производитель обозначения	(нумерация продолжена с Vultee ): 100 101 102 103 104 105 106 108 109 110 111 112 115 116 117 118 200 1 2 3 4 5 6 7 8 / 8-24 9 11 21 22 23 24 27 30 31 48 240 300 340 440 540 580 600 640
Бомбардировщики	Б-36 ХА-44 ХВ-46 ХВ-53 Б-58 YB-60
Бойцы и штурмовик	ХР-81 XF-92 F2Y Ф-102 XFY Ф-106 Зарядное устройство
Гражданский транспорт	37 58-9 110 240 300 340 440 540 580 600 640 880 990 5800
Военные транспорты	ХС-99 С-131/R4Y/Т-29 R3Y
Экспериментальный самолет	Королевская рыба НБ-36Н Х-6
Общая динамика	РБ-57Ф Ф-111 Ф-111Б Ф-111С Ф-111К ЭФ-111А АФТИ/F-111А Ф-16 F-16XL Х-62 ВИСТА Модель 100 Модель 1600 ЯФ-22