Кларенс железная дорога

Печать Кларенсской железной дороги

Кристофер Теннант, главный промоутер

Кларенсская железная дорога была одной из первых железнодорожных компаний, действовавших на северо-востоке Англии между 1833 и 1853 годами. Железная дорога была построена для доставки угля из шахт графства Дарем в порты на реке Тис и была конкурентом Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги (S&DR). ). Вскоре после открытия компания столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку движение было низким, а S&DR взимало высокую плату за транспортировку угля в Кларенс, а после июля 1834 года компанией управляли Уполномоченные по ссудам казначейства . Расширение филиала Байерс-Грин было открыто в В 1839 году была открыта независимая Западно-Даремская железная дорога для обслуживания угольных шахт в Уэрдейле .

Железная дорога Стоктона и Хартлпула открылась в 1841 году, чтобы соединить Кларенс с доками Хартлпула, а в 1844 году открылась Западная гавань и док Хартлпула в Западном Хартлпуле . 17 мая 1853 года железная дорога Кларенса, Хартлпул Вест-Харбор и док и Стоктон и Хартлпулская железная дорога были объединены в стать гаванью и железной дорогой Западного Хартлпула. Гавань и железная дорога Вест-Хартлпула стали частью Северо-Восточной железной дороги в 1865 году.

Линия от Феррихилла до Стоктона была определена Кампанией за лучший транспорт в качестве приоритетного кандидата на открытие.

История

hide Кларенс железная дорога
Уэрдейл железная дорога в Стэнхоуп Линия Дарема — Бишоп-Окленд в Дарем Бишоп Окленд S Дарем и Ланкс Юнион Rly в Западный Окленд Западный Дарем железная дорога в угольные шахты Байерс-Грин (2-я станция) Каудон Байерс-Грин (1-я станция) Байерс-Грин (3-я станция) Западный Дарем железная дорога Кларенс железная дорога Шилдонский туннель Расширение NER │ Кларенсская железная дорога Шилдон Пейдж Банк Филиал в угольные шахты Стоктон и Дарлингтонская железная дорога до Брюсслтон-лейн и угольных шахт Спеннимур Шилдон Сайдингс Тадхо Металлургический завод Бинчестерская угольная железная дорога в Бичестера угольную шахту Ньютон Эйклифф Угольная шахта Ист-Хоул Линия Тис-Вэлли в Дарлингтон Стоктон и Дарлингтонская железная дорога Кларенс железная дорога Симпастура Основная линия восточного побережья в Дарем Уполномоченный деканатский филиал в Шилдон (не построен) Линия Лимсайда в Лимсайд Мост Демонов Авторизованный филиал в Дареме в Дарем (не построен) Коксхо Авторизованный филиал в Шерберне в Шерберн (не построен) GNEC&HJR в Хартлпул Река Скерн Феррихилл Основная линия восточного побережья в Дарлингтон Чилтон Бранч в угольные шахты Фишбернский филиал на Фишберн угольную шахту Река Скерн Седжфилд Стиллингтон-Джанкшен Стиллингтон Карлтонский металлургический завод Редмаршалл Замок Эдем Железная дорога в Торнаби Замок Эдем Железная дорога в Уэллфилд Нортон Джанкшен Нортон-он-Тис Кларенсская железная дорога │ NER ветка Биллингем-он-Тис Северная железная дорога Лидса │ Кларенсская железная дорога Береговая линия Дарема в Хартлпул Норт-Стоктон Белласис Лейн Береговая линия Дарема в Торнаби Стоктон (Кларенс) Норт-Шор -Стейтс Тиссайд Энерджи от мусороперерабатывающего завода Речные футболки Филиал НЭР │ Кларенсская железная дорога Хавертон Хилл Порт-Кларенс КонокоФиллипс Нефтеперерабатывающий завод Кларенсская железная дорога │ NER Расширение Подъездные пути Порт-Кларенса Инеос Нитрилы Саймон Склад Сил Сэндс Нефтяной терминал Тис Устье

Происхождение

Акция учредителя Clarence Railway Company, выпущенная 23 мая 1828 года в Стоктоне.

S&DR открылся в 1825 году, связав Стоктон-он-Тис с угольными месторождениями в районе Шилдона через Дарлингтон , хотя более прямой, северный маршрут в Стоктон имел поддержку в этом городе. Сторонники конкурирующей железной дороги Тис и Уэрдейл при поддержке Кристофера Теннанта в 1823 году обратились в парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги от угольного месторождения к югу от Дарема до реки Тис, чтобы обеспечить дальнейший транспорт по морю. Это заявление было отклонено, так как регламентированные приказы . не были выполнены а еще один в 1824 году потерпел неудачу, отчасти из-за противодействия использованию паровозов. К 1826 году S&DR переросла порт в Стоктоне, и первоначально было предложено построить порт на северном берегу реки Тис возле Хавертон-Хилл, но ответвление на Мидлсбро на встрече в июле 1827 года было предложено создать на южном берегу, и это было ратифицировано акционеры в октябре того же года.

Карта Кларенсской железной дороги 1835 года.

Промоутеры Tees & Weardale разработали новую схему транспортировки угля в Хавертон-Хилл: главную линию, которая образовывала развязку S&DR в Симпасчере, ветку к поместью Динери и ветку в Стоктон, которая обеспечила бы более короткий маршрут, чем S&DR. Этот маршрут не вёл в Уэрдейл , поэтому его назвали Кларенсской железной дорогой в честь герцога Кларенса, впоследствии короля Вильгельма IV . Линия была обследована Теннантом вместе с Эдвардом Стилом, одним из первых помощников Стефенсона, железная дорога была поддержана городским собранием в Стоктоне, а Генри Бланшард арендовал угольную шахту Коксхо по высокой цене у сестер Хейл при условии, что они будут использовать влияние своей семьи, чтобы продвигать железную дорогу.

показывать Закон о Кларенсской железной дороге 1828 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 Geo. 4. c. lxi
Dates
Royal assent	23 May 1828
Text of statute as originally enacted

показывать Закон о Кларенсской железной дороге 1829 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	10 Geo. 4. c. cvi
Dates
Royal assent	1 June 1829
Text of statute as originally enacted

The Закон о Кларенсской железной дороге 1828 года ( 9 Geo. 4. c. lxi) получил королевское одобрение 23 мая 1828 года. для линии длиной 26 миль и 73 цепи (43,3 км) от Хавертон-Хилл до Симпасчера с тремя ответвлениями: одна до поместья Деканери недалеко от Бишоп-Оклэнда , другая до Брум-Хилл, в 2 милях (3,2 км) к северу от Феррихилла и третья до Стоктон. Маршрут был исследован снова, на этот раз Джорджем Лезером , который предложил другой маршрут, более прямой и с лучшими уклонами. Самфир Баттс заменил Хавертон-Хилл в качестве конечной остановки, поскольку это позволило бы загруженным судам оставаться в доках при малой воде. Были запланированы ответвления в Шерберн через Коксхо , Дарем через Шинклифф , Байерс-Грин и в S&DR в Западном Окленде . хотя эта последняя ветвь не была включена в законопроект, представленный на рассмотрение парламента. Противостоял С&ДР, а также маркизу Лондондерри , который строил порт в Сихэме и планировал проложить железную дорогу до карьеров в Рейнтоне (недалеко от Хоутон-ле-Спринг), Закон о железной дороге Кларенса 1829 года ( 10 Geo. 4. c. cvi) получил королевское одобрение 1 июня 1829 года. Длина новой железной дороги составляла 45 миль 23 цепи (72,9 км); длина главной линии до Самфир-Бэттса теперь составляла 15 миль (24 км), ветка города Дарем - 13 миль (21 км), а также было еще четыре ветки до Стоктона, Динери, Шерберна и Байерс-Грин. Из-за возражения Роберта Сёртиса из Мейнсфорта движение локомотивов было запрещено на некоторых участках филиалов Байерс-Грин и города Дарем.

Открытие и начало работы

показывать Закон о Кларенсской железной дороге 1832 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to alter, amend, enlarge, and extend the Powers of several Acts passed in the Ninth and Tenth Years of the Reign of His late Majesty King George the Fourth for making and maintaining the Clarence Railway.
Citation	2 & 3 Will. 4. c. xxv
Dates
Royal assent	3 April 1832
Other legislation
Relates to	Clarence Railway Act 1828 Clarence Railway Act 1829
Text of statute as originally enacted

показывать Закон о Кларенсской железной дороге 1833 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 & 4 Will. 4. c. iv
Dates
Royal assent	29 March 1833
Text of statute as originally enacted

The Закон о Кларенсской железной дороге 1832 года ( 2 и 3 завещания 4. c. xxv) и Закон о железной дороге Кларенса 1833 года ( 3 и 4 Will. 4. c. iv) разрешил отрезать еще две ветки и ветвь Дарема в Шинклиффе. Строительство включало тяжелые земляные работы, такие как прорыв твердой скалы глубиной 67 футов (20 м) возле Феррихилла и насыпь высотой 75 футов (23 м) в Уиттоне или Бишоптон-Бек. Когда была построена основная линия между Симпасчером и Самфир-Бэттс, завершено строительство филиала в Стоктоне, готово ответвление в Дареме до Трисленгтона и ответвление в Шерберне до Куаррингтона, компании нужно было получать некоторый доход. Он начал перевозить уголь по своей главной линии в августе 1833 года и за год сократил перевозки по ЮДР в Стоктон с более чем 26 000 тонн до менее 9 500 тонн. В октябре 1833 года «Кларенс» начал отправлять уголь на экспорт, но S&DR продолжал взимать ставку земельной продажи, а не более низкую ставку экспорта.

Капли в Порт-Кларенсе

В январе 1834 года железная дорога открылась до Кваррингтона на ветке Шерберн, а железнодорожный вокзал был открыт в Хавертон-Хилл; Порт-Кларенс открылся в Samphire Batts несколько месяцев спустя. Движение было низким, и компания, испытывая финансовые затруднения, в июле обратилась к Уполномоченному по кредитам казначейства , и линия управлялась из Лондона. Филиал на Чилтон-Пит был разрешен в 1833 году и открыт в 1835 году, а филиал Байерс-Грин открылся 31 марта 1837 года; Филиал в городе Дарем не был построен к северу от Феррихилла, как и филиал Декана. Линия в основном была двухпутной, первоначально проложенной по рельсам плотностью 38 фунтов на ярд (19 кг/м), но позже стали использоваться более тяжелые рельсы весом 44–45 фунтов на ярд (22–22 кг/м); поезда ходили справа. Лошади использовались исключительно до 1835 года, когда владелец угольной шахты начал использовать свои локомотивы для поездов после получения разрешения от Сёртиса; Кларенсская железная дорога использовала их со следующего года. С января 1836 года по Кларенсской железной дороге между Стоктоном и Коксхо осуществлялось пассажирское сообщение, первоначально подрядчиком, использовавшим конные экипажи. В июне 1838 года началось обслуживание паровозов, буксирующих два вагона, новый подрядчик предоставил вагоны и два локомотива, «Виктория» и «Нортон» . Три службы в день проводили 16 + 1 ⁄ мили (26,2 км) при средней скорости 18 миль в час (29 км/ч); стоимость проезда составляла 2 шиллинга снаружи и 2 шиллинга 6 пенсов внутри; конный омнибус обеспечивал сообщение между Коксхо и Даремом.

Локомотивы

В 1839 году компания Clarence владела двенадцатью локомотивами для перевозки минеральных поездов; они двигались со скоростью 8 миль в час (13 км/ч). К 1840 году локомотивы включали:

Число	Имя	Колеса	Строитель	Дата введения	Комментарии
	Виктория	?	?	1838
	Нортон	?	?	1838
	Коксхо	0-6-0	Тимоти Хакворт	1840
	Эвенвуд	0-6-0	Тимоти Хакворт	1840

Западный Дарем железная дорога

показывать Закон о железной дороге Западного Дарема 1839 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating certain Persons for the making and maintaining a Railway from the Township of Crook and Billy Row to the Byers Green Branch of the Clarence Railway in the Parish of Saint Andrew Auckland, all in the County of Durham, to be called "The West Durham Railway."
Citation	2 & 3 Vict. c. lxxi
Dates
Royal assent	4 July 1839
Text of statute as originally enacted

Планы строительства железной дороги Южного Дарема, соединяющей ветку Байерс-Грин железной дороги Кларенс с угольными шахтами в Уэрдейле, были представлены парламенту в 1836 году, но законопроект провалился в Палате лордов. и измененные планы снова провалились в следующем году. В марте 1837 года несколько вагонов с углем были запряжены лошадьми по временным путям, проложенным на ветке Байерс-Грин, чтобы позволить Кларенсской железной дороге продемонстрировать, что линия была открыта в течение срока, указанного в ее акте парламента; филиал был полностью открыт только в 1841 году. Работы начались на железной дороге Западного Дарема (WDR) в 1837 году, которая фактически стала продолжением ветки Байерс-Грин до шахты Уиллингтон; акт парламента по линии, Закон о железной дороге Западного Дарема 1839 года ( 2 и 3 Vict. c. lxxi) получил королевское одобрение 4 июля 1839 года.

А Участок линии длиной 2 + 1 ⁄ мили (3,6 км) открылся 12 июня, хотя уголь перевозился только 19 октября, поскольку до этого локомотивы нельзя было использовать на ветке Байерс-Грин. Из Байерс-Грин стационарный паровоз использовался для перевозки груженого фургона наверх. Уклон 5 ⁄ мили (1,0 км), реку Уир пересекал мост длиной 206 футов (63 м), и до конечной остановки было еще два уклона. Линия предназначалась в основном для полезных ископаемых, хотя в Стоктон ходил субботний рыночный поезд; в 1854 году его все еще везли на лошадях в Феррихилл, денди-тележка использовалась лошадью после того, как она тронула поезд в Байерс-Грин.

Стоктон и Хартлпулская железная дорога

Кристофер Теннант, переехавший в Хартлпул , поддержал компанию Hartlepool Dock & Railway (HD&R), и 1 июня 1832 года ей было дано разрешение на строительство линии от угольных миль в центре Дарема до порта в Хартлпуле. Основная линия длиной 14 миль (23 км) 9 + 1 ⁄ мили (14,9 км) ветки и 65 акров (26 га) земли, отведенной под доки, поезда курсировали между ямой Торнли и замком Иден после января 1835 года, в июле того же года открылся док Хартлпула, а 23 ноября по нему прошел первый поезд. 12 + 1 ⁄ мили (19,7 км) между Хасуэллом и Хартлпулом. К концу того же года произошло 14 + 1 ⁄ . мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии

показывать Закон о железной дороге Стоктона и Хартлпула 1842 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	5 & 6 Vict. c. xc

Машинный цех Тростона был построен для перевозки фургонов из Стоктона и Хартлпула в доки.

В 1837 году Великая северная Англия, Кларенс и Хартлпулская железная дорога (GNEC&HJR) получила разрешение на строительство линии, соединяющей HD&R с веткой Байерс-Грин, тем самым предоставив доступ к доку Хартлпул в обход Стоктона. Железная дорога Стоктон-Хартлпул была построена для поддержания движения по Кларенсу путем строительства ветки от Биллингема до Хартлпула. Работы начались в 1839 году без постановления парламента, а линия официально открылась для пассажиров 9 февраля 1841 года, хотя грузовые перевозки отправились раньше. В Хартлпуле локомотив HD&R вел поезда вперед по наклонной плоскости высотой 14 футов (4,3 м) к новому доку Виктория. S&HR была зарегистрирована Закон о железной дороге Стоктона и Хартлпула 1842 года ( 5 и 6 Vict. c. xc), получивший королевское одобрение 30 июня 1842 года.

В начале 1842 года WDR закрылся на несколько недель из-за нехватки денег. Это отрицательно сказалось на доходах Clarence, комиссии по ссудам казначейства, взявшей во владение железную дорогу в сентябре того же года, чтобы продать ее на публичном аукционе , хотя долг был погашен за счет выпуска и продажи большего количества акций. Стоктон-энд-Хартлпулская железная дорога арендовала Кларенсскую железную дорогу на 21 год со 2 сентября 1844 года, и Кларенс выплатил свои первые дивиденды в размере 1 + 1 ⁄ 2 процента, в 1845 году.

показывать Большой Север Англии, Закон о железнодорожной развязке Кларенса и Хартлпула 1837 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway to connect the Great North of England, Clarence, and Hartlepool Railways, in the County of Durham.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. xcv
Dates
Royal assent	3 July 1837
Text of statute as originally enacted

показывать Большой Север Англии, Закон о железнодорожной развязке Кларенса и Хартлпула 1843 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	6 & 7 Vict. c. lxxxii

Чтобы предотвратить перенаправление движения по более короткому GNEC&HJR в Хартлпул, WDR был связан с Кларенсской железной дорогой линией длиной 97 ярдов (89 м) над частной землей; поскольку это не ограничивалось требованием парламентского акта, и «Кларенс» мог изменить любые пошлины, которые пожелал. GNEC&HJR также обнаружила, что у нее не было разрешения в Большой Север Англии, Закон о железнодорожной развязке Кларенса и Хартлпула 1837 года ( 7 Will. 4 и 1 Vict. c. xcv), чтобы пересечь Кларенсскую железную дорогу и добраться до Байерс-Грин. Не сумев прийти к соглашению, он вернулся в парламент в 1843 году, где GNEC&HJR смог получить Большой Север Англии, Закон о железнодорожной развязке Кларенса и Хартлпула 1843 года ( 6 и 7 Vict. c. lxxxii) принял закон, устанавливавший плату за проезд на короткой частной линии и дающий разрешение на строительство моста через эту линию. Однако Кларенсская железная дорога по-прежнему отказывалась сотрудничать в строительстве моста через линию, и строительство железной дороги было завершено только в 1846 году.

Хартлпул Вест-Харбор и док

показывать Закон о гавани и железной дороге Вест-Хартлпула 1852 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	15 & 16 Vict. c. cxlii

Железные дороги Кларенса, Стоктона, Хартлпула и Западного Дарема выделены на карте железных дорог 1854 года.

Хартлпул Вест-Харбор и док получил разрешение 23 мая 1844 года. и он открылся на берегу Стрэнтона 1 июня 1847 года. Порт-Кларенс пострадал, поскольку движение было перенаправлено в Хартлпул, а отношения между S&HR и Кларенсской железной дорогой стали напряженными. Некоторые акционеры Clarence предложили слияние со Stockton and Darlington Railway. Теннант умер в 1839 году; Ральф Уорд Джексон поддержал S&HR и Hartlepool West Harbour & Dock. и теперь заключил договор о постоянной аренде Clarence с 1 января 1851 года. Западная гавань Хартлпула и железная дорога Стоктона и Хартлпула были объединены с 1 июля 1851 года. Постановлением парламента Закон о гавани и железных дорогах Вест-Хартлпула 1852 года ( 15 и 16 Vict. c. cxlii), получив королевское согласие 30 июня 1852 года, железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула, а также Стоктон и Хартлпулская железная дорога были объединены в гавань и железную дорогу Западного Хартлпула. 17 мая 1853 г.; Акционеры Clarence Railway владели большинством акций с правом голоса.

Западная гавань Хартлпула и железная дорога

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) достигла Стоктона и образовала перекресток с веткой Кларенсской железной дороги в Стоктоне; Был сформирован альянс, и в ожидании этого Западная гавань была увеличена с 13 до 44 акров (от 5,3 до 17,8 га). В следующем году Западный Хартлпул перенес услуги на станцию ​​LNR Стоктон, и она стала известна как Северный Стоктон , а в 1848 году станция S&DR стала Южным Стоктоном . Ценовая война разразилась между ЛНР и железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR), стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов .

Гавань и док Вест-Хартлпула в момент открытия в 1847 году.

В 1862 году WHH&R испытывала финансовые затруднения, и в результате судебного иска было обнаружено, что компания владела более чем 3 700 000 фунтов стерлингов, что превышает разрешенные 2 800 000 фунтов стерлингов; уровень долговой задолженности почти в три раза превышал допустимый. Компания приобрела угольные шахты и пароходы на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов. Ответственность была возложена на Джексона, и он ушел в отставку в апреле, хотя отчет, опубликованный в следующем году, показал, что для покупки угольных шахт и кораблей были веские коммерческие причины. Долг удалось конвертировать в акции в 1863 году, и новое правление продало корабли с убытком, но продать угольные шахты не удалось, поскольку торговля углем в то время находилась в упадке из-за Гражданской войны в США . Джексон предложил слияние WHH&R и NER в письме в Railway Times в апреле 1864 года, и позже в том же году это было согласовано. Закон был получен в следующем году и компании объединились в июне или июле 1865 года.

Более поздняя история

открылась Северная железная дорога Лидса от Мелмерби до Стоктона в июне 1852 года. Линия продолжалась за Северной станцией Лидса на Бишоптон-лейн и соединялась с веткой Северного берега Кларенсской железной дороги немного дальше на север, в месте, позже названном Норт-Шор-Джанкшен. 21 июля 1852 года здесь произошла авария, когда пассажирский поезд Кларенса из Ферригилла столкнулся с коротким поездом из фургонов и грузовиков, который двигался задним ходом по ветке Норт-Шор к перекрестку. В своем докладе Капитан Винн из Министерства торговли раскритиковал противоречивые сигналы на новом перекрестке и отметил, что должен был быть переход, чтобы позволить поездам Кларенса (которые все еще использовали правую бегущую линию) перейти на правильную линию раньше, чем продолжая путь к северному вокзалу Лидса.

Слияние Западно-Даремской железной дороги с NER было согласовано в 1866 году и завершено в 1870 году. В 1885 году NER открыла новую линию до Бишопа Окленда из филиала Байерс-Грин, и пассажирские перевозки были перенаправлены на эту линию: в Байерс-Грин открылась новая станция. Железная дорога Западного Дарема закрылась к западу от Тодхиллса в 1891 году. С 1913 года бывшие линии Кларенсской железной дороги были электрифицированы воздушными линиями постоянного тока напряжением 1500 В , а электровозы перевозили поезда с углем между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус , которая открылась в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпасчер-Джанкшен, соединяясь с бывшей линией Кларенсской железной дороги до Карлтона, где более поздняя линия обеспечивала доступ к продолжению Стоктона до Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем сократились перевозки угля, что сделало нерентабельным содержание системы электрификации.

В результате объединения 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1933 году остальная часть бывшей железной дороги Западного Дарема была закрыта. В 1939 году рейсы из Спеннимура в Бишоп-Окленд были прекращены, а рейсы из Биллингема в Порт-Кларенс были сокращены до Хавертон-Хилл.

Во время Второй мировой войны Королевский артиллерийский завод был построен в ROF Эйклиффе , обслуживаемый двумя станциями в Симпасчере и Демонс-Бридж . Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . 31 марта 1952 года пассажирское сообщение было прекращено из Стоктона в Спеннимур через Феррихилл. 14 июня 1954 года общественное пассажирское сообщение прекратилось на ветке Порт-Кларенс, хотя рабочие поезда продолжали курсировать до ноября 1961 года. В 1963 году линия закрылась между Симпасчером и перекрестком с бывшей веткой Дарема.

Наследие

Поезд только на грузовом отделении Стиллингтон в 2010 году.

Текущие пассажирские перевозки по береговой линии Дарема обеспечивают один поезд в час по маршруту бывшей железной дороги Кларенс из Стоктона в Биллингем, откуда бывшая железная дорога Стоктона и Хартлпула доставляется в Хартлпул; четыре поезда в день, курсирующие между лондонским Кингс-Кросс и Сандерлендом . По этому маршруту курсируют Линия до Порт-Кларенса ранее использовалась нерегулярными грузовыми перевозками, которые прекратились в конце 2018 - начале 2019 года, ветка подала сигнал о работе одного поезда . предназначенная только для грузовых перевозок, Ветвь Стиллингтон, следует по маршруту бывшей ветки Даремской железной дороги Кларенс до южного узла Феррихилла. По состоянию на 2012 год по этой двухпутной железной дороге осуществляется три грузовых перевозки в день, но это число может быть увеличено, если грузы будут перенаправлены с главной линии Восточного побережья . К 2019 году планируется провести все необходимые инфраструктурные работы, чтобы обеспечить перенаправление поездов Intercity Express Program класса 800 и 801 на эту линию.

Железнодорожный путь Окленд-Уэй следует по маршруту ветки Байерс-Грин от Спеннимура, следуя по маршруту более поздней ветки NER до Бишоп-Оклэнда в Байерс-Грин.

Ссылки и примечания

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN  0-7110-0495-1 .
• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN  1-85260-049-7 .
• Кобб, полковник М.Х. (2006 г.). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Ян Аллан. ISBN  978-07110-3236-1 .
• Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмилн. ISBN  0-600-37655-9 .
• Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715364391 .
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC   504251788 .
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC   833076248 .
• Характеристики маршрута – Северо-Восточный Лондон . Сетевая железная дорога. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 г.
• «Вест-Хартлпулская гавань и железнодорожная компания» . Национальный архив. РЕЛЬС 730 . Проверено 7 февраля 2014 г.

Дальнейшее чтение

• Рэнсом, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Хайнеманн. ISBN  978-0-434-98083-3 .

Внешние ссылки

• Кларенс Железнодорожный Рейлскот