Дрезден Центральный вокзал

Дрезден Центральный вокзал
Junction Station
Взгляд на воздушную центральную станцию ​​(2006) (2006)
Общая информация
Расположение	Вена 4 -е место, морской пригород, Дрезден , Саксония Германия
Координаты	512: 525 "N 13 ° 43'54" E
Принадлежащий	ДБ инфраго
Линия (S)	Děěin-Dresden-Neustadt Railway PIRNA - Coswig Railway Дрезден - железная дорога Вердау
Платформы	16
Строительство
Архитектор	Гиз и Вейднер Арвеед Россбах (1892–1898) Норман Фостер (2000–2006)
Архитектурный стиль	Историзм и модернизм
Другая информация
Код станции	1343
Код DS100	DH
Ibnr	8010085
Категория	1
Веб -сайт	www.bahnhof.de
История
Открыл	23 апреля 1898 года
Пассажиры
60 000 (ежедневно)
показывать Услуги Preceding station DB Fernverkehr Following station Dresden-Neustadt towards Ostseebad Binz ICE 14 Terminus Dresden-Neustadt towards Rostock Hbf IC 17 Freiberg (Sachs) towards Chemnitz Hbf Dresden-Neustadt towards Berlin Hbf or Kiel Hbf EC 27 every 2 hours Bad Schandau towards Praha Terminus EC 27 1 train pair Bad Schandau towards Budapest-Keleti Dresden-Neustadt towards Wiesbaden Hbf ICE 50 Terminus Dresden-Neustadt towards Stuttgart Hbf IC 55 Preceding station European Sleeper Following station Dresden-Neustadt towards Brussels-South Brussels - Prague Bad Schandau towards Praha hl.n. Preceding station DB Regio Nordost Following station Terminus RE 15 Dresden Mitte towards Hoyerswerda RE 18 Dresden Mitte towards Cottbus Hbf RB 31 Dresden-Friedrichstadt towards Elsterwerda-Biehla Preceding station DB Regio Südost Following station Terminus RE 19 Dresden-Strehlen towards Kurort Altenberg (Erzgebirge) RE 20 Dresden-Strehlen towards Litoměřice město Dresden Mitte towards Leipzig Hbf RE 50 Terminus Preceding station Mitteldeutsche Regiobahn Following station Tharandt towards Hof Hbf RE 3 Terminus Dresden-Plauen towards Zwickau Hbf RB 30 Preceding station Trilex Following station Dresden Mitte towards Zgorzelec RE 1 Terminus Dresden Mitte towards Liberec RE 2 Dresden Mitte towards Görlitz RB 60 Dresden Mitte towards Zittau RB 61 Preceding station Dresden S-Bahn Following station Dresden Freiberger Straße towards Meißen Triebischtal S 1 Dresden-Strehlen towards Schöna Dresden Freiberger Straße towards Dresden Flughafen S 2 Dresden-Strehlen towards Pirna Dresden-Plauen towards Freiberg (Sachs) S 3 Terminus Dresden Mitte towards Kamenz (Sachs) S 8 Preceding station KD Following station Görlitz towards Wrocław Główny D10 Terminus
Викимедия | © OpenStreetMap
hide Расположение Дрезден Центральный вокзал Расположение в саксонии Дрезден Центральный вокзал Расположение в Германии Дрезден Центральный вокзал Расположение в Европе Показать карту саксонии Показать карту Германии Показать карту Европы Show all

Dresden Hauptbahnhof («Основная станция», сокращенная Dresden HBF ) является крупнейшей пассажирской станцией в Саксонской столице Дрезден . В 1898 году он заменил Böhmischen Bahnhof («богемскую станцию») бывшей железной дороги Саксон-Бохемского государства ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) и была спроектирована с его формальным планированием в качестве центральной станции города. Комбинация здания станции на острове между трассами и станцией терминала на двух разных уровнях уникальна. Здание примечательно своими поездами, которые покрыты тефлоновыми стеклянными волокнистыми мембранами . Эта полупрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексного восстановления станции в начале 21 -го века, позволяет больше дневного света добраться до контуров, чем было ранее.

Станция соединена железнодорожным узлом с железной дорогой Дрезден -Железнодорожник Дрездена -Вердау ( саксон-франкона ствола ), позволяя двигаться к юго-востоку в направлении Праги , Винна и на юг. Восточная Европа или на юго -запад к Хемницу и Нюрнбергу . Соединение маршрутов с севером ( Берлин ), Северо-Запада ( Лейпциг ) и Востока ( Горлиц ) не происходит на станции, а к северу от станции Дрезден-Неустент (по крайней мере для пассажирских поездов).

Расположение

Восстановлено основной зал ранним утром

Станция расположена к югу от внутреннего старого города в Сиворштадте, а район Судворштадтат достигает своего южного края. По соседству с участком станции находится Hochschule Für Technik und Wirttschaft Dresden (Университет прикладных наук). Федеральное шоссе 170 проходит под площадью станции к востоку от здания станции, бегущая на север -юг.

Prager Straße, торговая улица в городе, начинается в Wiener Platz на севере. Дорожное движение на Винере Платц было перемещено в 1990 -х годах, чтобы пробежать через дорожный туннель с соединениями с подземной парковкой, и теперь это пешеходная улица. Несколько крупных зданий были построены в этом районе в современном стиле, и в Wiener Platz произошли раскопки, которые были вырыты несколько лет назад, но строительство было заброшено (2013).

История

В 1839 году железнодорожная компания Лейпциг-Ррезден ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) открыла первую железную дорогу на длинные дистанции в Германии от Лейпцига до своего Дрезден-Термина, Лейпцигер Бахнхоф . В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, увеличив пункты назначения, которые можно было бы добраться от Дрездена. Каждая частная компания построила свою собственную станцию ​​в качестве конца своей линии. Силезийская станция ( Шлезишер Банхоф ) была открыта в 1847 году как термин железной дороги Гёрлиц -Рресен и богемная станция ( Böhmische Bahnhof ) была открыта в 1848 году на линии к богемии . Семь лет спустя станция Альберта ( Albertbahnhof ) была открыта на линии в направлении Chemnitz и Берлинской станции ( Berliner Bahnhof ) в 1875 году на линии до Берлина .

В период с 1800 по 1900 год население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146. В результате трафик значительно рос. Существующие железнодорожные объекты оказались неадекватными, чтобы удовлетворить растущий трафик в результате роста мобильности, увеличения численности населения и индустриализации. В частности, железнодорожные пути плохо взаимосвязанных станций не были предназначены для трафика, а многочисленные переходы создали серьезные проблемы с движением движения.

После конца 1880 -х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура, затрагивающая город, была национализирована, правительство Саксон решило провести фундаментальную реконструкцию железнодорожного узла Дрезден под руководством инженера Отто Клетт. Это создаст новую центральную железнодорожную станцию, но в его местоположении долгое время не было. После наводнения Эльбе в марте 1845 года, инспектора опросов, Карл Пресслер предположил, что Weißeritz возле Котта следует перенести и что существующее русло реки может быть использовано для центральной станции. Этот план был принят, и бывшее русло было использовано для линии соединения между железнодорожными станциями Дрездена на длинные дистанции, но вместо центральной станции планировщики предвидели новую главную станцию ​​перед бывшей богемной станцией, так как это было уже Самая загруженная станция в Дрездене, и она была недалеко от Прагера Страссе, которая стала самой важной торговой улицей Дрездена в последней четверти 19 -го века.

Богемный железнодорожный вокзал

1 августа 1848 года саксон-бохемская государственная железная дорога ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) открыла богемскую станцию ​​в качестве конца своей линии, которая только распространялась на Пирну . Первоначально это было лишь сарай, похожие на полугодие, охватывающее четыре дорожки, а также имел импровизированный локомотивный депо, навесы и мастерские.

В 1851 году богемская станция все еще находилась за пределами застроенной зоны, и участок направления Prager Straße, проходящую в направлении Альтмарка

Открытие временного входа в богемную станцию ​​в 1851 году

Это здание, которое было построено с 1861 по 1864 год, заменило временное здание станции

Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 года, что совпадала с расширением линии на Боденбах (ныне Деджин ). Год спустя открытие Мариенбрюке (Мария Бридж) для дорожного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года позволило эксплуатировать движение через богемскую станцию ​​до станции Лейпцигер и Силезийской станции на стороне Нойстадта Эльбы.

С 1861 по 1864 год пассажирская инфраструктура была перемещена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 года, новое входное здание заменило предыдущее предварительное здание Четыре 184-метровых (603 футов 8 дюймов) длинных крыльев, которые были спроектированы Карлом Морицем Хаенелем и Карлом Адольфом Канзлером в виде итальянских зданий Ренессанса, были аннексированы. Основная платформа могла справиться с двумя поездами одновременно, но она была только только это, но она была только только это, но она была только только это, но она была только только это, но она была только только она. 370 метров (1213 футов 11 дюймов) длиной. Дополнительная 360-метровая (1181 фут 1 дюйма) была построена на острове платформы между 1871 и 1872 годами. Это расширение стало необходимым, потому что в 1869 году богемская станция взяла на себя пассажирскую железную дорогу Дрезден-Вердау с станции Альберт, которая на станции, которая нанесла пассажирское движение Дрезден-Вердау. был расположен около двух километров (1,2 мили) на северо -западе и впоследствии обслуживал только угольный трафик. Чтобы справиться с движением в сторону Chemnitz, новая главная станция ( Hauptbahnhof ). перед богемской станцией была построена Кроме того, новый Hauptbahnhof будет справляться с пассажирским движением на станции Берлина, которая также была расположена в Старом городе ( Altstädt ) на южной стороне Эльбы, но почти три километра (1,9 мили) на северо -запад.

Строительство и открытие

Расположение Hauptbahnhof (1900)

Дрезден Хаупбанхоф, конкурсная запись Giese & Weidner

Центральный вокзал Дрезден, вступление в соревнование Россбаха

Центральная станция Дрезден в 1900 году

Основной функциональный дизайн станции с комбинацией большого зала терминала на низком уровне и двух фланка через залы на высоком уровне считается работой Клауса Коэпке, министерства финансов и Отто Клетт. Эта функциональная структура была основана на архитектурном конкурсе, состоявшемся в 1892 году для дизайна новой станции. Дрезден Архитекторы Эрнст Гиз и Пол Вейднер и Архитектор Лейпцига Арведа Росбах выиграли первый приз. Реализованный дизайн включает в себя элементы обоих черновиков. Строительство началось в том же году, во главе с Эрнстом Гизе и Полом Вейднером. Железнодорожные операции продолжались на богемной станции, в то время как Южный зал был открыт для движения 18 июня 1895 года. Впоследствии богемная станция была снесена, и строительство центральных и северных залов началось на его месте. До завершения всего здания Южный зал служил временной станцией.

Новое здание, в котором было шесть треков терминальных платформ в центральном зале, шесть через треки высокого уровня и другие терминальные дорожки в восточном участке, соответствовало всем требованиям для значительно расширенных пассажирских операций. Было построено крытое здание с двумя возвышенными путями для грузового движения между Южным Холлом и Бисмаркшстрассе (теперь Bayrischen Straße) на юге. Входное здание покрыло площадь приблизительно 4500 квадратных метров (48 000 кв. Футов). Компания по изготовлению стали, август Клённ поставила 17 000 тонн (37 000 000 фунтов) стали для структуры залов платформы, а каменная каменная кладка состоит из песчаника Эльбе . Стоимость строительства составила 18 миллионов марок ; соответствует эквиваленту около 320 миллионов евро.

После более чем пяти лет строительства все здание вступило в эксплуатацию 16 апреля 1898 года. В 2:08 утра первый поезд, работающий в роли 101 от Лейпцига, вошел в недавно открытый Дрезден Хауптбанхоф.

В результате реструктуризации железнодорожной инфраструктуры Дрезден, которая проводилась одновременно, станция получила лучшие связи с линиями с Лейпцигом , Берлином и Горлицем , которые ранее были плохо связаны. Новая непрерывная, непрерывная городская линия соединения с четырьмя треками была открыта через новую станцию ​​Wettiner Straße (теперь станция Дрезден Митт ) для пригородного движения и моста Марии к станции Дрезден-Неастядт в 1901 году. Станции, в частности, на станции Дрезден-Фридрихштадт.

Несмотря на то, что он был построен в расцвете роскошных поездов, это почти не было затронуто этим явлением только одной ветвью Балканзуга ( балканский поезд), который служил Дрездену между 1916 и 1918 годами.

Ранние конверсии и расширения

Строители станции предположили, что новые объекты обеспечат достаточную мощность в течение многих десятилетий. Фактически, объем трафика развивался быстрее, чем предполагалось, как указано в таблице ниже.

Год	Станция	Поезда, начиная с станции	Поезда, заканчивающиеся на станции	Через поезда	Общий
1871	Богемный железнодорожный вокзал	13	13	16	42
1898	Богемный железнодорожный вокзал				208
1898	Главная станция				304
1910	Главная станция	199	191	14	404
1930	Главная станция	174	178	63	415

Поскольку быстрое увеличение движения едва обработало, первое расширение объектов было запланировано до начала Первой мировой войны. В 1914 году саксонский парламент одобрил средства для расширения, но начало войны помешало его реализации. Расширение не может быть запущено до конца 1920 -х годов.

Главная станция в ок. 1930

Одним из препятствий для операций до этого было то, что было трудно достичь терминальных треков в восточном участке. В качестве средства защиты, через Северный зал между платформами 10 и 11 был построен новый сквозной дорожки, заменив багажную платформу. Отныне это будет использоваться для прохождения дополнительных поездов в восточный участок и для прохождения непривязанных локомотивов и грузового движения. Чтобы воспользоваться резким ростом пассажирского движения, покрытый боковой зал рядом с Южным залом был снесен, так что две грузовые дорожки можно было перенести на внешнюю дорожку на новой бетонной конструкции над тротуаром и выпущенным Пространство можно использовать для островной платформы.

Оборудование для сигнальной коробки было модернизировано в то время. Новые электромеханические системы заменили механические системы, и на Hohe Brücke (мост) была построена новая башня командного сигнала, которая в то время переносила расширение Hohe Straße на западном поле станции. Архитектура станции также была преобразована. Многочисленные украшения и сооружения были заменены современными простыми поверхностями.

Во время третьего рейха

В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn построил высокоскоростную железнодорожную сеть. Он управлял высокоскоростными дизельными несколькими единицами на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном и Берлин и Франкфуртом среди других городов. Тем не менее, соединение от Дрездена до Берлина было подано высокоскоростным поездом с паром, поездом Хеншель-Уигманн . С 1936 года до начала войны в 1939 году время от Дрездена до Ангалтер Банхоф составило около 100 минут.

В конце 1930 -х годов нацистская партия планировала реконструировать город с намерением прославления третьего рейха в огромном масштабе. Новая центральная железнодорожная станция, которая будет построена на станции Wettiner Straße, будет иметь ширину 300 метров (984 фута 3 дюйма) и длиной 200 метров (656 футов 2 дюймов). Кроме того, негабаритный внутренний двор и просторные улицы были предназначены для создания пространства для митингов и маршей. Однако с началом Второй мировой войны эти планы истекли.

Во время Второй мировой войны станция имела лишь незначительное значение для отправки отряда и перевозчиков заключенных, хотя Дрезден был гарнизонским городом. Тем не менее, он соединил сеть саксонской железной дороги с богемией и в результате сформировал узкое место.

Уничтожен трамвайный график на станции

В начале войны Дрезден вряд ли казался угрожающим воздушными налетами, поэтому изначально было сделано недостаточные препараты, а затем дополнительные препараты больше не были возможными. Укрытия воздушного налета на центральной станции могли бы вместить около 2000 человек, но им не хватало воздушных блоков и систем вентиляции. Это имело серьезные последствия: во время Великого воздушного набега в ночь на 13 и 14 февраля 1945 года станция сгорела, и вход в багажный магазин был подготовлен; В результате 100 человек были сожжены до смерти, и еще 500 человек задохнулись в укрытиях воздушных рейдов.

Последующие воздушные налеты полностью уничтожили железнодорожные пути исключительно. Станция была сделана постоянно неработоспособной во время восьмого и последних воздушных налетов на город 17 апреля 1945 года 580 бомбардировщиками USAAF .

Длинная реконструкция

В сентябре 1956 года в Центральном зале все еще не было замены крыши

Несмотря на тяжелый ущерб войне, станция была одним из отличительных зданий в Центральном Дрездене. Восстановление железнодорожных соединений должно было иметь приоритет над восстановлением исторического здания. Таким образом, пассажирские услуги были восстановлены в плохом Шандау до 17 мая 1945 года.

Временная реконструкция началась после войны и была завершена в том же году. Некоторые части здания, такие как Concourses и купол, не были сразу отремонтированы и продолжали ухудшаться. В то же время далеко идущая реорганизация железнодорожной инфраструктуры рассматривалась как крупномасштабное разрушение города, казалось, сделало это возможным. Планы проекта 1946 года показывают поворотную петлю к югу от станции, которая позволила бы остановиться без смены локомотивов на восток -западный В 1946 и 1947 годах появилось несколько черновиков новой, щедро-размерной центральной станции, заменяющей станцию ​​Wettiner Straße. Бывший Hauptbahnhof был бы переименован в Bahnhof Dresden Prager Straße и пассажирские службы работали только через Северный зал и с восточной стороны. Первоначально была запланирована почтовая станция для оставшейся зоны. Это было заброшено в проекте 1947 года; Южный зал теперь также будет использоваться для пассажирских операций, в то время как Центральный зал будет использоваться для любой цели.

Не совсем уверен, почему эти планы в конечном итоге не продолжались. Возможными причинами были финансовые проблемы, материальная нехватка, нехватка труда и неопределенность общего планирования в течение периода социальных и политических изменений. Запланированное новое входное здание на Wiener Platz с прикрепленным новым административным зданием для железнодорожного подразделения Reichsbahnirektion в Дрездене также не было реализовано.

Оставшаяся структура была восстановлена ​​с 1950 года в аналогичной, но более простой форме из -за экономических трудностей и нехватки квалифицированных работников. Крыша, которая ранее была частично покрыта стеклом, была временно покрыта деревом, доской и сланцем. Само здание станции было только частично восстановлено. В частности, здания к югу от главного зала оставались пустыми руинами, хотя внешние стены подразумевали полную реконструкцию. Интактная стальная конструкция купола над главным залом была также покрыта внешней частью дерева и сланца, и конный внутри него был построен потолок. Строительные работы не были в значительной степени завершены до начала 1960 -х годов. Одной из последних мер была модификация башни тактовых часов по обе стороны от входного портала, чтобы соответствовать «скелетному» фасаду.

В ближайшие десятилетия импровизированная парковка и транспортные средства станции и ее линии электропередачи сформировали ее восприятие.

Восточно -немецкое время

Vindobona , вытащенная DR Class Svt 18.16, покидая Южный зал (1972)

С 1960-х годов станция снова стала важным центром услуг на расстоянии от Западной Европы и Скандинавии в юго-восточную Европу. Хорошо известными услугами этого периода были Виндобона ( Берлин - Вена ) , Хунгария (Берлин- Будапешт ) и Меридиан ( Мальмё - бар ).

В рамках изменения тяги поезда, вытащившие электрические локомотивы достигли Дрездена из Фрейберга . , впервые в сентябре 1966 года Десять десять лет спустя-24 сентября 1977 года-окончательная служба, связанная с паромом, покинула станцию ​​в направлении Берлина в качестве Дрезденского экспресса. Пассажирские поезда с паром все еще были замечены, бегущие к Верхней Лусатии до конца 1980-х годов. Поскольку запас в западной части зоны станции был недостаточным, Hohe Brücke (Bridge) должен был быть снесен, чтобы позволить электрификации железнодорожных линий.

В пределах города и прилегающих района Дрезден С-Бан перенес большую часть движения на станцию ​​с 1973 года и работает в качестве центральной точки. В 1978 году Дрезден Хаупбанхоф был внесен в список наследия.

В ночь на 30 сентября и 1 октября 1989 года шесть так называемых поездов с беженцами работали из Праги через станцию ​​Дрезден и территорию немецкой Демократической Республики до Западной Германии . За два часа до того, как новости распространились на западно немецкие средства массовой информации об этих поездках, нескольким быстрым и решительным гражданам удалось прыгнуть на поезде во время транзита. было больше восточных немцев В посольстве Западной Германии в Праге , поэтому было проведено больше поездов. Поэтому в последующие дни все больше и больше недовольных граждан, собранных на станции, составив около 20 000 человек в ночь на 4 и 5 октября, по данным полиции. В то время как большинство демонстрантов и сил безопасности столкнулись друг с другом в ту ночь в Ленине-Плац (ныне Винер Плац), три из ожидаемых поездов из Праги прошли по южным следам Hauptbahnhof, но вряд ли были замечены. Из -за критической ситуации в Дрездене пять дополнительных специальных поездов были перенаправлены через Войтанов и Плохой Брамбах на Плауэн . Большинство демонстрантов были мирными, но были также насильственные столкновения между примерно 3000 демонстрантов, и Volkspolizei и имущество на станции были повреждены. В последующие дни мирные демонстрации состоялись в Ленине-Плац и прилегающем Прагере Страссе, что привело к началу диалога на государственную власть на местном уровне с созданием группы из 20 ( Gruppe der 20 ) вечером 8 8 Октябрь

С объединенными 156 прибывающими и отъездом запланированных поездов на дальние расстояния в день на станции летом 1989 года, это был третий по величине узел в сети Deutsche Reichsbahn , после Берлина и Лейпцига.

После политических изменений в ГДР

С 1991 года Dresden Hauptbahnhof был отправной точкой для мультисистемных локомотивов в транспортном движении

С 1990 -х годов Дрезден постепенно стал частью межгоговой сети. С 1991 года индивидуальные межготовые услуги проходили через Лейпциг и Турингоскую железную дорогу во Франкфурт А.М. Мейн , и эти услуги проходили каждые два часа с 1992 года. Первая пара служб евро, проходила из Дрездена до Парижа, по одному и тому же маршруту 2 июня 1991 года. В том же году поезда Intergio впервые обслуживали Дрезден. 2048/2049 и 2044/2143 поезда пары проходили между Кельном и Дрезденом. Позже были добавлены другие соединения. В 1993 году была включена в сеть евроцити в сети север -юг через Дрезден, и некоторые из восьми поездов ЕС, которые теперь проходят в Прагу, Вену и Будапешт.

25 сентября 1994 года запланированные услуги межготовой экспрессии (ICE) впервые работали на станцию. Ледяной Эльбкурье побежал вечером на линии от станции зоопарка в Берлине до Дрездена за один час и 58 минут. Утром в противоположном направлении была служба. Введение льда означало, что строительные работы на станции должны были быть выполнены заранее.

До тех пор, пока не сменится график 28 мая 2000 года, пара поездов, ледяной ежедневно, ежедневно проходила через Берлин в Дрезден, а затем почасовая линия льда 50, которая продолжалась до настоящего времени, была представлена ​​из Дрездена до Франкфурта через Лейпциг, устранение соединения через Берлин Полем Станция Дрезден стала отправной точкой центральной части восточного запада в немецкой ледяной сети.

Это изменение вызвало изменения в локомотивах на длинных дистанциях, так как Дрезден в настоящее время обслуживался почти исключительно в север-юг с помощью поездов межготовой (IC) и Eurocity (EC). Были и другие связанные изменения в сети IC/EC. Таким образом, уже служба, впоследствии пронумерованная EC/IC 27 (Прага -Рресден -Берлин), получила связь с Гамбургом в 1994 году, и в 2003 году две пары поездов продолжали в Вену, и пара поездов продолжалась Дарманской в время.

Службы ICE TD (класс 605) проводились по саксонской линии магистрали в Нюрнберг с 10 июня 2001 года. Эти замены межрегистрационные услуги, которые были заброшены годом ранее. После наводнения Эльбе 2002 года и возникающего в результате разрушения линии между Хемнитом и Дрезденом, а также проблем с системами наклона , Дойш Бан прекратил работу поездов с лета 2003 года. Вместо этого услуги оперировали с поездами до конца. услуг на расстоянии в 2006 году.

6 июня 2003 года на станции была обнаружена бомба с чемоданом . После эвакуации всего здания полиция уничтожила бомбу. Бомба состояла из стандартного колесного чемодана, который содержал будильник, скороварку, взрывчатые вещества и камни, а также устройство зажигания с предохранителем. По словам экспертов, эта бомба была способна взрываться.

Фундаментальная реконструкция после 2000 года

Восстановленный Центральный зал (2007)

Первые реставрационные работы состоялись в 1990 -х годах. Мосты над федеральным шоссе 170 были отремонтированы, и восточному зданию было дано новый фасад на стороне улицы и новые входные этапы.

Проект Плана Геркана, Марг и партнеров по модернизации станции в середине 1990-х годов предусмотрена частью центрального зала, отремонтированного как рынок, а также здание офисной и гостиничной башни. Этот дизайн не был реализован.

В конце декабря 2000 года, Совет Deutsche Bahn, пусть контракт на работу по модернизации. Запланированные расходы на строительство составили приблизительно 100 миллионов дюймов , которые финансировались за счет средств по исправлению федерального правительства, собственных средств Дойша Бана и гранта от штата Саксония (13 миллионов DM). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года.

Обширная перепланировка уже началась в 2000 году с ввода в эксплуатацию в эксплуатационном центре удаленного электронного управления Leipzig . Дополнительная реконструкция включала в себя ремонт входного здания и поезда, пролив крышу, трассу в северном и южном зале и изменения в системах пути и сигнализации. Чтобы обеспечить непрерывное движение поездов, трассовые сооружения в Северном зале были впервые реабилитированы и вновь зарегистрированы в ноябре 2003 года. Впоследствии реконструкция дорожных сооружений Южного зала началась в конце 2004 года. Крыша поезда была отремонтирована с 2002 года. и здание станции было отремонтировано с конца 2003 года. Из -за строительства магазины были размещены в контейнерах в зале станции с 2002 по 2006 год. Купол над залом соединения между двумя залами, который составляет до 34 метров (111 Фут 7 дюймов) высотой, соединительный зал и большие залы ожидания были восстановлены в их историческом дизайне. В июле 2006 года в залах ожидания был открыт центр путешествий и супермаркет, одновременно с вводом в эксплуатацию Центрального зала. Платформы высокого уровня теперь достигаются через эскалаторы и лифты.

Отремонтированный Южный зал (2009)

В декабре 2007 года недавно разработанная сеть треков была введена в эксплуатацию на южной стороне станции, за исключением платформы 1, которая была открыта в конце 2008 года. Кроме того, были восстановлены два грузовых дорожек за пределами Южного зала, но пропустили платформу между трассами, которые были построены с треками примерно в 1930 году.

Наводнения 2002 года значительно задержали ремонтные работы. 12 августа 2002 года станция была закрыта из -за наводнения Weißeritz , который вернулся к своему старому маршруту через Дрезден и пошел по маршруту линии в Хемниц, чтобы добраться до Hauptbahnhof, достигнув высоты до 1,50 м (4 фута 11 дюймов) на станции. Вода, грязь и мусор нанесли ущерб в размере 42 миллионов евро. Многие участки трассы долгое время были непроходимыми, особенно в отношении Chemnitz. После того, как несколько региональных поездов добрались до станции 2 сентября 2002 года, поезда также достиг на большие расстояния. Здание было частично снесено в его подвал, за исключением его фасада; Эта работа длилась до конца 2004 года.

Стоимость восстановления составила около 250 миллионов евро до ноября 2006 года. Из этой суммы 85 миллионов евро были потрачены на мембранную крышу и 55 миллионов евро на входное здание. Федеральное правительство внесло около 100 миллионов евро из этого, и правительство Саксонии внесло около 11 миллионов евро. Обновление возвышенных дорожных сооружений в Южном зале все еще не было выполнено в то время, и федеральное правительство будет поддерживать около 54 миллионов евро.

Церемония открытия с открытием таблички (слева направо): государственный секретарь Джорг Хеннеркс, мэр Лутц Фогель, министр-президент Георг Милбрадт , генеральный директор Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn , архитектор Норман Фостер и преобразователь Cherno Jobatey

Инаугурация отремонтированной станции состоялась под куполом в вестибюле вечером 10 ноября 2006 года. Он был проведен в 2006 году, чтобы совпадать с празднованием 800-летней годовщины города. Открытие означало конец значительного препятствия для туризма, но ремонт еще не закончился даже в 2014 году.

После 20 месяцев строительства, проведенного в рамках федерального пакета экономических стимулов, реконструкция энергетических систем станции была завершена в июне 2011 года. Эти строительные работы включали ремонт Королевского павильона. С лета 2011 года Deutsche Bahn разрабатывает будущие торговые площади под трассами Северного и Южного Зала станции. Ожидалось, что около 25 миллионов евро будут инвестированы к 2014 году. Он имеет около 40 витрин с общей площадью 14 500 квадратных метров (156 000 кв. Футов). Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года. Второй этап развития железнодорожного узла Дрезден был запланирован в 2009 году, который будет завершен в 2011 году. Однако этот этап строительства не был включен в Федеральный план инвестиционной структуры на 2011–2015 гг . В сентябре 2013 года Deutsche Bahn сказал, что платформы Центрального зала будут заменены на 2019 год, и они также будут немного подняты.

Förderverein dresdner hauptbahnhof e. V. (Друзья Дрезден Хаупбанхоф) поддержали реконструкцию и позволили восстановить некоторые подробности о необходимых мерах по сохранению. Таким образом, разбитые декоративные элементы на фасаде песчаника башни часов были возвращены в их правильные места, окна были оснащены арками и архитравами , а венчающая статуя саксонии в коронации была восстановлена.

Здание

Главный вход на восточной стороне (2007)

Здание станции ориентировано в направлении северо-запада-юго-восток и разделено вдоль своей продольной оси на три поезда с привлекательными арочными крышами. Лобби расположено к востоку от центрального и крупнейшего из трех зданий и сосредоточено между внешними залами; Он имеет приблизительно квадратный план. Небольшой предрастание, обращенное к федеральному шоссе ( Bundestraße ) 170, находится перед главным входом. Эта дорога проходит под прямым углом под железными дорогами, проходящими через два других зала.

Схематический план станции Дрезден

Трехсторонний зал платформы занимает площадь, которая имеет ширину 60 метров (196 футов 10 дюймов), и длиной 186 метров (610 футов 3 дюйма). Структура железной арки крыши поднимается до 32 метров (105 футов 0 дюймов) высотой и имеет ширину 59 метров (193 фута 7 дюймов). Пролеты поезда составляют 31 или 32 метра (101 фут 8 в или 105 футов 0 дюймов) и 19 метров (62 фута 4 дюйма) в ширину. Размеры крыши были необходимы в дни пар , чтобы дым мог быть поражен.

На другой стороне федерального шоссе 170 Напротив главного входа находится восточное крыло станции. Несколько заливных платформ расположены в возвышенном положении между бегущими линиями от северного и южного зала. Они в основном используются для стабильных коротких наборов.

Впечатляющие входы в здание станции были построены не только с востока, но и с севера и юга. Кроме того, с этих сторон существуют прямые входы в центральный пролив поезда под повышенными через следы. Вход из Wiener Platz в зал станции также был воспринят как основной вход во время строительства, что привело к современной критике, что «органическое развитие здания должно было страдать от потребностей двух основных входов, причем один имел большее архитектурное значение и Другие отвечают больше на потребности пользователей ».

Королевский павильон в 2009 году

Вход Королевского павильона в 2009 году

На северо -западе находится Королевский павильон ( Königspavillon ), который построен в стиле возрождения барокко . Первоначально он служил гостям государства Королевства Саксонии . После окончания монархии в 1918 году он содержал билетную кассу, прежде чем она была снова зарезервирована для функций и получения высокопоставленных лиц во время третьего рейха . С 1950 года Королевский павильон содержал Kino Im Hauptbahnhof (кино на станции), в котором было более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволил оператора, и с тех пор павильон не использовался. Во время ремонта, чтобы сделать его энергоэффективным в 2010 году, был отремонтирован фасад павильона, а также были установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года Королевский павильон должен быть открыт в качестве дополнительного входа на станцию, что позволяет прямой доступ к платформам 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом Королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок. Первоначально был еще один вход в павильон на северной стороне. Устранение этого привело к критике со стороны архитекторов и прессы, поскольку Королевский павильон теперь не будет интегрирован в гармоничную структуру.

Среди возвышенных трассов Северного и Южного зала изначально были возможности для загрузки багажа и офисов для управления и проверки операций (Северный зал) и комнат для персонала (Южный зал). С момента перепланировки есть магазины для поездок под восточной частью Северного зала и зала ожидания с собственным офисом по утерянной недвижимости и санитарными объектами под частью Южного зала. Развитие дальнейших комнат под Северным залом и Южным Холлом все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).

Платформы

Сегодняшний поезд сегодня служит терминальной станцией с семью путями, бегущим с запада. Первоначально, однако, в нем размещались только шесть треков платформ. Еще до Второй мировой войны была интегрирована еще один трек платформы, в текущую платформу 14. Это изменение включало отмену двух багажных платформ, оставив только первую багажную платформу между платформами 6 и 9. Треки центральной части Станция находится примерно на уровне улицы, в то время как все пути проходят на втором уровне, что примерно на 4,50 метра (14 футов 9 дюймов) выше.

Северный и Южный Холлс проходит три через треки (без платформ), которые проходят в юго -восточном направлении мимо терминального зала. Восточные разделы платформ 1 и 2 также называются платформами 1a и 2a. В Северном Холле также проходит дополнительное через трассу без платформы. Во время ремонтных работ, проводимых с 2000 года, высота платформы была отрегулирована для соответствия текущим стандартам. Первоначально Восточное крыло имело второй терминал, но только платформный трек 4 все еще используется.

В дополнение к структурным изменениям, система операций также изменилась. Первоначально он был в основном эксплуатироваться с треками, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в том же направлении). Треки в настоящее время в значительной степени расположены как дискретные строки (например, некоторые треки посвящены службам S-Bahn). В следующей таблице приведен обзор аспектов платформы и их первоначального и текущего использования (ноябрь 2009 г.). Платформа острова, добавленная между грузами к югу от Южного зала в 1930 -х годах, не существовала с момента реорганизации в новом тысячелетии, и поэтому она не показана в таблице.

Платформа	Расположение	Пользовательская длина [м]	Высота [см]	Используйте в 2013 году	Оригинальное использование
1	Южный зал	341	55	Длительное движение в сторону Лейпцига и Праги , Ночной поезд от Цюриха / Оберхаузена	От Берлина, Лейпцига, Мейсен до Боденбаха, Деджина, Пирна
1A	Ист -Холл (продолжение платформы 1 за пределами Южного зала)	210	55
2	Южный зал	341	55	Переезд на дальние расстояния в Дюссельдорф , региональное движение в Хойерсверда и Эльстерверда	От Берлина, Лейпцига, Мейсен до Боденбаха, Деджина, Пирна
2A	Ист -Холл (продолжение платформы 2 за пределами Южного зала)	192	55	Длительное движение к Праге
3	Южный зал	416	76	На дальний трафик в Лейпциг, Leipzig, Ночной поезд в Будапешт / Вена	От Берлина, Лейпцига, Мейсен до Боденбаха, Деджина, Пирна
4	Восточный зал	187	55	Дополнительные услуги пик S-Bahn по отношению к Шене, прибытия SE19 из Альтенберга	Боденбаху
–	Восточный зал			Платформа больше не существует	от Боденбаха
6	Центральный зал	318	38	Зона хранения	от и к Хемницу
9	Центральный зал	289	36	Региональный трафик из Котбуса и Хойерсверда	от Гёрлица до Рейхенбаха
10	Центральный зал	289	36	Региональный трафик от и до Лейпцига	from @Trandt
11	Центральный зал	310	38	Региональный трафик от Görlitz и Zittau	Тарандту
12	Центральный зал	310	38	Региональный трафик от и до HOF	от Рейхенбаха до Горлица
13	Центральный зал	363	55	S-Bahn Services от и в Tharandt и Freiberg , Региональный трафик от Zwickau и в Zwickau	от и до Арнсдорфа
14	Центральный зал	363	55	Региональный трафик от Каменца , S-Bahn Traffic to Tharandt	Платформа изначально не существовала
17	Центральный зал	423	76	На большие расстояния трафик в Берлин , Ночной поезд до Цюриха/Оберхаузена, ночного поезда из Будапешта/Вены	От Боденбаха, Деджин, Пирна в Берлин, Лейпциг, Мейсен
18	Северный зал	258 / 251	55 / 76	S-Bahn Services из аэропорта Дрезден и Мейсен в направлении Pirna	От Боденбаха, Деджин, Пирна в Берлин, Лейпциг, Мейсен
19	Северный зал	258 / 251	55 / 76	S-Bahn Services от Pirna в аэропорт Дрезден и Мейсен	От Боденбаха, Деджин, Пирна в Берлин, Лейпциг, Мейсен

Строительство крыши

Вид на воздушную станцию ​​с новой тефлоновой крышей (2005)

Особым особенностью станции является отремонтированная крыша, разработанная британским архитектором сэром Норманом Фостером . Предыдущие панели стекла в рамке были заменены на 0,7 мм (0,028 дюйма) стеклянные волокнистые мембраны, которые были растянуты между арочными залами. Мембраны имеют двусторонние тефлоновые покрытия, которые составляют 0,1 мм (0,0039 дюйма) и являются самоочищающимися. Это был первый раз, когда историческое здание обращалось с этим новым материалом. Предназначенная для срока службы 50 лет, мембрана может противостоять растягивающим силам до 150 кН на метр. Его можно пройти обученный персонал с жгутом безопасности.

Мембрана в значительной степени полупрозрачна в дневное время и отражает свет зала ночью; Структура кажется серебряной снаружи. Узкие щели между мембранами остаются открытыми над арками зала, образуя в общей сложности 67 окновных окна . Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (360 000 кв. Футов) (из которых 29 000 квадратных метров (310 000 кв. Архитекторы, которые выиграли конкуренцию, подчеркнули относительно легкую установку своей записи, низкий вес и низкие затраты на техническое обслуживание (самоочистка). Согласно спецификациям Deutsche Bahn, охлаждение не требуется из -за «конструкции палатки» крыши даже при ярком солнечном свете.

Восстановление проводилось в период с февраля 2001 года по июль 2006 года с поездами, проходящими через станцию. В двух внешних залах были установлены 800 тонн (1 800 000 фунтов) материала), и в центральном зале были установлены более 1600 тонн (3500 000 фунтов) материала. 15 мая 2001 года рабочие начали с удаления старой стеклянной крыши. Некоторые из старых стальных балок были перестроены, а некоторые новые были вставлены в качестве ветра, соединяющегося между арками зала. Затем были построены вторичные структуры, чтобы прикрепить мембраны на балках. В общей сложности было установлено более 100 000 винтов, некоторые из которых также заменили заклепки на историческом зале. Также был установлен сервисный лифт.

Планирование началось в 1997 году, и первоначально был задумано полное навес, покрывающее внешние платформы, но это было отвергнуто в 2000 году. Вместо этого было решено использовать возможность расширить две наружные крыши на 200 метров (656 футов 2 дюйма) до) до) до) до) до) до на восток над внешними платформами, используя мембранную крышу.

Мембранная крыша была повреждена несколько раз в плохую погоду. Зимой 2010/2011 годов были образованы восемь трещин, которые имели ширину до двух метров (6 футов 7 дюймов). Ответственность за ущерб все еще оспаривалась в суде в январе 2013 года.

Главный вход и лобби

Статуя «Саксонии» над главным входом (2007)

Восточное крыло входного зала (2002)

Основной вход здания станции является частью большой круглой арки окна. Портал устанавливается в массивных авант-корполях , которые доминируют в центре фасада. Кроме того, существует статуя саксонии, воплощение духа саксонии, которая расположена между аллегориями науки и техники. Как портал входного здания, так и башни часов с обеих сторон показывают ассоциацию станции с архитектурным стилем историзма , который был типичным для зданий Королевства Саксонии в Дрездене.

Входное здание состоит из двух удлиненных Т-образных переходов, которые пересекаются под большим стеклянным куполом зала. Основной коридор ведет к центральному залу, в то время как боковые залы могут быть достигнуты путем проходов, проходящих параллельно перекрестному проходу через центральный зал. Во время ремонта деловых и административных районов большая часть здания станции была преобразована в фасады, и в его крыши были вставлены дополнительные зоны стекла для дневного света .

В то время как интерьеры вестибюля теперь просто украшены, они оказались гораздо более живыми до разрушения станции во время Второй мировой войны. Потолочные картины и 26 эмблем административных районов Королевства Саксонии в их геральдических цветах украшали вестибюль. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками, сделанными из фарфоровой плитки для дизайна профессора Джулиуса Шторма Мейсена.

В течение долгого времени многие местные жители встречались на Unmer-Strick («веревый конец»), который находится чуть ниже центра купола станции Дрезден. Перед ремонтом станции так называемая веревка по висела в середине Входной зал.

На данный момент крыши в настоящее время есть круглая подушка, 15 метров (49 футов) в диаметре и изготовлена ​​из фольги . Его высота может быть отрегулирована, и он служит в основном для регулирования вентиляции.

На верхнем этаже станции был зал DB для пассажиров первого класса и частых путешественников с сентября 2006 года. В входном здании есть магазины для путешествий. Он включает в себя арендованную торговую площадь 3969 квадратных метров (42 720 кв. Это положение низкое по сравнению с другими столичными станциями.

Операции

Как важный транспортный центр в Дрездене, станция связана с различными транспортными услугами. Это не только остановка в железнодорожной сети, но также является важной точкой передачи для общественного транспорта, разделенного со стороны пересечения двух основных дорог и начала пешеходного маршрута через внутренний город.

Железнодорожные линии и операции

Объединение железных дорог

Схематическое представление железных дорог в Дрездене с основными станциями

Станция Дрезден расположена на трех электрифицированных основных линиях с двойной дорожкой:

• Железная дорога Динчан -Ррезден (также называемая железной дорогой долины Эльбтбан -Эльбе) (маршрут 6240) проходит через станцию, проходящую через две боковые подъемы железнодорожных дорожек и проходит к юго-востоку. Он соединяется с Динчином и Прагой через долину Эльбы . Секция для PIRNA предназначена для скоростей до 160 км/ч (99 миль в час).
• От Дрезден Хаупбанхоф до окрестностей станции Дрезден-Невстадт существует параллельная линия однонаправления или двойной дорожки для грузового движения (маршрут 6241). Двойная трека линия разветвляется в Дрездене Хаупбанхоф и проходит к югу от Южного зала. Линия находится на одной дорожке от окрестностей станции Дрезден Митт над мостом Мариен до станции Дрезден-Нейстадт, и ее разделяют пассажирские поезда и пробегают в качестве одной дорожки до линии до Дрезден-Клоцше.
• Линия Pirna-Coswig S-Bahn (маршрут 6239) проходит параллельно железной дороге долины Эльбе; Он проходит через северный зал станции Дрезден.
• Железная дорога Дрезден -Вердау (маршрут 6258) начинается на станции и ветвях на западном подходе над разделенным классом соединением. Он представляет собой первый раздел саксонской франконической линии туловища через Chemnitz , Zwickau и Hof в Нюрнберг .

Западный подход соединяет два уровня платформы и ветви одновременно с основной линией на уровне соединения

Hauptbahnhof также связан с железной дорогой в Берлин через треугольник железнодорожных дорожек между Дрезден Фрейбергер Страссе и Дрезден Митт и с железной дорогой до Лейпцига и железной дороги в Гёрлиц через Дрезден-Нейстадт.

Компоненты станции

Электронный взаимодействие контролирует перекресток Дрезден до предела на станции Дрезден. В оперативных целях Дрезден Хаупбанхоф (HBF) является частью Дрезденского «операционного агентства» ( Betriebsstelle ; DDRE), которое состоит из следующих частей станции:

• Дрезден HBF
• Дрезден-Альтштадт
• Дрезден Фрейбергер Страсс
• Платформа Dresden Freiberger Straße
• Дрезден Митт
• Дрезден-Нейстадт PBF (пассажирская станция)
• Дрезден-Нейстадт GBF (грузовой двор)

Все строки до Дрездена имеют входные сигналы, как и противоположные пути. Операционное агентство Дрездена имеет в общей сложности 15 сигналов входа.

Железнодорожные операции

Железнодорожные операции на станции выполняются на двух уровнях

Два длинных железнодорожных коридоров пересекаются в Дрездене. В дополнение к важному маршруту на длинные дистанции в Лейпциг, есть также Север-Южный коридор из Берлина через Дрезден и Прагу в Вену . Третий коридор от Нюрнберга до Вроцлава потерял свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается на расстоянии.

Время путешествия следующие от Дрездена до:

• Лейпциг (120 км): 65 минут, с остановками в Дрезден-Нейстадте и Ризе ; соответствует средней скорости 110 км/ч;
• Берлин ( Берлин Хауптбанхоф , низкий уровень) (182 км): 128 минут, с остановками в Дрезден-Неустенте (некоторые поезда), Эльстерверда (некоторые поезда) и Берлин-Судкреуз ; соответствует средней скорости 85 км/ч;
• Прага ( Хоулшовице ) (191 км) 126 минут, с остановками в плохом Шандау, децине и Усти Над Лабем; Соответствует средней скорости 90 км/ч.

В планах Европейского Союза станция является отправной точкой « пан-европейских коридоров III и IV » в Киева и Юго-Восточной Европе.

Поезда услуги

Услуги на дальние расстояния

Станция обслуживается следующими услугами на расстоянии:

Линия	Маршрут	Фрешвина (мин)	Оператор
Лед 14	Ostseebad Binz - Bergen on Rügen - Stralsund - Greifswald - Züssow - Anklam - Pasewalk - Prenzlau - Angermünde - Eberswalde - Berlin HBF - Dresden HBF	1 пара поездов Сб/Солнце	Длинное трафик DB
IC 17	( Warnemünde- ) Rostock - Waren (Müritz) - -neustrelitz - Dresden Oranienburg - Berlin -Gesundbrunnen - Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Ber -аэропорт - Doberlug -Kirchhain - Elsterwerda -Neustadt -Dresden Hbf ( -freeberg - hembf hibferg - hbferger	120
ЕС 27	( Будапешт - Братислава - Брно - Прага - Х.Б. Дрезден ) ​ ​ ​	120
Лед 50	Dresden HBF - Дрезден -Неустейт - Риза - Лейпциг - Эрфурт - Гота - Эйзенах - Фульда - Франкфурт - Аэропорт Франкфурта - Мейнц - Висбаденен	120 (Lufthansa Express Rail)
IC 55	Dresden HBF - Leipzig - Halle (Saale) - Köthen - Magdeburg - Hannover - Bilefeld - Dortmund - Wuppertal - Solingen - Cologne - Bonn - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart ( - Tübingen )	120
ЯВЛЯЕТСЯ	Брюссель - Роттердам - ​​Амстердам - ​​Amerersfoort - Bad Bentheim - Berlin - Dresden - Bad Schandau - Прага	1 поезда три раза в неделю	Европейский спящий

Региональные службы

Это также обслуживается следующими региональными службами:

Линия	Маршрут	Частота (мин)	Оператор
Re 1	Dresden HBF - Dresden Mitte - Bischofswerda - Bautzen - Löbau (Sachs) - Görlitz ( - Zgorzelec)	Пн - пт: 60, деревня+солнце: 120	Trilex
Re 2	Dresden HBF -Dresden Mitte-Dresden-neustadtt-bischofswerda-ebersbach (sachs) -zittau (-liberec)	120
Re 3	Dresden HBF - Freiberg (Sachs) - Chemnitz HBF - Zwickau - HOF	0 60	Центральная немецкая Регибе
Re 15	Dresden HBF -Dresden Mitte -Dresden Coswig -Ruhland -hoyerswerda -Neustadt-	120	DB Regio Nordost
Re 18	Dresden HBF -Dresden Mitte-Dresden-Neustadt-Coswig-Ruhland- Cottbus	120
Re 19	Дрезден HBF - Хайдену - Курорт Альтенберг	Некоторые поезда, а не ежедневно	DB Regio Südost
Re 20	Dresden HBF - Pirna - Bad Schandau - Děěín - ústí Nad . Labem	2 пары поездов, а не ежедневно
Re 50	Dresden HBF -Dresden Mitte-Dresden-Neustadt-Coswig (B Dresden) -Риза-лейпциг HBF	0 60
RB 30	Dresden HBF - Freiberg (Sachs) - Chemnitz HBF - Zwickau (Sachs) HBF	0 60	Центральная немецкая Регибе
RB 31	Дрезден HBF- Дрезден -Фридрихштадт- Coswig ( -grossenhain Cottb Bf- Elsterwerda-Biehla )	0 60	DB Regio Nordost
RB 60	Dresden HBF -Dresden Mitte-Dresden-Neustadt-Bischofswerda-Bautzen-Löbau (Sachs) -görlitz	120	Trilex
RB 61	Dresden HBF -Dresden Mitte-Dresden-neustadt-bischofswerda-ebersbach (sachs) -zittau	120
По состоянию на декабрь 2021 года

S-Bahn

Основная статья: Дрезден С-Бан

Линия	Маршрут	Частота	Оператор
С 1	Meißen -coswig -radebeul -dresden -neustadt -dresden mitte -dresden -pirna -bad schandau hbf -heidenau -schöna	10/20 (только пик Meißen-Driebischtal-Pirna Mon-Frie) 0 30 (60 до Шуны)	DB Regio Südost
S 2	Аэропорт Дрезден -Ррезден-Клоцше-Дререз-Недэстдт-Дрезден Митте- Дрезден HBF -Heidenau-Pirna	0 30 (это Pirna mon-sat)
С 3	Дрезден HBF - Freital - Tharandt ( - Freiberg (Sachs) (пик))	0 60 (Пик: 30 Дрезден HBF -Tharandt)
С 8	Dresden HBF-Dresden Mitte-Dresden-Neustadt-Dresden-Klotzsche- Kamenz	0 60 (пик: 30)

Трафик

Каждый день станция используется около 60 000 пассажиров, 381 поезда (включая 50 услуг на расстоянии), в том числе до десяти услуг S-Bahn каждый час. В пассажирском движении он обслуживается услугами, управляемыми DB Fernverkehr (на длинные дистанции), DB Regio (Nordost and Südost) и Vogtlandbahn (под названием бренда Trilex ). Кроме того, около 200 грузовых поездов, управляемых различными железнодорожными компаниями ежедневно.

Наиболее распространенным прямым пунктом назначения за пределами площади Дрезден С-Бана является Лейпциг с ежедневными услугами до 32 услуг. Другими наиболее частыми направлениями на расстоянии являются Берлин , Гамбург , Франкфурт , Висбаден , Прага и Будапешт . Саксон -франкосонская магистральная линия через Chemnitz и Vogtland в Нюрнберг была прекращена в последние годы, несмотря на рост трафика на большие расстояния и в настоящее время управляется DB Regio в соответствии с HOF .

Количество прямых соединений со станцией означает, что оно имеет национальное значение как обмен. Это одна из 21 станций самой высокой категории , классифицированная DB Station & Service .

Транспортные ссылки

Общественный транспорт

Станция является главным центром города для национальных пассажирских услуг. С самого начала это был центр трамвайной сети Дресднер Веркерсбетриб (Дрезден Транспорт) или ее предшественника. Сегодня, наряду с постплатцем, Albertplatz и Pirnaischer Platz , это один из четырех основных трамвайных центров города. Первое автобусное обслуживание было проведено в Дрездене с апреля 1914 года через станцию ​​в качестве сухожильных автобусов Kraftverkehrsgesellschaft freistaat Sachsen (KVG) с 1919 до конца Второй мировой войны.

Как городские, так и региональные автобусные услуги останавливаются на автобусной остановке возле главной входной

Трамвайные остановки расположены на вокзале Форна, выходящего на шоссе B170 и на Wiener Platz. Расстояние от центра станции до каждой трамвайной остановки составляет около 100 метров (330 футов). Связующий путь работает на уровне земли от головы платформ. Также перед входным зданием находится автобусная остановка, которая обслуживается городскими и региональными автобусами. В рамках дальнейшей реструктуризации, новая центральная автобусная станция ( Zentrler Omnibus Bahnhof в западной части Винер Платц строится , Zob). Автобусные пассажиры смогут использовать вход на станцию ​​у Королевского павильона.

Четыре трамвайные линии (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных услуг, управляемых региональными дородом Дрезденом (региональный транспорт Дрезден), линия 261, управляемая в верхней транспортной компании Pirna-Sebnitz ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaff PIRNA-SEBNITZ ) и другие услуги, управляемые транспортными компаниями на расстоянии, регулярно останавливаются на станции. Помимо пунктов назначения в окрестностях Дрезден, услуги также эксплуатируются в -Бучхольц , Олбернхау и Митвейде, а также Аннаберг в Чешской Республике, а также в других местах. Кроме того, трамвайные линии 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая составляет около 150 метров (490 футов) к северо -востоку от станции. В Bayerischen Straße к югу от станции находятся автобусные остановки нескольких автобусных служб на дальние расстояния. После завершения запланированного ZOB это должно быть обслуживаемым всем региональным и большим дистанционным автобусом.

Частный транспорт

Остановка мест для автомобилей предоставляется рядом с входами на южной стороне станции. Подземная автостоянка с 350 парковочными местами расположена в Wiener Platz перед северными входами на станции. Он достигнут из дорожного туннеля под Платом, бегающим на восток. Дальнейшая парковка доступна на парковке и парковках вдоль Prager Straße и к югу от станции.

Награды

Отремонтированная станция в Дрездене получила премию Renault Traffic 2007 года за специальную транспортную архитектуру. Кроме того, архитектурная фирма Foster and Partners получила второе место в награде премии Стерлинга в том же году, а в 2008 году новая крыша вокзала получила награду Brunel , награду за дизайн железной дороги. В августе 2014 года станция была вручена награда Allianz Pro Schiene под названием «Станция года в категории крупной городской железнодорожной станции». Присяжные похвалили станцию ​​как «памятник ясной, безжалую легкость».

Ссылки

• Палатка для поездов - Центральная станция Дрездена 2006 (на немецком языке). Deutsche Bahn AG, Communication Office Leipzig. Ноябрь 2006 г. (брошюра)
• Курт Кайс и Матиас Хенгст (1994). Дрезденская железная дорога: 1894–1994 (на немецком языке). Дюссельдорф: публикация Альба. ISBN  3-87094-350-5 .
• Питер Рейхлер (1998). Дрезден Центральный вокзал. 150 лет железнодорожного вокзала в Старом городе (на немецком языке). Эгглхэм: специалист по книге BUFE. ISBN  3-922138-64-0 .
• Манфред Бергер и Манфред Вайсброд (1991). Более 150 лет железнодорожных станций Дрезден (на немецком языке). Железнодорожный журнал Специальный 6/91. ISBN  3-922404-27-8 .
• Музей дорожного движения Дрезден (1998). Сто лет центральной станции Дрезден 1898-1998 (на немецком языке). Лейпциг: Unimedia. ISBN  3-932019-28-8 .
• Кристиан Бедескински, изд. Центральная станция Дрезден - ворота в Эльбфлоренц (на немецком языке). Берлин: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN  978-3941712423 .

Внешние ссылки

• Дрезден Центральная станция | Deutsche Bahn AG - официальный сайт DB (на английском языке).
• Foster + Partners - Описание проекта