Парапланеризм

Не путать с парасейлингом или дельтапланеризмом .

Парапланеризм

Полеты на параплане в Турции (предварительный купол)
Высший руководящий орган	Международная авиационная федерация
Характеристики
Контакт	Нет
Смешанный пол	Да
Тип	Воздушные виды спорта
Присутствие
Страна или регион	По всему миру
Олимпийский	Нет
Всемирные игры	2013

Парапланеризм — это развлекательный и соревновательный приключенческий вид спорта, в котором используются летающие парапланы : легкие, свободно летающие планеры , запускаемые с ног, без жесткой основной конструкции. Пилот сидит в ремнях безопасности или в капсуле, похожей на кокон, подвешенной под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается за счет линий подвески, давления воздуха, поступающего в вентиляционные отверстия в передней части крыла, и аэродинамических сил воздуха, обтекающего его снаружи.

Несмотря на отсутствие двигателя, полеты на параплане могут длиться много часов и преодолевать многие сотни километров, хотя полеты продолжительностью от одного до пяти часов и протяженностью в несколько десятков километров являются скорее нормой. Умело используя источники подъемной силы , пилот может набрать высоту, часто достигая высоты в несколько тысяч метров.

История

В 1966 году канадка Домина Джалберт получила патент на воздушное устройство с многосекционным крылом — «крыло, имеющее гибкий купол, образующий верхнюю обшивку, и множество продольно идущих ребер, образующих, по сути, крыло, соответствующее аэродинамическому профилю крыла самолета.   ... Более конкретно, изобретение предполагает создание крыла прямоугольной или другой формы, имеющего купол или верхнюю обшивку и разнесенную друг от друга нижнюю обшивку», управляемого планирующего парашюта с несколькими ячейками и средствами управления планированием.

Губернадор Валадарес, Бразилия, известен во всем мире благодаря чемпионату мира по парапланеризму , который проводился на пике Ибитуруна (1123   м; 3684 фута).

В 1954 году Уолтер Ноймарк предсказал (в статье в журнале Flight ) время, когда пилот-планерист «сможет стартовать, перебежав через край скалы или спустившись по склону… будь то во время отпуска по скалолазанию в Скай или катание на лыжах в Альпах».

В 1961 году французский инженер Пьер Лемонжин разработал улучшенную конструкцию парашюта, в результате чего был создан Para-Commander (PC). Para-Commander имел вырезы сзади и по бокам, которые позволяли его буксировать в воздух и управлять им, что позволяло совершать парасейлинг / парасейлинг.

Домина Жальберт изобрела парафойл , который имел секционные ячейки в форме аэродинамического профиля, открытую переднюю кромку и закрытую заднюю кромку и надувался за счет прохождения воздуха - конструкция набегающего воздуха . Он подал патент США 3131894 10 января 1963 года.

Полёт на параплане с инструктором на высоте примерно 3000   м (9800 футов) над озером Зильс , Санкт-   Мориц (2018 г.)

Примерно в то же время Дэвид Бэриш разрабатывал парусное крыло (одноповерхностное крыло) для восстановления космических капсул НАСА - «парение на склоне было способом испытания   ... парусного крыла». После испытаний на горе Хантер в Нью-Йорке в сентябре 1965 года он продолжил пропагандировать парение на склонах как летнее занятие на горнолыжных курортах .

Автор Уолтер Ноймарк написал «Руководство по подъему парашютов» , а в 1973 году он и группа энтузиастов, страстно увлеченных буксировкой компьютеров и набегающими парашютами, отделились от Британской парашютной ассоциации и сформировали Британскую ассоциацию парашютных клубов (которая позже стала Британской ассоциацией дельтапланеризма и парапланеризма ). В 1997 году Ноймарк был награжден золотой медалью Королевского аэроклуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дюбюи (Швейцария) написали первое руководство по летной эксплуатации «Руководство по парапланеризму» в 1985 году, придумав слово «парапланеризм» .

Эти разработки были объединены в июне 1978 года тремя друзьями: Жан-Клодом Бетаном, Андре Боном и Жераром Боссоном из Мьесси, Верхняя Савойя , Франция. Вдохновленный статьей Parachute Manual , парашютиста и издателя Дэна Пойнтера о парашютном полете в журнале они рассчитали, что на подходящем склоне «квадратный» набегающий парашют можно будет надуть, сбежав по склону; Бетан стартовал из Пуэнт-дю-Пертюизе, Мьесси, и пролетел 100 метров. Бон последовал за ним и спустился на футбольное поле в долине на 1000 метров ниже. Парапенте ( по-французски «пенте Так родился » означает «наклон»).

Наземная практика: Кайтинг

С 1980-х годов оборудование продолжало совершенствоваться, а количество пилотов-парапланеристов и созданных площадок продолжало расти. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланеризму состоялся в Вербье, Швейцария, в 1987 году. хотя первый официально санкционированный FAI чемпионат мира по парапланеризму был проведен в Кессене, Австрия, в 1989 году.

В Европе наблюдается наибольший рост парапланеризма: только во Франции в 2011 году было зарегистрировано более 25 000 активных пилотов.

проводится технико-экономическое обоснование полетов на параплане с высоты более 8000 метров В 2022 году в Непале в районе Эвереста . Это будет полет на параплане с самой большой высоты в мире.

Оборудование

Крыло

Поперечное сечение частей параплана:

1. верхняя поверхность
2. нижняя поверхность
3. ребро
4. диагональное ребро
5. верхний линейный каскад
6. каскад средней линии
7. нижний линейный каскад
8. стояки

Крыло или купол параплана обычно представляет собой то, что известно в технике как набегающий аэродинамический профиль . Такие крылья состоят из двух слоев ткани, которые соединены с внутренним поддерживающим материалом таким образом, что образуют ряд ячеек. Оставляя большую часть ячеек открытыми только на передней кромке, поступающий воздух удерживает крыло надутым, сохраняя тем самым его форму. В надутом состоянии поперечное сечение крыла имеет типичную каплевидную форму аэродинамического профиля. Крылья современных парапланов изготовлены из высокоэффективных непористых материалов, таких как нейлон рипстоп .

В большинстве современных парапланов (начиная с 1990-х годов) некоторые ячейки передней кромки закрыты, чтобы сформировать более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних нервюрах обеспечивают свободный поток воздуха из открытых ячеек в эти закрытые ячейки для их надувания, а также в законцовки крыльев, которые также закрыты. Почти все современные парапланы имеют акулоносую конструкцию передней кромки, при которой отверстие для надувания находится не в передней части крыла, а немного назад на нижней стороне крыла и имеет вогнутую форму. Такая конструкция, напоминающая нос акулы, повышает устойчивость крыла и сопротивление сваливанию. полугибкие стержни из пластика или нитинола В современных парапланах для придания дополнительной устойчивости профилю крыла используются . В высокопроизводительных парапланах эти стержни проходят через большую часть длины верхнего крыла.

Пилот поддерживается под крылом с помощью сети подвесок. Они начинаются с двух комплектов свободных концов, сделанных из коротких (40 см (16 дюймов)) отрезков прочной ленты. Каждый комплект прикрепляется к подвеске с помощью карабина , по одному с каждой стороны пилота, и каждый свободный конец комплекта обычно прикрепляется к стропам только с одного ряда на своей стороне крыла. На конце каждого стояка комплекта имеется небольшой дельтовидный мейлон с прикрепленным рядом (2–5) строп, образующих веер. Обычно они имеют длину 4–5 м (13–16 футов), к концу которых прикрепляются 2–4 дополнительных стропы длиной около 2 м (6,6 футов) м, которые снова присоединяются к группе более мелких и тонких строп. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.

3D-чертеж параплана в САПР, показывающий верхнюю поверхность зеленого цвета, нижнюю поверхность синего цвета и отверстия на передней кромке розового цвета. Показана только левая половина конуса подвески.

Верх каждой стропы прикреплен к небольшим тканевым петлям, вшитым в конструкцию крыла, которые обычно располагаются рядами, идущими по размаху (т. е. из стороны в сторону). Ряд линий, ближайший к переднему краю, называется линиями A, следующий ряд назад — линиями B и так далее. Типичное крыло будет иметь стропы A, B, C и D, но в последнее время появилась тенденция сокращать ряды строп до трех или даже двух (а экспериментально до одного), чтобы уменьшить сопротивление.

Стропы параплана обычно изготавливаются из полиэтилена UHMW или арамида . Хотя они выглядят довольно тонкими, эти материалы прочны и подлежат испытаниям под нагрузкой. Например, одна леска диаметром 0,66 мм (самая тонкая из используемых) может иметь разрывное усилие 56 кгс (550 Н).

Крылья параплана обычно имеют площадь 20–35 квадратных метров (220–380 квадратных футов), размах 8–12 метров (26–39 футов) и весят 3–7 кг (6,6–15,4 фунта). Общий вес крыла, подвески, запаски, инструментов, шлема и т. д. составляет около 12–22 кг (26–49 фунтов).

Коэффициент планирования парапланов колеблется от 9,3 у крыльев для отдыха до примерно 11,3 у современных моделей для соревнований. достигая в некоторых случаях до 13. Для сравнения: типичный парашют для прыжков с парашютом обеспечивает скольжение примерно 3:1. У дельтаплана значение крыла варьируется от 9,5 для развлекательных моделей до примерно 16,5 для современных моделей для соревнований. на холостом ходу (планировании) Легкий самолет Cessna 152 достигнет показателя 9:1. Некоторые планеры могут достигать качества планирования до 72:1.

Диапазон скоростей парапланов обычно составляет 22–55 километров в час (14–34 миль в час), от скорости сваливания до максимальной скорости. Для достижения максимальной скорости необходимо использовать спидбар или триммеры. Без них и без применения тормозов параплан находится на балансировочной скорости, которая обычно составляет 32–40 километров в час (20–25 миль в час), а также часто с лучшим качеством планирования. Высокопроизводительные парапланы, предназначенные для соревнований, могут достигать более быстрого и ускоренного полета. как и спидвинги , из-за их небольшого размера и другого профиля.

Для хранения и переноски крыло обычно складывается в вещмешок (сумку), который затем можно уложить в большой рюкзак вместе с обвязкой. Некоторые современные ремни безопасности имеют возможность выворачивать ремни наизнанку, превращая их в рюкзак, что экономит вес и пространство.

Парапланы уникальны среди самолетов, перевозящих людей, поскольку их легко переносить. Все оборудование упаковывается в рюкзак и его можно легко переносить на спине пилота, в автомобиле или общественном транспорте. По сравнению с другими авиационными видами спорта это существенно упрощает путь к подходящей точке взлета, выбор места посадки и обратный путь.

Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, крупнее, но в остальном похожи. Они обычно летают быстрее с более высокими дифферентными скоростями, более устойчивы к разрушению и имеют немного более высокую скорость снижения по сравнению с одиночными парапланами.

Обуздать

Пилот в ремнях безопасности (голубой) выполняет обратный старт.

Пилот свободно и удобно пристегивается ремнями безопасности, которые обеспечивают поддержку как в положении стоя, так и в положении сидя. Большинство ремней безопасности имеют протекторы из пенопласта или других материалов под сиденьем и за спиной, чтобы уменьшить воздействие при неудачном запуске или приземлении. Современные ремни безопасности спроектированы так, чтобы быть такими же удобными, как кресло для отдыха в сидячем или лежачем положении. Многие ремни безопасности даже имеют регулируемую поясничную поддержку. Запасной парашют также обычно присоединяется к ремням безопасности параплана.

Ремни также различаются в зависимости от потребностей пилота и поэтому бывают самых разных конструкций, в основном:

• открытые ремни безопасности: от тренировочных для начинающих до универсальных.
• подвесные ремни для дальних полетов по пересеченной местности
• ремни для соревнований, которые представляют собой подвесные ремни, способные нести два запасных парашюта.
• акробатические ремни, тип открытой подвесной системы, предназначенной для акробатического парапланеризма, вмещающей два или три запасных парашюта.
• ремни для походов и полетов, легкие и компактные в сложенном состоянии для походов.
• ремни безопасности для тандемных пилотов и пассажиров
• Детские ремни-тандемы теперь также доступны со специальными замками для защиты детей.

Ремни безопасности оказывают существенное влияние на летные характеристики; например, ремни безопасности для акробатики обеспечивают более маневренное управление, что желательно для летной акробатики, но может быть непригодным для новичков или пилотов XC, которым нужна большая стабильность в полете. Хотя ремни-подвески обеспечивают большую стабильность и аэродинамические свойства, они увеличивают риск перекручивания свободных концов и, следовательно, не подходят для новичков. Стандартная подвесная система представляет собой открытую подвесную систему, предусматривающую сидячее, слегка наклоненное положение тела.

Инструменты в парапланеризме

используют вариометры , радиоприемники и, все чаще, устройства GNSS Большинство пилотов во время полета .

Вариометр

Основная статья: Вариометр

Основная цель вариометра - помочь пилоту найти и оставаться в «ядре» потока, чтобы максимизировать набор высоты и, наоборот, указать, когда пилот находится в опускающемся воздухе и ему необходимо найти восходящий воздух.Люди могут почувствовать ускорение при первом столкновении с термиком, но не могут обнаружить разницу между постоянным поднимающимся воздухом и постоянным опусканием воздуха. Современные вариометры способны определять скорость подъема или опускания 1 см в секунду.Вариометр указывает скорость набора высоты (или скорость снижения) с помощью коротких звуковых сигналов (звуковые сигналы, высота и темп которых увеличиваются во время подъема, и гудящий звук, который становится глубже по мере увеличения скорости спуска) и/или визуальный дисплей. Он также показывает высоту : либо над взлетом, либо над уровнем моря , либо (на больших высотах) над уровнем полета .

Радио

Радиосвязь используется при обучении, для связи с другими пилотами и для сообщения, где и когда они собираются приземлиться. Эти радиостанции обычно работают на разных частотах в разных странах — некоторые из них разрешены, некоторые незаконны, но терпимы на местном уровне. Некоторые местные органы власти (например, летные клубы) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радио для связи с диспетчерскими вышками аэропорта или авиадиспетчерами.Многие пилоты имеют при себе мобильный телефон, чтобы они могли вызвать посадку, если приземлятся вдали от намеченного пункта назначения.

ГНСС

GNSS является необходимым аксессуаром во время соревнований по полетам, где необходимо продемонстрировать точек маршрута правильность прохождения .Записанный GNSS-трек полета можно использовать для анализа техники полета или поделиться с другими пилотами. GNSS также используется для определения сноса из-за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставления информации о местоположении, позволяющей избежать ограниченного воздушного пространства, и определения местоположения для поисковых групп после приземления на незнакомой территории.ГНСС интегрирована с некоторыми моделями вариометров. Это не только удобнее, но и позволяет вести трехмерную запись полета. Трек полета можно использовать в качестве доказательства заявлений о рекордах, заменяя старый метод фотодокументации.

все чаще Смартфоны используются в качестве основного средства навигации и регистрации полетов, при этом доступно несколько приложений, помогающих в аэронавигации. Они также используются для координации задач в соревнованиях по парапланеризму и облегчения возвращения пилотов к месту старта. Внешние вариометры обычно используются для получения точной информации о высоте.

Наземное обслуживание

Наземное обслуживание параплана, также известное как кайтинг, представляет собой практику управления парапланом на суше. Основная цель наземного обслуживания — отработка навыков, необходимых для взлета и посадки. Однако наземное обслуживание само по себе можно считать увлекательным и сложным видом спорта.

Наземное обслуживание считается неотъемлемой частью большинства тренировок по управлению крылом параплана. Следует помнить, что при любом спотыкании или падении подвергается риску голова, поэтому всегда рекомендуется носить шлем.

Настоятельно рекомендуется, чтобы пилоты, осуществляющие наземное обслуживание, носили официальные ремни безопасности с прочно закрепленными ножными и поясными ремнями. С 2015 года стандартная обвязка стала надувной. Это образует защитную подушку, когда во время полета воздух пропускается через обратный клапан и удерживается в камере позади и под пилотом. В практике наземного обслуживания количество воздуха, проходящего через обратный клапан, может быть очень незначительным. В случае аварии, когда пилота подняли и сбросили лицом по ветру, защита, обеспечиваемая надувной подвеской, вероятно, будет минимальной. Старомодная подвеска из пенопласта имеет особую ценность в такой ситуации.

Расположение

Идеальная стартовая площадка для новичков со стандартными крыльями имеет следующие характеристики:

• Измеренная устойчивая сила ветра: от 1 м/с до 4 м/с (3,6–14 км/ч: 1,9–7,7 узла: 2,2–8,9 миль в час)
• Ровная, плоская поверхность должна слегка наклоняться вниз (2 или 3 градуса) от подветренной стороны к встречной (обеспечивая небольшую вертикальную составляющую подъемной силы).
• Сайт должен быть изолирован от посторонних посетителей.
• Без препятствий, которые могут создать опасность спотыкания или зацепления.
• Мягкая поверхность, например трава или песок, для уменьшения повреждения манипулятора и крыла в случае падения.
• Новичкам следует носить ремни безопасности и шлем и находиться в сопровождении соответствующего взрослого.

По мере прогресса пилоты могут бросать вызов себе, катаясь над препятствиями и вокруг них, при сильном или турбулентном ветре и на больших склонах.

Летающий

Запуск

Буксируемый запуск параплана, Мирославице , Польша

Как и у всех самолетов, запуск и посадка производятся при ветре. Крыло попадает в воздушный поток либо за счет движения, либо за счет тяги, либо за счет существующего ветра. Крыло поднимается над пилотом в положение, в котором оно может нести пассажира. Затем пилот поднимается с земли и после периода безопасности может сесть в свою подвеску. В отличие от парашютистов, парапланы, как и дельтапланы, во время этого процесса ни разу не прыгают. На возвышенностях используются два метода запуска. и один метод вспомогательного запуска, используемый на равнинных территориях:

Форвардный запуск

При слабом ветре крыло надувается вперед, когда пилот бежит вперед, а крыло сзади, так что давление воздуха, создаваемое движением вперед, надувает крыло.

Парамотор . на пляже Ажеккод, Индия

Зачастую это проще, потому что пилоту нужно бежать только вперед, но пилот не может видеть свое крыло, пока оно не окажется над ним, где ему приходится за очень короткое время проверить его на правильность надувания и распутывания строп перед запуском.

Обратный запуск

При более сильном ветре используется обратный запуск: пилот смотрит на крыло, чтобы поднять его в полетное положение, затем разворачивается под крылом и бежит, чтобы завершить запуск.

Обратный пуск имеет ряд преимуществ перед прямым. Проще осмотреть крыло и проверить, свободны ли стропы, когда оно отрывается от земли. При наличии ветра пилота можно тянуть к крылу, а положение лицом к крылу позволяет легче противостоять этой силе и безопаснее в случае, если пилот поскользнется (в отличие от того, что его тянет назад). Однако схема движения сложнее, чем при старте вперед, и пилоту приходится правильно держать клеванты и поворачиваться в нужную сторону, чтобы не запутать стропы. Эти запуски обычно осуществляются при разумной скорости ветра, что значительно снижает путевую скорость, необходимую для создания давления в крыле.

Продолжительность: 1 минута и 1 секунда. 1:01

Обратный запуск параплана, Мам Тор , Англия

Запуск инициируется поднятием руками передней кромки с буквой «А». Когда крыло поднимается, оно управляется больше за счет центрирования ног, чем за счет использования тормозов или Cs. При использовании крыльев среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться «пролететь мимо» пилота при приближении к вершине. Это проверяется Сс или тормозами. Крыло становится все более чувствительным к Cs и тормозит по мере роста внутреннего давления воздуха. Обычно это ощущается из-за увеличения подъемной силы крыла, оказывающего давление ремня на сиденье штанов . Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется устойчивым, когда пилот совершает пируэт против ветра.

Следующим этапом запуска является вывод крыла в зону подъемной силы. Есть два способа сделать это в зависимости от ветровых условий. При слабом ветре это обычно делается после поворота вперед, поворота ног в сторону низкой законцовки крыла и естественного легкого торможения, чтобы удерживать крыло в горизонтальном положении. В условиях сильного ветра часто оказывается легче оставаться лицом по ветру, медленно и равномерно двигаясь назад против ветра.

Колени согнуты для загрузки крыла, регулировка ног позволяет оставаться в центре и минимальное использование Cs или тормозов для удержания крыла в горизонтальном положении. Пируэт, когда ноги близки к подъему. Этот вариант имеет два явных преимущества. а) Пилот может видеть маркер центра крыла (помогает центрировать ноги) и, при необходимости, б) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь в экстренном спуске воздуха.

При использовании любого метода важно проверить «движение» на стартовой площадке перед тем, как отправиться в полет.

Описанная выше техника А и С хорошо подходит пилотам в малое время, на стандартных крыльях, при силе ветра до 10 узлов. Особенно рекомендуется для кайтинга. По мере увеличения скорости ветра (более десяти узлов), особенно на крутых гребнях, использование букв C дает возможность поднять крыло до того, как крыло окажется над головой из-за увеличенного угла атаки. Этот тип преждевременного подъема часто приводит к быстрому раскачиванию веса пилота по ветру, что приводит к лобовой подкладке (из-за чрезмерных нагрузок на стропу А). В такой ситуации пилот обычно падает вертикально, и травмы нередки. В ситуациях, когда подъем по гребню превышает десять узлов, почти всегда лучше поднимать крыло только с помощью А и использовать тормоза, чтобы предотвратить любой потенциальный выброс. Тормоза обычно не увеличивают угол атаки так сильно, как C. По мере увеличения силы ветра для пилота становится более важным, чем когда-либо, сохранять нагрузку на крыло, сгибая колени и толкая плечи вперед. Большинство пилотов обнаружат, что, когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозных магистралей, они могут уменьшить сопротивление задней кромки до абсолютного минимума. Для большинства это не так-то просто, когда руки вытянуты назад.

Буксируемый катер

Продолжительность: 27 секунд. 0:27

Запуск параплана в Араше , Бразилия

В более равнинной местности пилотов можно запускать и с помощью буксира. На полной высоте (буксировка может поднять пилотов на высоту до 3000 футов (910 м)), пилот тянет за шнур, и буксирный трос падает. Это требует отдельной подготовки, поскольку полет на лебедке имеет совсем другие характеристики, чем свободный полет. Существует два основных способа буксировки: буксировка с оплатой и с оплатой. При платной буксировке используется стационарная лебедка, которая наматывается на буксирный трос и тем самым поднимает пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом на старте составляет около 500 метров (1600 футов) и более. Платная буксировка включает в себя движущийся объект, например автомобиль или лодку, который растягивает линию медленнее, чем скорость объекта, тем самым подтягивая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь манометр, показывающий натяжение стропы, чтобы не выдернуть пилота из воздуха. Другой вид буксировки — буксировка статическим тросом. Сюда входит движущийся объект, например автомобиль или лодка, прикрепленный к параплану или дельтаплану с помощью троса фиксированной длины. Это может быть очень опасно, поскольку теперь силы на тросе приходится контролировать самому движущемуся объекту, что практически невозможно сделать, если не использовать эластичную веревку и измеритель давления/натяжения (динамометр). Статическая буксировка тросом с натяжным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения уже более 20 лет используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы (под названием Малинка ) примерно с такими же показателями безопасности, как и другие виды буксировки.

Полет на параплане над планирующими утесами Массел-Рок в Пасифике, Калифорния.

Еще один вид буксировки – ручная буксировка. Здесь 1–3 человека тянут параплан с помощью буксирного троса длиной до 500 футов (150 м). Чем сильнее ветер, тем меньше людей нужно для успешной ручной буксировки. Были осуществлены буксировки на высоту до 300 футов (91 м), что позволяет пилоту попасть в зону подъема ближайшего гребня или ряда зданий и взлететь на гребне подъемника так же, как при обычном запуске с ног.

Посадка

Посадка параплана, как и всех самолетов без двигателя, которые не могут прервать приземление, требует некоторых специфических методов и схем движения. Пилоты-парапланеристы чаще всего теряют свою высоту, пролетая восьмерку над зоной приземления, пока не достигнут нужной высоты, затем выстраиваются против ветра и дают планеру полную скорость. Как только правильная высота (около метра над землей) будет достигнута, пилот остановит планер, чтобы приземлиться.

Посадка фигуры 8 по схеме

Схема движения

В отличие от запуска, где координация между несколькими пилотами проста, приземление требует большего планирования, поскольку одновременно может потребоваться приземление более чем одному пилоту. ​​конкретная схема движения Поэтому установлена . Пилоты выстраиваются в шеренгу над аэродромом и сбоку от посадочной площадки, зависящей от направления ветра, где они могут терять высоту (при необходимости) путем облета кругов. Из этого положения они следуют по прямоугольной схеме по участкам траектории полета к зоне приземления: по ветру, базовому этапу и конечному заходу на посадку. Это позволяет синхронизировать работу нескольких пилотов и снижает риск столкновений, поскольку пилот может предвидеть, что другие пилоты вокруг него собираются делать дальше.

Техники

Схема приземления на параплане

Приземление включает в себя выравнивание для захода на посадку против ветра и непосредственно перед приземлением разворот крыла, чтобы минимизировать вертикальную и/или горизонтальную скорость. Это заключается в плавном переходе от 0% торможения на расстоянии около двух метров до 100% торможения при касании земли.

Во время захода на посадку, примерно за четыре метра до касания земли, можно применить некоторое мгновенное торможение (50% в течение примерно двух секунд), а затем отпустить, таким образом используя передний маятниковый импульс для набора скорости для более эффективного развертывания и приближения к земле с минимальной вертикальной скоростью. .

При слабом ветре обычен небольшой бег. При встречном ветре от умеренного до среднего приземление может происходить без скорости вперед или даже назад относительно земли при сильном ветре. Приземление при ветре, заставляющем пилота отступить назад, особенно опасно, так как существует вероятность падения и увлечения. Пока крыло находится вертикально над пилотом, риск сдувания снижается. Это включает в себя взятие передней кромки (As) в каждую руку в месте соединения подступа и подступенка и приложение всего веса пилота с глубоким сгибанием коленей. Почти в каждом случае передняя кромка крыла немного вылетит вперед, а затем подвернется. Тогда он, скорее всего, рухнет и упадет с наветренной стороны от пилота. На земле его будут удерживать ноги пилота.

По возможности следует избегать приземления при слишком сильном для крыла ветре. Во время захода на посадку к предполагаемому месту посадки эта потенциальная проблема часто становится очевидной, и может возникнуть возможность продлить полет, чтобы найти более защищенную площадку для посадки. При каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось летающим с небольшим инерцией вперед. Это делает дефляцию гораздо более контролируемой. Пока линии миделя (Bs) вертикальны, вероятность быстрого движения крыла по ветру гораздо меньше. Обычный сигнал о спуске исходит от энергичного рывка за стропы задних свободных концов (Cs или Ds). Быстро развернитесь лицом против ветра, сохраняйте давление на задние свободные концы и делайте быстрые шаги к падающему крылу. С практикой появляется потенциал для точности, обеспечивающей безопасную и беспроблемную посадку.

При сильном ветре во время захода на посадку обычным вариантом на финальном этапе является взмах крыла (симметричное пульсирование клевант). Это снижает подъемную силу крыла. Скорость снижения увеличивается за счет поочередного нажатия и отпускания тормозов примерно раз в секунду. (Количество тормозов, применяемых в каждом цикле, варьируется, но составляет около 25%). Система зависит от знания пилотом крыла. Крыло не должно заглохнуть. Это должно быть достигнуто путем осторожного применения в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и под наблюдением наблюдателя, обеспечивающего обратную связь. Как правило, производитель устанавливает безопасный диапазон хода тормозов, исходя из средних пропорций тела пилотов в утвержденном диапазоне веса. Внесение изменений в эту настройку следует производить небольшими порциями, с контрольными отметками, показывающими изменения, и испытательным полетом для подтверждения желаемого эффекта. Укорочение тормозных магистралей может привести к тому, что крыло станет медленным. Чрезмерное удлинение тормозов может затруднить вывод крыла на безопасную скорость приземления.

Альтернативные методы захода на посадку при сильном ветре включают использование акселератора и больших ушей. Акселератор увеличивает проникновение крыла и немного увеличивает скорость вертикального снижения. Это облегчает корректировку скорости снижения во время формального круга. В экстремальной ситуации может оказаться целесообразным встать на акселератор после расстегивания ремня безопасности и оставаться на нем до момента приземления и спуска воздуха. Большие уши обычно применяются при управлении высотой контура. Скорость вертикального снижения увеличивается, и это преимущество можно использовать для вывода планера на соответствующую высоту соединения с контуром. Большинство производителей меняют методику работы с большими ушами в продвинутых моделях. Большие уши в планерах класса C обычно остаются сложенными после отпускания троса управления. В таких случаях крыло можно приземлить с достаточной степенью безопасности с развернутыми большими ушами. В крыльях этих типов обычно требуется два или три симметричных насоса с тормозами в течение секунды или двух, чтобы повторно надуть законцовки. В крыльях с более низкими характеристиками большие уши нуждаются в том, чтобы строп оставался удерживаемым, чтобы удерживать уши. Пока они удерживаются, крыло имеет тенденцию немного лучше реагировать на смещение веса (из-за уменьшенной эффективной площади) по оси крена. Они автоматически надуваются при отпускании лески. В целом такие крылья лучше подходят для ситуации, когда уши втягиваются просто для того, чтобы избавиться от лишней высоты. Затем полет с полным крылом следует возобновить на базовом этапе или за несколько секунд до приземления. Знакомство с крылом является ключевым моментом в применении этих элементов управления. Пилоты должны тренироваться в средних условиях в безопасной зоне, на безопасной высоте и с возможностью приземления.

Контроль

Механизм спидбара

Тормоза: органы управления, удерживаемые в каждой руке пилота, соединяются с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти органы управления называются тормозами и представляют собой основные и наиболее общие средства управления парапланом. Тормоза используются для регулировки скорости, рулевого управления (помимо переноса веса) и отклонения (во время приземления).

Смещение веса: пилот параплана должен не только управлять тормозами, но и наклоняться, чтобы правильно управлять. Такое смещение веса также можно использовать для более ограниченного рулевого управления, когда использование тормоза невозможно, например, в условиях «больших ушей» (см. Ниже). Более продвинутые методы управления также могут включать в себя перемещение веса.

Акселератор: разновидность ножного управления, называемая акселератором (также акселератором), прикрепляется к ремням безопасности параплана и соединяется с передней кромкой крыла параплана, обычно через систему как минимум из двух шкивов (см. анимацию на полях). крыла Этот элемент управления используется для увеличения скорости и делает это за счет уменьшения угла атаки . Этот контроль необходим, поскольку тормоза могут замедлять крыло только с так называемой триммирующей скорости (без тормозов). Чтобы двигаться быстрее, нужен ускоритель.

Более продвинутые средства управления можно получить, напрямую манипулируя свободными концами или стропами параплана. Чаще всего линии, соединяющие крайние точки передней кромки крыла, можно использовать, чтобы заставить законцовки крыла сложиться вниз. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости спуска (см. рисунок и полное описание ниже). Свободными концами, соединяющимися с задней частью крыла, также можно управлять для управления, если тормоза отключены или недоступны по какой-либо другой причине. Для целей наземного обслуживания прямое манипулирование этими стропами может быть более эффективным и обеспечить больший контроль, чем тормоза. Эффекту внезапных порывов ветра можно противостоять, напрямую потянув за свободные концы и сделав крыло непригодным для полета, тем самым избегая падений или непреднамеренного взлета.

Быстрые спуски

Проблемы со спуском могут возникнуть, когда ситуация с подъемником очень хорошая или когда погода неожиданно меняется. Есть три возможности быстрого снижения высоты в таких ситуациях, каждая из которых имеет свои преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр «большие уши» обеспечивает скорость снижения от 2,5 до 3,5 м/с, с дополнительным акселератором — 4–6 м/с. Это наиболее контролируемая из техник, и ее легче всего освоить новичкам. Сваливание на линии B обеспечивает скорость снижения 6–10 м/с. Увеличивается нагрузка на части крыла (вес пилота в основном приходится на В-линии, а не распределяется по всем стропам). Наконец, спиральное погружение обеспечивает самую высокую скорость спуска - 7–25 м/с. Он создает большую нагрузку на крыло, чем другие методы, и требует от пилота высочайшего уровня навыков для безопасного выполнения.

Большие уши

Параплан в маневре «Большие уши».

Если потянуть за внешние А-образные стропы во время нормального полета без ускорения, законцовки крыла загибаются внутрь, что существенно уменьшает угол планирования при лишь небольшом уменьшении скорости движения вперед. Поскольку эффективная площадь крыла уменьшается, нагрузка на крыло увеличивается, и оно становится более стабильным. Однако угол атаки увеличивается, и корабль приближается к скорости сваливания, но это можно улучшить, применив акселератор, который также увеличивает скорость снижения. Когда стропы отпускаются, крыло снова надувается. При необходимости кратковременное нажатие на тормоза помогает вернуться в нормальный полет. По сравнению с другими техниками, при больших ушах крыло по-прежнему скользит вперед, что позволяет пилоту покинуть опасную зону. Возможна даже посадка таким образом, например, если пилоту приходится противостоять восходящему потоку на склоне.

Стойло B-линии

В свале B-линии второй набор стояков от передней кромки/переди (B-линии) опускается независимо от других стояков, при этом определенные линии используются для инициирования сваливания . Это создает складку по размаху крыла, тем самым отделяя воздушный поток от верхней поверхности крыла. Это значительно уменьшает подъемную силу, создаваемую куполом, и, таким образом, обеспечивает более высокую скорость снижения. Это может быть напряженный маневр, потому что эти B-линии необходимо удерживать в этом положении, а натяжение крыла оказывает направленную вверх силу на эти линии. С выпуском этих строп нужно обращаться осторожно, чтобы не спровоцировать слишком быстрый выброс крыла вперед, в который затем может упасть пилот. Сейчас этот вариант менее популярен, так как вызывает высокие нагрузки на внутреннюю конструкцию крыла.

Спиральное погружение

Спиральное погружение — самая быстрая форма контролируемого быстрого спуска; агрессивное спиральное погружение может достичь скорости снижения 25 м/с. Этот маневр останавливает продвижение вперед и опускает летательный аппарат почти прямо вниз. Пилот нажимает на тормоза с одной стороны и переносит свой вес на эту сторону, чтобы вызвать резкий поворот. Траектория полета тогда начинает напоминать штопор. После достижения определенной скорости падения крыло направлено прямо на землю. Когда пилот достигает желаемой высоты, он заканчивает этот маневр, медленно отпуская внутренний тормоз, перенося свой вес на внешнюю сторону и тормозя на этой стороне. Отпускание внутреннего тормоза требует осторожности, чтобы плавно завершить спиральное погружение за несколько оборотов. Если сделать это слишком быстро, крыло превратит поворот в опасное движение вверх и маятниковое движение.

Пикирование по спирали создает сильную перегрузку на крыле и планере, поэтому его необходимо выполнять осторожно и умело. Задействованные силы перегрузки могут вызвать потерю сознания, а вращение может вызвать дезориентацию . У некоторых планеров высокого класса есть так называемая «проблема стабильной спирали». После создания спирали и без дальнейшего вмешательства пилота некоторые крылья не возвращаются автоматически в нормальный полет и остаются внутри своей спирали. Серьезные травмы и несчастные случаи со смертельным исходом произошли, когда пилоты не смогли выйти из этого маневра и врезались в землю.

Скорость вращения при спиральном погружении можно уменьшить, используя тормозной парашют, раскрываемый непосредственно перед запуском спирали. Это уменьшает испытываемые силы G.

Парящий

Горный хребет, возвышающийся над побережьем Калифорнии

Парящий полет достигается за счет использования ветра, направленного вверх неподвижным объектом, например дюной или гребнем .При полете на склоне пилоты летят вдоль склона ландшафта, полагаясь на подъемную силу, создаваемую воздухом, который поднимается вверх при прохождении над склоном. Парение на склоне во многом зависит от устойчивого ветра в пределах определенного диапазона (подходящий диапазон зависит от характеристик крыла и навыков пилота). Слишком слабый ветер и недостаточная подъемная сила, чтобы оставаться в воздухе (пилоты в конечном итоге царапают склон). При более сильном ветре планеры могут летать значительно выше и вперед от склона, но при слишком сильном ветре существует риск, что их снесет обратно через склон. Особая форма парения на гребне называется парением в кондоминиуме, когда пилоты взлетают над рядом зданий, образующих искусственный гребень. Эта форма парения особенно используется на равнинных территориях, где нет естественных гребней, но есть множество искусственных гребней.

Тепловой полет

Парапланы в воздухе в планерном порту Торри Пайнс

Когда солнце нагревает землю, земля излучает часть своего тепла тонкому слою воздуха, расположенному прямо над ней. Воздух имеет очень низкую теплопроводность, и большая часть теплопередачи в нем будет конвекционной, образуя поднимающиеся столбы горячего воздуха, называемые термиками. Если местность неоднородна, некоторые объекты будут нагреваться сильнее, чем другие (например, скалы или большие здания), и эти потоки будут иметь тенденцию всегда формироваться в одном и том же месте, в противном случае они будут более случайными. Иногда это может быть простой поднимающийся столб воздуха; чаще они разносятся ветром вбок и отрываются от источника, с последующим тепловым образованием.

Как только пилот находит поток, он начинает летать по кругу, пытаясь сосредоточить круг на самой сильной части потока («ядро»), где воздух поднимается быстрее всего. Большинство пилотов используют варио - высотомер («варио»), который указывает скорость набора высоты с помощью звуковых сигналов и/или визуального дисплея, чтобы помочь сориентироваться в термических потоках.

Часто вокруг термиков происходит сильное опускание, а также сильная турбулентность, приводящая к разрушению крыла, когда пилот пытается войти в сильный поток. Хороший полет в термических потоках — это навык, на освоение которого требуется время, но хороший пилот часто может пролететь поток до основания облака .

Перелеты по пересеченной местности

Как только навыки использования потоков для набора высоты будут освоены, пилоты смогут планировать от одного потока к другому и преодолевать пересеченную местность. Набрав высоту в термике, пилот планирует вниз к следующему доступному термику.

Потенциальные термики можно определить по особенностям суши, которые обычно генерируют термики, или по кучевым облакам , которые отмечают вершину восходящего столба теплого влажного воздуха, когда он достигает точки росы и конденсируется , образуя облако.

Пилотам, путешествующим по пересеченной местности, также необходимо хорошо знать воздушное право, правила полетов, авиационные карты с указанием ограниченного воздушного пространства и т. д.

Сдувание крыла в полете (схлопывание)

Поскольку форма крыла (профиля) формируется движущимся воздухом, поступающим и надувающим крыло, в турбулентном воздухе часть или все крыло может сдуться (разрушиться). Методы пилотирования, называемые активным полетом, значительно уменьшат частоту и тяжесть сдувания или обрушения самолета. На современных крыльях для отдыха такие дефляции обычно восстанавливаются без вмешательства пилота. В случае сильного сдувания правильные действия пилота ускорят восстановление после сдувания, но неправильные действия пилота могут замедлить возвращение планера к нормальному полету, поэтому необходимы обучение пилота и практика правильного реагирования на сдувание.

В тех редких случаях, когда невозможно оправиться от сдувания (или от других угрожающих ситуаций, таких как штопор), большинство пилотов имеют запасной (спасательный, аварийный) парашют (или даже два); однако у большинства пилотов никогда не возникает причин «выбрасывать» свой запас. Если сдувание крыла происходит на малой высоте, то есть вскоре после взлета или непосредственно перед приземлением, крыло (параплан) может не восстановить свою правильную структуру достаточно быстро, чтобы предотвратить происшествие, при этом у пилота часто не остается достаточной высоты для использования резерва. парашют [минимальная высота для этого составляет примерно 60 м (200 футов), но обычное развертывание в периоды стабилизации требует высоты до 120–180 м (390–590 футов)] успешно. Различные способы укладки запасного парашюта влияют на время его раскрытия.

Отказ крыла на малой высоте может привести к серьезной травме или смерти из-за последующей скорости удара о землю, тогда как отказ крыла на большей высоте может дать больше времени для восстановления некоторой степени контроля над скоростью снижения и, что особенно важно, при необходимости развернуть резерв. Дефляция крыла в полете и другие опасности сводятся к минимуму за счет управления подходящим планером и выбора погодных условий и мест, соответствующих навыкам и уровню опыта пилота.

Как соревновательный вид спорта

Ozone Enzo 3 , крыло, которое часто можно увидеть на соревнованиях.

Существуют различные дисциплины соревновательного парапланеризма:

• Кросс-кантри — классическая форма соревнований по парапланеризму с чемпионатами клубного, регионального, национального и международного уровня (см. PWC ).
• Соревнования по высшему пилотажу требуют от участников выполнения определенных маневров. Соревнования проводятся как для индивидуальных пилотов, так и для пар, показывающих синхронные выступления. Эта форма является наиболее зрелищной для зрителей на земле.
• Соревнования Hike & Fly , в которых определенный маршрут необходимо пролететь или пройти пешком только в течение нескольких дней: Red Bull X-Alps — неофициальный чемпионат мира в этой категории соревнований — впервые стартовал в 2003 году и с тех пор проводится раз в два года. С 2012 года аналогичные соревнования X-Pyr через Пиренеи проводятся в четные годы. Многие другие соревнования Hike and Fly проводятся сегодня по всему миру.

В дополнение к этим организованным мероприятиям также можно участвовать в различных онлайн-конкурсах, которые требуют от участников загрузки данных отслеживания полета на специальные веб-сайты, такие как OLC .

Безопасность

Продолжительность: 54 секунды. 0:54

Видео запуска параплана в Араше , Бразилия

Парапланеризм, как и любой приключенческий вид спорта , является потенциально опасным занятием. В США, например, в 2010 г. (последний год, по которому имеются подробности) ), один пилот-парапланерист погиб. Это эквивалентно одному пилоту на 5000. В 2019 году персонаж YouTube Грант Томпсон из The King Of Random погиб в результате крушения параплана. В период с 1994 по 2010 год в среднем семь из каждых 10 000 действующих пилотов-парапланеристов получали смертельные травмы, хотя в последние годы наблюдается заметное улучшение. Во Франции (с более чем 25 000 зарегистрированных пилотов) в 2011 году двое из каждых 10 000 пилотов получили смертельные ранения (показатель, нетипичный для 2007–2011 годов), хотя около шести из каждых 1000 пилотов получили серьезные травмы (более двух лет). дневной стационар).

Вероятность получения травмы можно значительно снизить за счет обучения и управления рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, рассчитанное на размер и уровень квалификации пилота, а также шлем, запасной парашют, и мягкая подвеска также минимизировать риск. На безопасность пилота влияет понимание условий на площадке, таких как турбулентность воздуха (несущие винты), сильные термические потоки, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередачи. Достаточная подготовка пилотов по управлению крылом и аварийным маневрам под руководством компетентных инструкторов может свести к минимуму количество несчастных случаев. Многие несчастные случаи при парапланеризме являются результатом сочетания ошибок пилота и плохих условий полета.

Инструкция SIV, сокращение от Simulation d'Incident en Vol (симуляция инцидента в полете), предлагает обучение управлению и предотвращению нестабильных и потенциально опасных ситуаций, таких как обрушение, полное сваливание и галстуки. Эти курсы обычно проводятся специально обученным инструктором на больших водоемах, при этом студент обычно инструктируется по радио. Студентов научат, как создавать опасные ситуации, и, таким образом, они научатся избегать и исправлять их, если они возникли. Этот курс рекомендуется пилотам, которые хотят перейти на более высокопроизводительные и менее стабильные крылья, что является естественным прогрессом для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является основным требованием начальной подготовки пилотов. В случае неустранимого маневра, приводящего к приземлению на воду, обычно отправляется спасательная лодка, чтобы забрать пилота. Другие дополнительные функции безопасности могут включать средства плавучести или вторичные запасные парашюты. Эти курсы не считаются обязательными для начинающих пилотов.

Фитнес и возраст

Полеты на параплане в обычных условиях не особенно требовательны к силе. Иногда требуется, чтобы пилот дошел с оборудованием до стартовой площадки и обратно, а иногда для этого требуется помощь друга или коллеги. Возраст более важен для людей старше пятидесяти лет. Особенно это касается тех, у кого искусственные суставы. Неожиданное или тяжелое приземление может оказать огромное давление на кости, которые служат опорой для бедер и коленных суставов. Из-за увеличения потери плотности костей у старших пилотов возрастает риск того, что при неудачном приземлении кость может сломаться, что значительно усложняет транспортировку в соответствующий лечебный центр. В настоящее время хирурги часто оценивают такие протезы суставов как пригодные только для плавных, устойчивых рабочих нагрузок. Но даже у людей с обычными коленями и бедрами часто возникает скованность при ходьбе и беге, что отрицательно влияет на старт. Пилоты, осознающие этот незначительный недостаток, обычно избегают запусков при сильном ветре, что может потребовать от пилота быстрого движения к крылу во время надувания.

Есть пилоты, которые все еще летают в возрасте девяноста лет, но это исключительные случаи, и они вполне могут зависеть от конкретной помощи. Важно проконсультироваться с врачом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно продолжения полетов после какого-либо серьезного события со здоровьем. Особенно важно иметь в своем полетном рюкзаке обновленный список подробной информации, касающейся лекарств и основных проблем со здоровьем. ^{[ первоисточник ?]}

Инструкция

Полет над Штубайталем , Австрия.

В наиболее популярных регионах парапланеризма есть ряд школ, обычно зарегистрированных и/или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации сильно различаются в разных странах, хотя стандартным является обучение базовой сертификации примерно за 10 дней.

Программа обучения сертификации пилотов парапланеризма состоит из нескольких ключевых компонентов. Первоначальное обучение начинающих пилотов обычно начинается с некоторой наземной школы, на которой обсуждаются основы, включая элементарные теории полета, а также базовую конструкцию и работу параплана.

Затем студенты учатся управлять планером на земле, отрабатывают взлеты и управляют крылом «над головой». Следующими идут низкие, пологие холмы, где студенты совершают свои первые короткие полеты на очень малых высотах, чтобы привыкнуть к управлению крылом на разнообразной местности. Специальные лебедки можно использовать для буксировки планера на небольшую высоту в районах, где нет доступных холмов.

Тандемный параплан в Пайнане , Индонезия.

По мере развития навыков учащиеся переходят к более крутым/высоким холмам (или к более высоким буксировкам с помощью лебедки), совершают более длительные полеты и учатся поворачивать планер, контролировать скорость планера, а затем переходят к поворотам на 360°, точечным приземлениям, «большим ушам». (используется для увеличения скорости снижения параплана) и другие более продвинутые методы. Инструкции по обучению часто передаются курсанту по радио, особенно во время первых полетов.

Третий ключевой компонент полной программы обучения парапланеризму обеспечивает существенную подготовку в ключевых областях метеорологии, авиационного права и общего этикета в зоне полетов.

Тандемный параплан на откосе Эльгейо

Чтобы дать будущим пилотам возможность определить, хотят ли они продолжить полную программу обучения пилотов, большинство школ предлагают тандемные полеты, в которых опытный инструктор управляет парапланом, а будущий пилот является пассажиром. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилотов возможность летать в тандеме, а иногда и продают прогулочные полеты в тандеме на курортах.

Большинство признанных курсов ведут к получению национальной лицензии и международной информационной/идентификационной карты пилота, признанной во всем мире. IPPI определяет пять ступеней владения парапланом, начиная с начального уровня ParaPro 1. до самого продвинутого этапа 5. Достижение уровня ParaPro 3 обычно позволяет пилоту летать в одиночку или без присмотра инструктора.

Мировые рекорды

Мировые рекорды FAI (Международной авиационной федерации):

• Свободное расстояние (ранее называвшееся «Прямое расстояние» до мая 2020 г.) - 609,9 км (379,0 миль): Себастьен Кайруз (США), Дель-Рио, Техас (США) - Клод, Техас (США) - 20 июня 2021 г. на Ozone Enzo 3.
• Дистанция по прямой (женщины) - 531,7 км (330,4 миль): Яэль Маргелиш (Швейцария); Кайко (Бразилия) – 12 октября 2019 г., полет на Ozone Enzo 3.
• Расстояние по прямой до заявленной цели – 556,8 км (346,0 миль): Себастьян Кайруз (США), Дель Рио, Техас (США) – Клод, Техас (США) – 20 июня 2021 г., полет на Ozone Enzo 3
• Расстояние по прямой до заявленной цели (женщины) - 457,3 км (284,15 миль): Марселла Помарико Учоа (BRA) [1] - 14 октября 2022 г. летала на Ozone Enzo 3 (локация Кайко (Бразилия)) [2]
• Набор высоты – 5854 м (19206 футов): Антуан Жирар (Франция); Аконкагуа (Аргентина); 15 февраля 2019 г., летал на Ozone LM6.

Другие:

• Самый высокий полет - 9947 м (32635 футов): Ева Вишнерска ; между Баррабой и Ниагрой (Австралия).

Связанные виды деятельности

Скайдайвинг

Парашюты больше всего похожи на парапланы, но виды спорта сильно отличаются. В то время как при прыжках с парашютом парашют является инструментом для безопасного возвращения на землю после свободного падения, параплан позволяет совершать более длительные полеты и использовать термические потоки.

Дельтапланеризм

Дельтапланеризм - его близкий родственник, и запуски дельтаплана и параплана часто происходят недалеко друг от друга. Несмотря на значительную разницу в оснащении, эти два вида деятельности приносят схожие удовольствия, и некоторые пилоты занимаются обоими видами спорта.

Моторный дельтаплан

Дельтапланы с ножным запуском приводятся в движение двигателем и пропеллером в толкающей конфигурации. В качестве крыла и рамы управления используется обычный дельтаплан, а пилот может стартовать с холма или с ровной поверхности.

Параплан с электроприводом

Параплан с двигателем — это полет на параплане с прикрепленным к нему небольшим двигателем, известным как парамотор . Парапланеризм с двигателем известен как парамоторный спорт и требует дополнительной подготовки наряду с регулярными тренировками по парапланеризму. Часто рекомендуется освоить парапланеризм до обучения парамоторному спорту, чтобы полностью понимать, что делаешь.

Скорость полета

Скоростной полет , или скоростная езда , — это отдельный вид спорта, связанный с полетами на парапланах уменьшенного размера. Эти крылья имеют увеличенную скорость, хотя обычно они не способны к парящему полету. Этот вид спорта предполагает взлет на лыжах или пешком и быстрый спуск вниз в непосредственной близости от склона, даже периодически касаясь его, если используются лыжи. Эти крылья меньшего размера также иногда используются там, где скорость ветра слишком высока для полноразмерного параплана, хотя это всегда происходит на прибрежных участках, где ветер ламинарный и не подвержен такой сильной механической турбулентности, как на внутренних участках.

Скольжение

Зимний полет на параплане

Так же, как планеры и дельтапланы, парапланы используют термические потоки для увеличения времени пребывания в воздухе. Скорость воздуха, качество планирования и дальность полета превосходят те, которые достигаются на парапланах. Парапланы, с другой стороны, также способны преодолевать потоки, которые слишком малы (из-за гораздо большего радиуса поворота) или слишком слабы для планирования .

Парапланеризм может иметь местное значение как коммерческая деятельность. Платные сопровождаемые тандемные полеты доступны во многих горных регионах как зимой, так и летом. Кроме того, есть много школ, предлагающих курсы и гиды, которые возглавляют группы более опытных пилотов, исследующих местность. Наконец, есть производители и связанные с ними ремонтные и послепродажные услуги. Крылья, подобные параплану, также находят и другие применения, например, в движении судов и использовании энергии ветра, а также связаны с некоторыми формами воздушных змеев . Для кайт-лыжи используется оборудование, аналогичное парусам для парапланов.

Национальные организации

• Ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма США ( USHPA ) – США
• Британская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма ( BHPA ) – Великобритания
  • Flyability - благотворительная организация, связанная с BHPA для инвалидов, занимающихся парапланеризмом и дельтапланеризмом.
• Французская федерация свободных полетов (FFVL) – Франция
• Ассоциация пилотов и инструкторов парапланеризма (APPI)
• Ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма Канады (HPAC) - Канада
• Аргентинская федерация свободных полетов (FAVL) – Аргентина
• Deutscher Hangglider Verband (DHV) ( англ. Немецкая ассоциация дельтапланеристов ) — Германия
• Федерация спортивной авиации Австралии (SAFA) , ранее известная как Федерация дельтапланеризма Австралии (HGFA) - Австралия
• Швейцарская ассоциация дельтапланеристов (SHV/FSVL) – Швейцария
• Федерация парапланеризма Грузии (GPF) – Грузия
• Южноафриканская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма - SAHPA – Южная Африка
• Уругвайская ассоциация парапланеризма - ASUP - Уругвай
• Федерация парапланеризма Украины (ФПУ) - Украина
• Венгерская ассоциация свободных полетов (HFFA) – Венгрия

Дальнейшее чтение

• Посетители неба - Путеводитель по воздуху для летающего человека. Юбер Опети. ISBN   2000154018

Внешние ссылки

• Полеты на параплане в Керли