СНЕКМА АТАР

Атар
	Atar 9c выставлен на Flugausstellung Peter Junior
Тип	Смятение
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Снекма
Первый забег	26 марта 1948 года
Основные приложения	Dassault Super Standard ; Dassault Mirage III ; Dassault Mirage F1 ; Dassault Mirage 5
Разработан из	SNECMA ATAR 101

Snecma Atar -это французский двигатель с осевым потоком, турбоужарный построенный Snecma . Он был получен из немецкой в Германии конструкции BMW 018 BMW 018 и разработано бывшими инженерами BMW посредством прогрессирования более мощных моделей. Название получено из его первоначальной дизайнерской группы Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach возле Линдау в рамках французской оккупационной зоны Германии. Атар оснал многим французским самолетом послевоенного реактивного самолета, в том числе Vautour , Etendard и Super Etendard , Super Mystère и несколько моделей Mirage . ^{[ 1 ]}

История

Фон

Команда Hermann Oestrich , отвечающая за развитие двигателя BMW 003 , переехала в город Стассфурт , недалеко от Магдебурга , в феврале 1945 года. Подземная производственная фабрика была установлена в соляном руднике за пределами города Рейнхардт в отчаянном месте в отчаянном месте в отчаянном месте в отчаянном месте. Попытка продолжить производство двигателя перед лицом ныне подавляющей авиатимунной кампании союзников. Эта шахта хорошо известна исторически, поскольку она также использовалась для хранения урановых соединений в рамках программы нацистской атомной бомбы .

Город Стассфурт сдался американским войскам 12 апреля 1945 года, и Ээстрич спрятал большую часть технических данных на местном кладбище. На следующий день прибыла команда из десяти человек, состоящая в основном из инженеров из Pratt & Whitney , и он передал им данные. Производство перезапустилось для нас, в то время как война подходит к концу, и силы США очистили фабрику, пока они ждали, чтобы передать область в Советы .

К этому времени Ээстрич переехал в Мюнхен для дальнейшего допроса, а оттуда в Англию по просьбе британского дизайнера двигателя Роя Феддена . Он заставил их работать над проектированием турбовинтового двигателя для предлагаемого C-54 Skymaster -Class с четырьмя двигателями. Работая над этим дизайном, Французские агенты DGER приступили к Эестриху с предложением принять дальнейший дизайн 003 во Франции. Французские войска обнаружили несколько турбовых двигателей BMW 003 в своей зоне оккупации после войны и были заинтересованы в создании производственной линии. Эти дискуссии не продвинулись очень далеко, когда Эстрихам было разрешено вернуться в Мюнхен, только чтобы быть возвращенным в Англию в конце августа, а затем вернулся в Мюнхен, где США предложили ему и выбранные вручную работу в США, но без их семьи.

Вместо этого Эстерх принял французское приглашение, и к сентябрю был создан на бывших заводах Дорнье в Рикенбахе во французской зоне, недалеко от северной границы Швейцарии . Здесь вскоре к ним присоединились другие бывшие инженеры BMW, а также из ряда других немецких фирм, в результате чего команда до 200 членов. Группа была названа техникой Atelier Aetronautique Rickenbach (технический семинар Rickenbach Aeronautical на английском языке) или Atar . Они повторно инженировали дизайн 003 в качестве ATAR 101 (модель R.101) к октябрю и предоставили производственный договор о условиях, что фактическое производство будет выполнено во Франции. В январе всю команду был предложен еще пятилетний контракт, включая защищенную заработную плату, положения для их семей, мало ограничений на поездки и возможность гражданства французского языка. Контракт был подписан 25 апреля 1946 года, а рисунки для ATAR 101 были отправлены в SNECMA для производства.

ATAR 101

Первый двигатель занял некоторое время, чтобы собрать. Первые части были доступны уже в мае 1946 года, но полный компрессор или турбина не были готовы до середины следующего года. Первый полный двигатель, наконец, пробежал 26 марта 1948 года. К 5 апреля он был принесен до 16 000 Н (3600 фунтов _F ) и постоянно улучшался, пока _{он не достиг 21 600 N (4900 фунтов F} к октябрю ). В течение этого времени новая турбина, изготовленная из твердых высокотемпературных сталей, заменила более ранние модели с воздушным охлаждением, что позволило улучшить аэродинамическое формирование и улучшенное соотношение сжатия. К январе 1950 года несколько дополнительных двигателей присоединились к программе, в результате чего общее время работы до более 1000 часов и тяга 26 490 н (5 960 фунтов _F ), что делает его одним из самых мощных двигателей эпохи. BMW 003, который был разработан из того, что он обеспечил только 7800 Н (1800 фунтов _F ), менее трети ATAR.

ATAR 101B ввел нимоническими турбинами лезвии с ^{[ 2 ]} и больше лезвий статора, а также ряд изменений для решения незначительных проблем, наблюдаемых в более ранних экспериментальных моделях. Первая модель B прошла 150-часовой тест на выносливость в феврале 1951 года в 23 500 н (5300 фунтов _F ). Летный тест последовал 5 декабря 1951 года в Dassault Auragan и начиная с 27 марта 1952 года под крыльями Gloster Meteor F.4 . После доставки начального производственного прогона моделей B, ATAR 101C использовал улучшенную камеру компрессора и сгорания, подняв тягу до 27 400 н (6200 фунтов _F ). ATAR 101D имел немного большую турбину с новыми высокотемпературными сплавами, которые позволяли температуре выхода подняться до 1000 ° C, а тяга до 29 420 н (6610 фунтов _F ). Модель D также включала новый выхлоп, состоящий из длинной трубы, заканчивающейся на форсунке с двумя видами «века» вместо более раннего движущегося конуса переднего/корма внутри, особенность WW II Junkers WW II Jumo 004 турбоджета , который был известен как Цвибель (лук) из его формы. ATAR 101E добавил стадию компрессора «нуль», подняв Общий коэффициент давления до 4,8: 1 и тяга к 36 300 н (8200 фунтов _F ), превысив прогнозируемую тягу 34,3 кН (7700 фунтов) немецкого BMW 018 Turbojet, все еще разработанные в 1945 году. Различные модели ATAR 101 были протестированы на Широкий выбор самолетов.

В модель D был включен в модель D для получения ATAR 101F 37 300 N (8 400 фунтов _F ), в то время как то же дополнение к модели E приводило 46,110 N (10 370 фунтов _F ) ATAR 101G . Они были испытаны на полете на Dassault Mystère II в августе 1954 года, но они не видели производства на этом самолете. Их первый успех был на Dassault Super Mystère , который впервые пролетел под Rolls-Royce Avon Power 2 марта 1955 года, и последовал версия с мощностью 101 г 15 мая 1956 года. Производство началось в 1957 году с контракта на 370 самолетов, но это было позже Отрежьте до 180 в свете производительности Dassault Mirage III, который затем проходил тестирование.

Атар 08 и 09

Поскольку ATAR 101 теперь сидит на низком уровне шкалы мощности, в 1954 году SNECMA начала дизайн более радикального обновления, ATAR 08 . Общая конструкция и размеры были аналогичны 101, но новый двигатель включал девятиступенчатый компрессор вместо более раннего семиэтажного, и меньшую двухступенчатую турбину для ее питания. Было также много детальных улучшений, в том числе замену оригинального ротора компрессора новым, сделанным из сплава магния. Первый ATAR 08 B-3 произвел 42 000 Н (9 400 фунтов _F ) и имел слегка улучшенное общее соотношение давления 5,5: 1.

Для двигателя был разработан новый и значительно улучшенный Afterwurner, что привело к ATAR 09 . Впервые он был проверен в январе 1957 года на 54 900 н (12 300 фунтов _F ), и вскоре был улучшен до 58 800 н (13 200 фунтов _F ). Дальнейший улучшенный Afterburner с сопло с восемнадцатилетним клапаном вместо двух веков более ранних дизайнов была введена на модели 09C в декабре 1959 года. В этой версии также был новый стартер из MicroTurbo . ATAR 9D заменил выхлопную зону и зону после усадьбы на один из титана , который позволил непрерывную работу в Mach 2, по сравнению с C -1,4. Воздушное охлаждение было повторно введено для моделей ATAR 9K , дальнейшее повышение общей производительности и особенно экономии топлива.

С серии Atar 8 и 9, долгие десятилетние годы разработки, наконец, привели к успешному коммерческому дизайну. Тысячи были произведены для различных самолетов, в том числе самолет Etendard и Super Etendard Strike, Mirage III, Mirage 5 и Mirage F1 Fighters, бомбардировщик Mirage IV и различные испытательные самолеты.

Супер Атар

В 1955 году французское правительство начало проект по изучению скорости полета до Mach 3.0. SNECMA начала исследования двигателя для его питания, изначально состоящая из конструкции компрессора существующего ATAR 101, но заменив все световые сплавы стали, чтобы справиться с повышенными рабочими температурами . Это также потребовало использования турбины с воздушным охлаждением, аналогично тем, что из самых ранних прототипов. Такой двигатель, M.26 , работал в мае 1957 года, давая 47 кН (10 364 фунта) без выбора. Дальнейшие улучшения привели к M.28 , который проходил в сентябре 1958 года на 52 кН (11 466 фунтов).

Эта работа привела к супер -атарскому дизайну 85 кН с послеочередом. Эта версия также включала в себя статиторы переменных , которые находились в процессе широко введенного в отрасли. Тем не менее, проект по строительству испытательного самолета, Griffon III , никогда не пошел вперед, и SNECMA закончил разработку Super Atar в 1960 году.

Другие события

Дизайн ATAR также использовался для множества более крупных, меньших и экспериментальных разработок. Особо следует отметить, что R.104 Vulcain, масштабированный атран и гораздо меньший R.105 Vesta. Оба двигателя были разработаны параллельно с ATAR в начале 1950 -х годов, чтобы заполнить определенные ниши производительности, Vulcain для Mystère IV D и Vesta для различных дизайнов. Однако ни один из них не вступил в производство; Mystère IV D был отменен, и Веста проиграла Turboméca gabizo , который также был заброшен.

Описание

Оригинальный ATAR 101 имел семиэтажный осевой компрессор с использованием лопастей алюминиевого сплава, прикрепленных к алюминиевому ротору. Передний подшипник удерживался на месте четырьмя лопастями, с «левым», как видно с передней части, содержащей вал взлета. Одной из уникальных особенностей конструкций ATAR была отдельная секция аксессуаров ATAR 5000, которая может быть установлена перед двигателем, приводящим в движение вал удлинителя. Площадь сгорания состояла из двадцати стальных пламенных банок, расположенных в «Canlic», выходящей в одноступенчатую турбину. Ранние модели были длиной 2,85 м, диаметром 0,9 м и весили 850 кг, а модели C и ON были длиной 3,68 м, включая длительное расширение диаметром 0,89 м, и весили 940 кг. Более поздние версии, как правило, были похожи на модель C, хотя включение послеподначика увеличивалось до 5,23 м, а веса варьировались от 925 до 1240 кг в зависимости от модели.

В ATAR 8 и 9 использовались 9-старый компрессор, аналогичный 101, но включал первую стадию стали, чтобы улучшить сопротивление повреждению постороннего объекта . Турбина включала два этапа. Длина и ширина оставались такими же, как у 101 модели, преднамеренно, но веса еще больше увеличивались до 1350 кг для 9B.

Варианты

ATAR 101B
ATAR 101C
Atar 101d
Бросая 101e
ATAR 101F
Бросая 101G

Используется в Dassault Super Mystère Fighter Bomber
Атар 08 ^{[ 3 ]}: Двухступенчатая турбина и улучшенный компрессор, не афтерогинг, разработан в 1954–1956 годах.

Бросая 08b: Используется в Dassault Standard IV
Бросая 08c
Бросая 08K-50: Упрощенная не атаковая версия ATAR 9K-50 для Dassault Super Coarden
Атар 09 ^{[ 4 ]}: Интегрированный стартер, улучшенный компрессор, оптимизированный для сверхзвукового полета, Afterburner.
Бросая 09b
ATAR 09B3
Ayar 09c: Используется в Dassault Mirage III и 5 бойцах
Бросание 09c3
ATAR 09C5
ATAR09K-10: Улучшенная камера сгорания, охлаждение турбинного лезвия; Используется в Dassault Mirage IV бомбардировщиках
ATAR09K-50: Модифицированный ATAR 9C с модернизированной турбиной и модернизированным компрессором, в результате которого приведет к улучшению расхода топлива и тяги; используется в Dassault Mirage F1 , Mirage 50 и Atlas Cheetah .
Atar Plus: Южноафриканский вариант ATAR09K-50 с новым компрессором, новой турбиной, новой электроникой.

Приложения

Спецификации (ATAR 9C)

Общие характеристики

Тип: Afterburing Turbojet
Длина: 5900 мм (232 дюйма)
Диаметр: 1000 мм (39 дюймов)
Сухой вес: 1456 кг (3210 фунтов)

Компоненты

Компрессор: 9-стадный осевой компрессор
Сгоревники : кольцевые
Турбина : двухэтапный

Производительность

Максимальная тяга :
42,0 кН (9 440 фунтов) военная власть
58,9 кН (13 240 фунтов) с Afterburner
Общее соотношение давления : 5,2: 1
Поток воздуха: 68 кг/с (150 фунтов/с)
Конкретный расход топлива :
103 кг/(кН · ч) 28,6 г/(кн.
207 кг/(кН · ч) 57,5 г/(кн.
Отношение тяги к весу : 2,94; 4.13 с Afterburner.

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

Примечания

^ Ганстон (1989) , с. 160.
^ «Всемирная энциклопедия аэро двигателей - 5 -е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, с.216
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 206–207.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 208–209.

Библиография

Ганстон, Билл (1989). Всемирная энциклопедия аэро двигателей . Кембридж, Англия: Патрик Стивенс Limited. ISBN 1-85260-163-9 .
Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбоев 1930–1960 . Тол. 2 (1 -е изд.). Рамсбери: Пресса Кроуд. ISBN 978-1861269393 .

Внешние ссылки

Сайт о некоторых авиационных проектах Atar

[Gunston-1] Ганстон (1989) , с. 160.

[2] «Всемирная энциклопедия аэро двигателей - 5 -е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, с.216

[AEotW57-3] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 206–207.

[AEotW57(2)-4] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 208–209.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]