Основная линия Бадена

Основная линия Бадена
Номер автомобиля AVG. 821 на главной линии Бадена в Брухзале в 2005 году.
Обзор
Родное имя	Основная железная дорога Бадена
Технический
Длина линии	412,7 км (256,4 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц сеть переменного тока Контактная
скрывать Карта маршрута

( Основная линия Бадена нем . Badische Hauptbahn ) — немецкая железнодорожная линия, построенная между 1840 и 1863 годами. Она проходит через Баден , от Мангейма через Гейдельберг , Карлсруэ , Оффенбург , Фрайбург , Базель , Вальдсхут , Шаффхаузен и Зинген до Констанца . Длина магистрали Бадена составляет 412,7 км, что делает ее самым длинным маршрутом в сети Deutsche Bahn , а также старейшим на юго-западе Германии. Участок между Мангеймом и Базелем является наиболее важным северным подходом к Швейцарским альпийским перевалам, тогда как участок между Базелем и Констанцем имеет лишь региональное значение. Участок от Карлсруэ до Базеля также известен как Железная дорога долины Рейна ( Rheintalbahn ), а участок Базель-Констанц как Железная дорога Высокого Рейна ( Hochrheinstrecke ).

История

Долина Верхнего Рейна была важным торговым путем из Центральной Европы в Швейцарию и Италию со времен Римской империи. С развитием железных дорог в начале 1830-х годов возникли соображения о строительстве железной дороги от Мангейма до Базеля, чтобы обеспечить перемещение людей и товаров быстрее и дешевле, чем это было возможно с помощью телег, тем более что Верхний Рейн к югу от Мангейма допускал только ограниченное перемещение. навигация. Локомотив Джорджа Стефенсона и открытие линии между Ливерпулем и Манчестером впервые обсуждались в баденском парламенте священником и либеральным политиком Готлибом Бернхардом Фехтом (1771–1851) осенью 1831 года. Его обвинили в том, что он опережал своих предшественников. время и его предложение не получило поддержки. Первая настоящая инициатива строительства железной дороги была высказана в 1833 году мангеймским бизнесменом Луи Ньюхаусом, но, как и предложение Фридриха Листа , она не была поддержана правительством Бадена.

Планирование

была основана железнодорожная компания И только когда в 1837 году в соседнем Эльзасе с целью строительства линии на западном берегу между Базелем и Страсбургом , Баден начал планировать строительство железной дороги, чтобы избежать смещения транспортного потока с Рейна на Рейн. Берег Эльзаса. Специально созванное собрание Баденской ассамблеи сословий ( Badische Ständeversammlung ) решило в 1838 году построить железную дорогу от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля за государственный счет, как того требовал 31 июля 1835 года фрайбургский историк Карл фон Роттек. . Эта линия будет служить главной линией Бадена и, следовательно, будет иметь в целом прямой маршрут по восточной окраине долины Верхнего Рейна. Баден был единственной землей Германии, которая изначально решила построить новую железнодорожную сеть шириной 1600 мм .

Строительство линии Мангейм – Базель

Раздел	Дата
Мангейм – Гейдельберг	12 сентября 1840 г.
Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ	10 апреля 1843 г.
Карлсруэ – Эттлинген – Раштатт	1 мая 1844 г.
Раштатт–Баден-Баден-Оос	6 мая 1844 г.
Баден-Баден-Оос – Оффенбург	1 июня 1844 г.
Оффенбург – Фрайбург	1 августа 1845 г.
Фрайбург–Мюльхайм	1 июня 1847 г.
Мюльхайм-Шлиенген	15 июня 1847 г.
Церкви Шлинген-Эфринген	8 ноября 1848 г.
Эфринген-Кирхен-Хальтинген	22 января 1851 г.
Хальтинген – Базель	20 февраля 1855 г.

Поезд отправляется со старого вокзала Гейдельберга в 1840 году.

Строительство началось уже в сентябре 1838 года на первом участке между двумя новыми конечными станциями в Мангейме и Гейдельберге . После двух лет строительства этот участок был официально открыт 12 сентября 1840 года. Продолжение линии на юг происходило в следующие этапы: Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ 10 апреля 1843 года, Карлсруэ – Эттлинген – Раштатт 1 мая 1844 года. , Раштатт – Оос (ныне станция Баден-Баден ) 6 мая 1844 г., Оос – Оффенбург на 1 июня 1844 года и Оффенбург- Фрайбург 1 августа 1845 года. Все здания вокзала на линии Мангейм — Фрайбург, некоторые из которых сохранились, были спроектированы баденским архитектором Фридрихом Эйзенлором . За ним последовали участки Фрайбург- Мюльхайм 1 июня 1847 года, Мюльхайм- Шлиенген 15 июня 1847 года и Шлиенген -Эфринген-Кирхен 8 ноября 1848 года. Продолжающееся строительство границы со Швейцарией было прервано событиями Мартовской революции и Линия была повреждена в нескольких местах партизанами. Завершение строительства участка до Хальтингена было отложено до 22 января 1851 года. Как только стало ясно, что все соседние страны выбрали стандартную колею для своих железных дорог, Государственная железная дорога Великого Герцогства Баден ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) восстановила свои линии и подвижной состав до стандартной колеи в течение года в 1854/55 году.

Продолжение в Констанц

Хотя закон 1838 года касался только строительства маршрута «от Мангейма до швейцарской границы в Базеле», дискуссии перешли к вопросу о подходящем конечном пункте и соединении со швейцарской железнодорожной сетью. В то время как город Базель призывал к соединению с Базелем, в Бадене были и другие предложения. Был скептицизм по поводу зарубежной конечной точки линии, поэтому предпочтение было отдано баденскому городу Лёррах или даже Вальдсхуту. В политических дебатах доминировало множество национальных аргументов и оговорок. Так, в 1846 году Баден предоставил Швейцарской Северной железнодорожной компании ( Schweizerische Nordbahn , SNB) концессию на строительство железной дороги от Базеля/Лёрраха до Вальдсхута, проходящей через Швейцарию до Цюриха , чтобы обеспечить соединение со швейцарской железнодорожной сетью в Вальдсхуте в 1846 году. Баден, а не Базель в Швейцарии. Однако Швейцарская Северная железнодорожная компания не смогла собрать финансовые ресурсы для строительства линии, поэтому срок действия лицензии истек. Только баденско-швейцарский договор, подписанный 27 июля 1852 года, мог обеспечить прочное решение по продолжению Баденской главной линии: договор предусматривал дальнейшее строительство от Хальтингена на восточном берегу до Базеля и продолжение через Из Бад-Зекингена в Вальдсхут. Это привело к необычной ситуации, которая сохраняется до сих пор: немецкая государственная железнодорожная компания строит и эксплуатирует железнодорожную линию в другой стране.

Маршрут из Хальтингена в Базель был открыт 20 февраля 1855 года, за ним последовал участок до Бад-Зекингена 4 февраля 1856 года, продолжающийся 30 октября 1856 года до Вальдсхута, где с открытием моста через Рейн 18 августа 1859 года было установлено первое железнодорожное сообщение между Баденом и Швейцарией.

В то время как при строительстве железной дороги Мангейм-Базель/Вальдсхут основное внимание уделялось международному сообщению с севера на юг и соединению крупнейших городов Бадена, договор между Баденом и Швейцарией уже предусматривал его продолжение с железнодорожным сообщением к Боденскому озеру. область и Констанц . Но разногласия по поводу маршрута привели к задержкам на подходе к Шаффхаузену: в то время как швейцарская сторона предпочитала маршрут через северный Клетгау на территории Швейцарии, Баден предпочитал маршрут через Йестеттен в Бадене. Оно не могло, однако, настоять на своем предпочтении, и продолжение главной линии от Бадена до Констанца, открытой 13 июня 1863 года, пролегало от Вальдсхута не через Йестеттен, а через Эрцинген и Беринген . Этот последний участок под руководством Роберта Гервига завершил строительство главной линии Бадена.

Ответвления

Уже в Акте 1838 года было запланировано строительство двух веток: линия Аппенвейер-Кель , соединяющаяся с Эльзасом, была открыта 1 июня 1844 года и короткая ветка от Баден-Ооса до Баден-Бадена 27 июля 1845 года. 11 февраля 1872 года был открыт мост через Рейн между Вайлем-на-Рейне и Сент-Луисом и открылось сообщение из Мюльхайма. в Мюлуз 6 февраля 1878 г. обеспечил дальнейшее сообщение с Эльзасом. Сообщение со Швейцарией было обеспечено открытием Рейнского моста в Вальдхуте в 1859 году, линии Констанц-Кройцлинген в 1871 году и Базельской соединительной линии , соединяющей станцию ​​Бадена в Базеле с центральным вокзалом Базеля в 1873 году.

На севере сообщение было установлено в Гейдельберге с железной дорогой Майн-Неккар в направлении Дармштадта и Франкфурта в 1846 году и в Мангейме с Людвигсхафеном , Майнцем и Кельном в 1867 году.

Эволюция линии до Первой мировой войны

Первый участок между Мангеймом и Гейдельбергом первоначально обслуживался четырьмя парами пассажирских поездов в день, поездка в одну сторону занимала около 35–40 минут. Для сравнения, сейчас тот же маршрут занимает около 12–17 минут. Грузовые перевозки были добавлены в 1845 году, а первый экспресс прошёл между Шлингеном и Мангеймом в 1847 году. С дальнейшим расширением главной линии Бадена этот экспресс был продлен до Базеля, Вальдсхута и Констанца. С 1863 года между Мангеймом и Констанцем ежедневно курсировали две пары экспрессов, и на линию длиной 414 км требовалось 12–14 часов. Для сравнения, поезд из Мангейма в Констанц через Базель сегодня идет около 4 часов; пробег по Шварцвальдской железной дороге занимает около 3,5 часов.

Трафик на главной линии Бадена быстро рос, поэтому вскоре возникла необходимость в дублировании. Дублирование было завершено между Мангеймом и Гейдельбергом в 1846 году, Оффенбургом в 1847 году, Фрайбургом в 1848 году и Базелем в 1855 году. Ветка Аппенвейер-Кель была продублирована в 1846/1847 году. Напротив, Высокорейнская железная дорога между Базелем и Констанцем оставалась однопутной.

22 июля 1870 года мобилизация для франко-прусской войны сделала главную линию непригодной для использования населением в нескольких точках между Раштаттом и Оффенбургом. Парк подвижного состава Баденской государственной железной дороги в то время в основном состоял из двухосных купейных вагонов, а на Королевских государственных железных дорогах Вюртемберга с самого начала были комплекты открытых вагонов. Позже Баден также перешел на эту систему.

Поезда в Бадене ходили слева на двух участках пути до 1888 года, а затем поэтапно перешли вправо.

Первые участки пути на главной линии Бадена были построены с шириной колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). Однако вскоре стало очевидно, что другие государства Центральной Европы выбрали стандартную колею, что оставило бы железнодорожную сеть Бадена изолированной. Уже существовали соединения со стандартными линиями колеи с соседними землями в Гейдельберге (с 1846 г.) и Брухзале (с 1853 г.). В этих точках приходилось перегружать сквозной груз. Поэтому в 1854/55 году линии были перестроены на стандартную колею. Всего было переоборудовано 203 км двухпутных и 79 км однопутных, а также имеющиеся 66 локомотивов и 1133 вагона и вагона. Эти меры позволили осуществлять трансграничные грузовые перевозки.

Строительство железных дорог означало, что Мангейм, крупнейший и наиболее важный торговый город Бадена, теперь находился в периферийном месте, поскольку большая часть движения с севера на юг теперь шла из Франкфурта в Швейцарию через железную дорогу Майн-Неккар в Гейдельберг, а оттуда по Бадену. Основная линия до Базеля. Поэтому Мангейм пытался обеспечить прямое железнодорожное сообщение с югом и стремился построить железную дорогу до Карлсруэ через Шветцинген . Открытие в 1870 году Рейнской железной дороги ( Rheinbahn ) привлекло часть железнодорожного сообщения между регионом Рейн-Неккар и Карлсруэ с главной линии Бадена и создало альтернативную линию для разгрузки главной линии в этом районе, дошедшую до пределы его возможностей. Этот маршрут помощи был продлен в 1895 году по стратегическим причинам дальше на юг до Раштатта (через Дурмерсхайм ), так что теперь между Карлсруэ и Раштаттом также есть две линии.

Вокзал Баден в Базеле открылся в 1913 году.

Постоянно растущее движение транспорта и строительство Готардской железной дороги в 1882 году подчеркнули непреходящее значение линии Мангейм-Базель. Напротив, линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцем не выиграла от этого развития, поскольку строительство Базельской соединительной линии (1873 г.) и линии Бёцберга (1875 г.) обеспечило прямой маршрут между Баденом и центральной Швейцарией, так что пограничный переход Вальдсхут потерял свое значение, и международные перевозки осуществлялись через пограничный переход в Базеле. С 1873 года сообщение из региона Боденского озера осуществлялось в основном по более короткой Шварцвальдской железной дороге, поэтому линия Верхнего Рейна стала региональным маршрутом с востока на запад, не имеющим национального значения.

Из-за растущего движения между Мангеймом и Базелем и роста городов возникла необходимость реконструировать основные железнодорожные узлы. Так, между 1895 и 1914 годами новые грузовые и сортировочные станции были построены в Карлсруэ, Мангейме, Базеле, Фрайбурге и Гейдельберге, а новые пассажирские станции были построены в Карлсруэ и Базеле.

Развитие маршрута в 20 веке

Примерно с 1895 по 1914 год главная линия Бадена находилась в острой конкуренции с Эльзасской железной дорогой, поскольку время в пути между Базелем и Франкфуртом, а также между Базелем и Мангеймом было почти одинаковым. Во время Первой мировой войны скорые поезда курсировали только по главной линии Бадена, поскольку линии Эльзаса в Мюлузе находились в пределах досягаемости французской артиллерии. После того как Эльзас вернулся во Францию ​​после Первой мировой войны, все немецкие поезда ходили в Базель по главной линии Бадена.

После основания Deutsche Reichsbahn в 1920 году основная линия Бадена вместе с остальной частью Государственной железной дороги Великого Герцогства Баден стала частью Reichsbahn, поэтому в дополнение к локомотивам, построенным в Бадене , и локомотивам, построенным другими бывшими государственными железными дорогами, На магистральной линии Бадена использовались недавно разработанные паровозы.

Передача Эльзаса-Лотарингии Франции после Первой мировой войны означала, что земля Баден, а вместе с ней и главная линия Бадена, теперь оказались на периферии Германии. По мнению военных стратегов, это также означало, что это не позволяло вести надежные операции. В частности, линия у хребта Истайнер-Клотц (около Иштайна) находится в пределах видимости немецко-французской границы. Во время оккупации Рура французские войска в феврале 1923 года оккупировали Оффенбург и Аппенвейер, поэтому движение на главной линии было остановлено и поезда пришлось перенаправлять на большую территорию. И железная дорога долины Эльц , и железная дорога долины Мург в то время не имели связи с железнодорожной сетью. Объездной маршрут из Фрайбурга пролегал по железной дороге Адской долины до Донауэшингена , продолжался по Шварцвальдской железной дороге до Хаузаха и оттуда по железной дороге долины Кинциг до Фройденштадта . Отсюда поезда следовали по железной дороге Гау до Хохдорфа, а оттуда по железной дороге долины Нагольд до Пфорцхайма и линии Карлсруэ-Мюлакер. в Карлсруэ. Хотя эти дальние обходные пути были установлены в первый месяц оккупации, они показали, что из-за необходимости менять направление движения поездов как в Хохдорфе, так и в Пфорцхайме, а также из-за необходимости работать на однопутных ветках и на крутых участках в Хеллентале (Адская долина), они не обеспечивают постоянной альтернативы основной линии Бадена. . Тем не менее, события показали восприимчивость главной линии Бадена к нападениям французов. В результате были разработаны планы развития транспортного коридора Германия-Швейцария-Италия через железную дорогу Гау и Цюрих.

С 1928 по 1939 год роскошные поезда Rheingold курсировали между Карлсруэ и Базелем по главной линии Бадена. Поезда Rheingold были восстановлены на главной линии Бадена после Второй мировой войны и курсировали с 1951 по 1987 год как Fernzug ​​(междугородний экспресс) или Trans Europ Express . « Восточный экспресс» курсировал и по основной линии Бадена: следуя из Страсбурга, он следовал по маршруту на участке между Аппенвейером и Карлсруэ.

Во время Второй мировой войны главная линия Бадена, как и все основные линии Германии, подверглась сильным бомбардировкам железнодорожных узлов и разрушению мостов и зданий. После войны линия была разделена на две части: участок Мангейм-Карлсруэ находился в американской оккупационной зоне, участок Раштатт-Констанц находился во французской зоне и находился под управлением Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Ассоциация юго-западных железных дорог). Секции на территории Швейцарии находились в ведении доверительного фонда, находящегося в ведении федерального правительства. После основания Deutsche Bundesbahn в 1949 году работа линии вернулась под единое управление. Второй путь линии между Оффенбургом и Денцлингеном был разобран и передан французским оккупационным войскам в 1946 году в качестве репараций . Поскольку однопутный участок стал узким местом на этом интенсивно используемом маршруте, второй путь был восстановлен в 1950 году по настоянию Швейцарии, которая считала, что заторы ставят под угрозу подход к Готардскому перевалу.

Еще в 1950-х годах Deutsche Bundesbahn начала электрификацию маршрута Мангейм – Базель. Электрификация проводилась в несколько этапов:

Раздел	Начало электрических работ
Церкви Базеля-Эфрингена	5 октября 1952 г.
Эфринген-Кирхен – Фрайбург (Брайсгау)	4 июня 1955 г.
Фрайбург (Брайсгау) – Оффенбург	2 июня 1956 г.
Оффенбург – Карлсруэ	4 июля 1957 г.
Карлсруэ-Брухзаль	29 сентября 1957 г.
Брухзаль-Гейдельберг	5 мая 1955 г.
Гейдельберг – Мангейм Фридрихсфельд	2 июня 1956 г.
Мангейм Фридрихсфельд – Мангейм	1 июня 1958 г.

С электрификацией также был связан перенос центрального вокзала Гейдельберга в 1955 году. Электрификация сократила время в пути и повысила эффективность линии. Благодаря тому, что линия в основном прямолинейна, скорость на большинстве участков можно увеличить до 160 км/ч.

Однако линия Верхнего Рейна между Базелем и Констанцем оставалась неэлектрифицированной. Участок Зинген-Констанц был электрифицирован 24 сентября 1977 года в рамках электрификации Шварцвальдской железной дороги. В 1990 году участок Зинген-Шаффхаузен был электрифицирован как часть международного сообщения между Штутгартом и Цюрихом. В 1980-х годах участок линии Базель-Вальдсхут был продублирован для обеспечения улучшенных местных услуг по интегрированному расписанию с регулярными интервалами.

Модернизация как высокоскоростная линия

Интенсивное движение на главной линии Бадена привело к планам 1970-х годов превратить линию в многопутную. Заторы были уменьшены на северном участке главной линии между Мангейм-Баденом и Брухзалем с поэтапным открытием высокоскоростной железной дороги Мангейм-Штутгарт в период с 1987 по 1991 год.

Федеральный план транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) 1985 года также предусматривал увеличение в четыре раза участка Карлсруэ-Оффенбург и добавление третьего пути между Оффенбургом и Базелем в рамках строительства железнодорожной линии Neu- und Ausbaustrecke Карлсруэ-Базель (т.е. смеси новая высокоскоростная линия и модернизированная линия) по мере острой необходимости.

Разделы

Железные дороги главной линии Бадена можно разделить на следующие категории:

• Основная линия Бадена
  • Железная дорога долины Рейна
    • Мангейм – Гейдельберг
    • Гейдельберг-Карлсруэ, также известная как Баден-Курпфальц-Бан (железная дорога Баден-Пфальц)
    • Карлсруэ – Базель
  • Высокорейнская железная дорога

Мангейм – Гейдельберг

Основная статья: Железная дорога долины Рейна

Участок Мангейм-Гейдельберг — старейшая железная дорога на юго-западе Германии. Он проходит почти прямо через равнину Верхнего Рейна и первоначально имел только одну промежуточную станцию ​​​​на полпути во Фридрихсфельде. Первоначально планировалось построить линию немного севернее, что позволило бы улучшить сообщение с Зеккенхаймом. Однако эти планы были сорваны сопротивлением местного населения. Железная дорога Майн-Неккар соединяется с линией Мангейм-Гейдельберг во Фридрихсфельде на перекрестке «звезда».

Оригинальный вокзал Мангейма, около 1840 г.

Первая станция Мангейма была построена к северу от существующего объекта на нынешней трамвайной остановке Таттерсолл и спроектирована с учетом возможности расширения на север, но этого так и не произошло. Во время строительства моста через Рейн в Мангейм (ныне мост Конрада Аденауэра ) станция была перестроена на нынешнем месте и завершена в 1876 году. В 1854 году в гавани Мангейма была построена грузовая площадка, за которой последовало здание в 1906 год: сортировочная станция к югу от станции Мангейм, которая сейчас является второй по величине сортировочной станцией в Германии.

Первоначальная станция Гейдельберга находилась на сегодняшней площади Аденауэрплац и была спроектирована как конечная железнодорожная станция, чтобы ее можно было построить как можно ближе к городу. Конечная остановка железной дороги Майн-Неккар находилась в непосредственной близости. Еще в 1862 году станция была частично переоборудована в проходную. Новая грузовая станция была построена на западной окраине Гейдельберга в 1914 году. Уже велись работы по переносу главного вокзала Гейдельберга в западные пригороды, но они были прерваны Первой мировой войной и продолжались до окончания Второй мировой войны. Строительство новой станции как проходной было завершено в 1955 году.

Тем временем грузовая станция Гейдельберга и локомотивное депо были закрыты, и в настоящее время используется только одна пара путей четырехпутной железной дороги между Фридрихсфельдом и Виблингеном. Линия используется службами Интерсити (IC) или Интерсити-Экспресс (ICE) каждый час. S-Bahn (с 2003 г.), местные перевозки и грузовые поезда ходят с высокой частотой.

Гейдельберг – Карлсруэ

Основная статья: Железная дорога долины Рейна

В течение нескольких лет этот участок в маркетинговых целях назывался Баден-Курпфальц-Бан (железная дорога Баден-Пфальц), поскольку Гейдельберг был исторической столицей Пфальца .

Маршрут

Обзор

Участок линии между Гейдельбергом и Карлсруэ проходит вдоль восточной окраины долины Верхнего Рейна с севера на юг. От станции Гейдельберг линия проходит на юг через станции Гейдельберг-Кирхгайм , Санкт-Ильген и Вислох-Вальдорф и проходит под автомагистралью А 6 в лесу Хоххольц. Далее следуют Рот-Мальш, замок Кислау на западной стороне линии и Убштадт-Вейхер станция . Железная дорога долины Крайх и железная дорога Кацбах соединяются с линией слева, затем она проходит под ней высокоскоростной линией Мангейм-Штутгарт, которая соединена с востоком поворотами с главной линией Бадена и обратно на перекрестке Брухзаль-Ролленберг . Он продолжается до станции Брухзаль , где Вюртембергская Западная железная дорога и Брюхрейнская железная дорога заканчиваются . Затем путь проходит вдоль края Крайхгау через Унтергромбах и Вайнгартен до станции Карлсруэ-Дурлах , проходит под автомагистралью A 5 и достигает центрального вокзала Карлсруэ .

В 1911 году маршрут в районе Дурлаха изменился в результате переноса станции Дурлах на запад с целью увеличения радиусов поворота. Станция Карлсруэ до 1913 года находилась на южной окраине центра города. Из-за ограниченной пропускной способности этой станции в 1913 году была открыта новая станция на южной окраине. В 1895 году на южной окраине города была создана сортировочная станция. , но несколько лет назад ее деятельность была перенесена в Мангейм.

Примерно на уровне Дурлаха промышленная запасная дорога раньше ответвлялась и шла около километра параллельно линии Бадена на север, а затем свернула на запад и вела к заводу Бош . В Вайнгартене и Унтергромбахе тропы раньше ответвлялись к карьерам, которые с тех пор были превращены в озера для купания ( Баггерзее ). В Брухзале к югу от города проходят грузовые подъездные пути, кроме того, еще есть подъездные пути на станции Вислох-Вальдорф.

Удобства

Во время строительства городской железной дороги станции были модернизированы и сделаны доступными для людей с ограниченными возможностями, а также были обновлены сигнализация и блокировки . В Вайнгартене, Унтергромбахе и Брухзале Bildungszentrum высота платформ была увеличена до 55 см, чтобы обеспечить бесступенчатый доступ к поездам Карлсруэ Штадтбан . На всех станциях между Брухзалем и Гейдельбергом высота платформ была увеличена до 76 см, чтобы обеспечить бесступенчатый доступ к поездам городской железной дороги Рейн-Неккар . На станциях Карлсруэ-Дюрлах и Брухзаль платформы есть на обеих высотах, так как они обслуживаются обеими сетями. Некоторые станции (например, Бад-Шенборн-Зюд и Вальдорф-Вислох) также имеют третий путь-платформу.

Трасса оборудована новейшей сигнальной техникой ( цветные фонари ) и рассчитана на скорость до 160 км/ч. Раздел «Прочие нужды» Федерального плана транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) предусматривает реконструкцию пути для достижения максимальной скорости 200 км/ч, но пока максимальная скорость составляет 160 км/ч.

Операции

Поезда IC и ICE курсируют по линии и соединяют Гейдельберг, Карлсруэ и Штутгарт. С 2007 года TGV поезда по маршруту Париж – Страсбург – Штутгарт курсируют на южном участке между Карлсруэ и Брухзалем. Линия дополняется услугами городской железной дороги между Гейдельбергом и Карлсруэ, а также услугами Karlsruhe Stadtbahn, которыми управляет Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Транспортная компания Alb Valley) между Карлсруэ и Брухзалем, так что каждый час в каждом направлении курсируют не менее двух поездов.

С 1994 года участок между Карлсруэ и Брухзалем включен в сеть Карлсруэ Штадтбан. Услуги были введены в течение двух лет: в Менцинген на железной дороге Крайх-Вэлли в 1996 году и в Оденхайм на железной дороге Кацбах в 1998 году. В начале 1996 года между станциями Унтергромбах и Брухзаль была открыта новая станция Bruchsal Bildungszentrum , эта станция в основном обслуживает Bildungszentrum , образовательное учреждение.

С декабря 2003 года вся линия также является частью городской железной дороги Рейн-Неккар. При запуске городской железной дороги станции были модернизированы и сделаны безбарьерными, а также обновлены системы сигнализации и блокировки. Каждый час линия S-Bahn S 4 курсирует между Гейдельбергом и Брухзалем, а линия S 3 курсирует между Гейдельбергом и Карлсруэ, вместе обеспечивая сообщение каждые полчаса между Гейдельбергом и Брухзалем.

Карлсруэ – Базель

Основная статья: Железная дорога долины Рейна

Линия между Карлсруэ и Базелем является одной из самых загруженных железнодорожных линий в Германии. Он проходит на восточной окраине долины Верхнего Рейна. Хотя линия в основном прямая, на южном участке между Шлингеном и Эфринген-Кирхеном она имеет извилистый маршрут, проходящий между Рейном и хребтом Истайнер-Клотц над деревнями на склонах Шварцвальда. Нижняя трасса, подобная автобану А 5, была невозможна во время строительства железной дороги, поскольку Рейн в этом районе еще не был выпрямлен, поэтому территории ниже деревень все еще находились в пойме Рейна.

Поезд возле Истайнер-Клотца в первые годы железнодорожного сообщения.

В 1895 году была открыта еще одна магистральная железная дорога между Карлсруэ и Раштаттом рядом с главной линией Бадена, дальше на запад через Дурмерсхайм . Причиной этого стало требование немецких военных о строительстве второго северного подъезда к Страсбургу по маршруту Грабен-Нойдорф-Карлсруэ-Раштатт- Рёшвуг . Одновременно этот маршрут разгрузил главную линию Бадена. В 1966 году участок Раштатт – Рёшвуг был закрыт, но участок к северу от Раштатта продолжает работать. На этапе строительства этой стратегической железной дороги станция Раштатт была перенесена и расширена.

Из-за сильного роста трафика в начале 20 века пришлось расширить более крупные железнодорожные станции. Таким образом, в 1895 году была построена новая грузовая объездная дорога Карлсруэ вместе с продлением Рейнской железной дороги до Раштатта, что позволило освободить главную линию, проходящую через городской район Карлсруэ, от грузовых поездов. В 1913 году была открыта новая станция Карлсруэ. В 1911 году станция Оффенбург была перестроена и расширена за счет сортировочной станции. Железнодорожные пути в Базеле были адаптированы для возросшего трафика: в 1905 году была построена новая грузовая станция, а в 1913 году — новая пассажирская станция и новая сортировочная станция. Сортировочная станция находится частично на территории Германии, частично на территории Швейцарии. Железные дороги трех графств сотрудничали в строительстве разветвленной железнодорожной инфраструктуры в Базеле, соединяющей станцию ​​Бадена для поездов, прибывающих из Германии, с Центральным вокзалом и прилегающим французским вокзалом (входит в состав SNCF с 1938 г.). Помимо сортировочной станции на станции Баден, в городе есть еще одна, более крупная сортировочная станция. Муттенц . Пассажирские поезда на главной линии Бадена обычно заканчиваются на станции Базель-Баден, только международные поезда следуют до центрального вокзала Базеля.

Вид на пути станции Оффенбург , 2005 год.

Важность линии означала, что она была продублирована в период с 1847 по 1855 год и электрифицирована в период с 1952 по 1957 год. Учетверение путей и модернизация для достижения максимальной скорости 250 км/ч проводились в рамках новой дороги Карлсруэ-Базель. и модернизированный проект линии ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ) с конца 1980-е годы.

В 1971 году в Райнвайлере произошла авария: экспресс, двигавшийся слишком быстро на извилистом участке между дорогой Эфринген-Кирхен и Шлинген, сошел с рельсов и рухнул на железнодорожную насыпь. 23 человека погибли и 121 получили ранения.

Поезд ICE перед Истайнером Клотцем, 2006 г.

Движение по линии долины Рейна отличается международными пассажирскими и грузовыми перевозками на дальние расстояния. Каждый час курсируют одна или две службы IC, EuroCity (EC) или ICE. Три раза в день TGV также курсирует из Штутгарта через Карлсруэ в Страсбург. Местные перевозки ходят не реже одного раза в час, например, Regionalbahn (с остановками) и Regional-Express или Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft также управляет услугами городской железной дороги Карлсруэ между Карлсруэ и Ахерном . В начале 1980-х годов ряд станций был заброшен, особенно между Раштаттом и Оффенбургом. После четырехкратного увеличения линии станции Stadtbahn в Хаунеберштайне, Зинцхайме , Штайнбахе (ныне Баден-Баден-Ребланд) были снова введены в эксплуатацию, а в Зинцхайм-Норде была открыта новая станция. Местные перевозки между Базелем и Фрайбургом будут интегрированы в будущую региональную сеть городской железной дороги Базеля .

Грузовой транспорт очень обширен. Помимо Deutsche Bahn AG, Швейцарские федеральные железные дороги обслуживают треть всех грузовых поездов на этом маршруте, особенно в виде комбинированных перевозок . Вслед за развитием железнодорожных переездов через Альпы в Швейцарии в Швейцарии ожидается резкий рост грузовых перевозок по железной дороге долины Рейна.

Базель – Констанц

Основная статья: Высокорейнская железная дорога

Линия Верхнего Рейна проходит от Базеля первоначально на правом берегу Рейна до Вальдсхута, где она покидает долину Рейна и пересекает северный Клетгау до Шаффхаузена , а затем проходит через южный Хегау до Радольфцелля на Унтерзее . Затем железная дорога следует по берегам Унтерзее до Констанца, где пересекает мост через Рейн. Конечная остановка главной линии Бадена на станции Констанц находится на левом (южном) берегу Рейна между старым городом Констанц и гаванью. Линия продолжается двумя поворотами, соединяющими Кройцлинген и Кройцлинген-Хафен, но последний в настоящее время используется только для грузовых перевозок.

Поющая станция

Линия между Базелем и Вальдхутом была продублирована в 1980-х годах, за исключением участка Лауфенбург – Лауфенбург-Ост . и Констанц-Петерхаузеном также имеется двухпутная линия Между Берингеном , остальные участки однопутные. Участок Высокорейнской железной дороги между Констанцем и Зингеном был электрифицирован в рамках электрификации Шварцвальдской железной дороги до Зингена в 1977 году. Разрыв между Зингеном и Шаффхаузеном был электрифицирован в 1990 году.

В Базеле и между Эрцингеном и Тейнгеном линия проходит через швейцарские кантоны Базель и Шаффхаузен . Строительство и эксплуатация этих маршрутов регулируются международным договором между Швейцарией и Баденом, а затем Германией. Он рассматривает работу линии как «единую непрерывную главную линию». Таким образом, Баденские государственные железные дороги могли действовать через окраины Швейцарии так же, как и на территории Бадена, что в то время было ненормальным. Швейцария согласилась не вводить тарифы на транзитные грузы и не подвергать железнодорожные поезда таможенным формальностям. Договор 1852 года также предусматривает возможность приобретения линии Швейцарией, но Швейцария никогда не использовала это положение. Пути в Швейцарии в основном эксплуатируются в соответствии с немецкими правилами, так что поезда движутся справа, а пути, за исключением станции Шаффхаузен, контролируются сигналами немецкой конструкции.

Доступность линии не была гарантирована в случае войны. Поэтому военные стремились создать обходные пути вокруг двух участков, проходящих через Швейцарию, чтобы обеспечить безопасный маршрут снабжения с востока на запад через южный Баден во время войны. Таким образом, до 1890 года были построены три стратегические железные дороги между Вайль-ам-Рейном и Лёррахом ( железная дорога Вайль-ам-Рейн-Лёррах ), Шопфхаймом и Бад-Зекингеном ( железная дорога долины Вера ), а также между Лаухрингеном и Хинтшингеном ( железная дорога долины Вутах ). Эта линия проходила из Ульма через железную дорогу Ульм-Зигмаринген , железную дорогу Туттлинген-Инцигкофен , железную дорогу долины Вутах, железную дорогу Высокого Рейна в Эльзас, не затрагивая территорию Швейцарии. Стратегические железные дороги были практически бесполезны для гражданского сообщения. Таким образом, пассажирское движение по железной дороге долины Вера и железной дороге долины Вутах было закрыто уже в 1971 году. До сих пор работает только короткое сообщение между Лёррахом и Вайлем; недавно он стал частью Базельской региональной городской железной дороги.

Зеихас установлен на вокзале Констанц , 2001 г.

Сейчас линия обслуживается региональными службами. Почасовые перевозки Interregio-Express выполняются с использованием наклонной технологии с использованием многоместных поездов класса 611 между Базелем и Зингеном, а на некоторых участках дополняются услугами Regionalbahn. (в честь мифического озерного зайца) эксплуатировалась услуга, подобная городской железной дороге. С 1994 года между Констанцем и Энгеном через Зинген под названием Seehas Оператором этой услуги была швейцарская компания Mittelthurgau-Bahn до тех пор, пока она не была реализована. обанкротилась в 2003 году, когда ее деятельность перешла к THURBO . Планируется, что сообщение между Базелем и Вальдхутом станет частью системы городской железной дороги Базеля. Между Зингеном и Шаффхаузеном курсируют поезда Intercity дальнего следования по маршруту Цюрих – Штутгарт каждые два часа.

Источники

• Карл Мюллер (1904). Баденские железные дороги в историко-статистическом представлении (на немецком языке). Гейдельберг: Издательство и полиграфия Гейдельберга . Проверено 8 августа 2012 г.
• Альберт Кунцемюллер (1953). Баденские железные дороги (на немецком языке). Карлсруэ: Верлаг Г. Браун.
• Райнер Гербер (1981). 125 лет Базель-Вальдсхут: Годовщина железной дороги на Верхнем Рейне, 1981 г. (на немецком языке). Фрайбург: Eisenbahn-Kurier Verlag.
• Фридолин Шелл (1982). 110 лет Дирекции железных дорог Карлсруэ (на немецком языке). Фрайбург: Eisenbahn-Kurier Verlag.
• Вольфганг фон Хиппель; Иоахим Стефан; Питер Глейбер; Ханс-Юрген Энцвайлер (1990). Железнодорожная лихорадка: уход Бадена в эпоху железных дорог (на немецком языке). Убштадт-Вейхер: издательство региональной культуры.
• Ганс Вольфганг Шарф (1993). Железная дорога на Верхнем Рейне, том 1: От Базеля до Боденского озера 1840–1939 (на немецком языке). Фрайбург: Eisenbahn-Kurier Verlag.
• Ганс Вольфганг Шарф (1993). Железная дорога на Верхнем Рейне, том 2: От Базеля до Боденского озера 1939–1992 (на немецком языке). Фрайбург: Eisenbahn-Kurier Verlag.
• Вернер Шрайнер, изд. ...в одну нить: История железных дорог в треугольнике Рейн-Неккар (на немецком языке). Людвигсхафен-на-Рейне: за сообщение. ISBN  3-934845-17-7 .

Внешние ссылки

• «Расписание 1944 года» (на немецком языке) . Проверено 8 августа 2012 г.