Главный железнодорожный вокзал Гейдельберга
Главный железнодорожный вокзал Гейдельберга   | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Через станцию | |||||
 Восточный фасад главного здания вокзала на Вилли-Брандт-Плац. | |||||
| Общая информация | |||||
| Расположение | Гейдельберг , Баден-Вюртемберг Германия | ||||
| Координаты | 49 ° 24'13 "N 8 ° 40'31" E / 49,40361 ° N 8,67528 ° E | ||||
| Владелец | Немецкая железная дорога | ||||
| Управляется | |||||
| Линия(и) |
| ||||
| Платформы | 9 (1–5 и 7–10) | ||||
| Строительство | |||||
| Архитектор | Хельмут Конради | ||||
| Архитектурный стиль | Модернистский | ||||
| Другая информация | |||||
| Код станции | 2628 [ 1 ] | ||||
| Код ДС100 | относительной влажности [ 2 ] | ||||
| РНР | 8000156 | ||||
| Категория | 2 [ 1 ] | ||||
| Создать зоны | ВРН : 125 [ 3 ] | ||||
| Веб-сайт | www.bahnhof.de | ||||
| История | |||||
| Открыто | 1955 | ||||
| Пассажиры | |||||
| 2009 | 42 000 в день | ||||
| |||||
 | |||||
| |||||
Heidelberg Hauptbahnhof (широко известный как Heidelberg Hbf ) — главный железнодорожный вокзал города Гейдельберг . В 2005 году им пользовались около 42 000 пассажиров в день, и он является одной из крупнейших пассажирских станций в немецкой земле Баден-Вюртемберг . Станция классифицируется Deutsche Bahn как станция категории 2 . [ 1 ]
Первая станция была построена в 1840 году как конечная остановка недалеко от старого города Гейдельберга, Альтштадта, на месте современной Аденауэрплац. Городские проблемы, возникшие в результате расширения части станции до сквозной станции в 1862 году, а также отсутствия возможностей расширения, привели к решению в начале 20 века переместить станцию как новую транзитную станцию на километр к западу. Прерванный двумя мировыми войнами переезд железнодорожных объектов Гейдельберга занял более 50 лет. Открытая в 1955 году, станция сейчас считается «самым красивым и интересным с архитектурной точки зрения зданием Deutsche Bundesbahn ». [ 4 ] а с 1972 года он внесен в список «памятников культуры особого значения» в реестре исторических памятников земли Баден-Вюртемберг. Станция расположена на Вилли-Брандт-Плац, примерно в двух километрах к западу от центра Гейдельберга. По диагонали напротив находится штаб-квартира Heidelberger Druckmaschinen . Его обслуживает городская железная дорога Рейн-Неккар .
История
[ редактировать ]
12 сентября 1840 года первоначальная конечная станция была открыта в Гейдельберге в конце первого участка Баденской магистрали от главного вокзала Мангейма . Было решено построить станцию как конечную, чтобы она находилась как можно ближе к городу. Станция находилась между сегодняшними Постштрассе и Банхофштрассе, а привокзальная площадь вокзала выходила на Рорбахерштрассе. [ 5 ] Станция, спроектированная архитектором Фридрихом Эйзенлором , состояла из нескольких просто спроектированных зданий в неоклассическом стиле с романтическими и орнаментальными элементами. [ 6 ] Главное здание было построено со стороны города из красного песчаника Неккара и покрыто контрастной шиферной крышей. Двухпролетный деревянный навес для поездов охватывал четыре перронных пути и был сравнительно большим для того времени: 75 метров в длину и 28 метров в ширину. Выход с платформы станции был окружен двумя надвратными башнями , служившими водонапорными башнями. Внутри станции было шесть комплектов стрелок и 15 поворотных кругов, на которых легковые вагоны можно было вращать вручную. Согласно первому расписанию, в Мангейм ежедневно курсировали четыре поезда, время в пути составляло от 35 до 40 минут. [ 7 ]
В 1843 году была открыта линия от Гейдельберга до главного вокзала Карлсруэ . В 1846 году открылась железная дорога Майн-Неккар во Франкфурт , а в 1848 году была построена вторая станция с «образцовой архитектурой». [ 8 ] и был интегрирован в существующее железнодорожное поле станции. Станция также была спроектирована Эйзенлором и была в значительной степени симметрична существующей станционной инфраструктуре, при строительстве которой учитывалось возможное расширение на север. Поскольку железная дорога Майн-Неккар имела стандартную колею , в отличие от шириной 1600 мм Баденской государственной железной дороги до тех пор, пока она не была изменена в апреле 1855 года, все грузы приходилось перегружать, используя грузовой навес в центре станции. Два главных здания вокзала были соединены аркадой, в центре которой находился шлюз, служивший главным входом на станцию. Кроме того, было два пути смешанной колеи, соединявшихся с разворотной станцией и через передаточный стол с вагонным навесом. [ 9 ] В этом базовом виде станция оставалась в течение следующих 100 лет.
Преобразование в промежуточную станцию 1862 года и проблемы городского развития.
[ редактировать ]С открытием Оденвальдской железной дороги в 1862 году станция стала сквозной и была немного расширена на юг. В 1873 году Гейдельберг стал конечной станцией ветки на Шветцинген и Шпейер . В 1864 году была открыта соединительная кривая между линиями на Мангейм и Карлсруэ, чтобы разгрузить станцию. Новая грузовая и сортировочная станция были построены в 1873 году к западу от Рёмерштрассе по пути в Мангейм. [ 10 ]
В начале 20 века развитие Бергхайма к северу от вокзала и современного Вестштадта к югу от него помешало расширению железнодорожной территории. В 1902 году со станции Гейдельберг в будние дни курсировало 340 поездов. [ 11 ] В расписании 1954/1955 годов работало более 400 служб. Важные поезда дальнего следования обходили Гейдельберг, поскольку пропускная способность станции была исчерпана. [ 12 ]
В то же время на вокзале отразилась градостроительная работа. В связи с увеличением дорожного движения после строительства Оденвальдской железной дороги в 1862 году железнодорожный переезд Рорбахерштрассе на современной Аденауэрплац, в частности, оказался раздражающим. В конце 1949 года через переезд, который был закрыт для движения транспорта на три-четыре часа каждый день, проехало 10 800 автомобилей. [ 13 ] В 1893 году здесь был открыт подземный пешеходный переход. Пассажирам гейдельбергского трамвая приходилось проходить через переход пешком, поскольку трамвайные пути заканчивались по обе стороны железнодорожного переезда. [ 14 ]
Попытки переместить станцию 1902–1955 гг.
[ редактировать ]В 1873 году рассматривался вопрос о переносе железнодорожного вокзала. Против этого выступили отельеры, предприятия которых располагались в этом районе. [ 9 ] Когда в 1892 году сгорело одно из деревянных зданий вокзала, некоторым зрителям хотелось, чтобы пламя распространилось на всю станцию. [ 15 ] Национализация железной дороги Майн-Неккар в 1895 году облегчила разработку первоначальных планов в 1890-х годах. Во-первых, город предпочитал, чтобы станция была построена на старом центральном месте. В 1901 году гражданский комитет Гейдельберга одобрил предложение Баденской государственной железной дороги построить новую транзитную станцию в добром километре к западу от старого участка. Он предусматривал строительство 20 платформенных путей. Общая стоимость строительства оценивалась в 40 миллионов марок . [ 11 ]
После закладки фундамента в 1902 году начались работы по строительству пассажирского вокзала в выемке длиной около трёх километров, шириной до 250 метров и глубиной от четырёх до пяти метров. Выкопанный материал был использован для поднятия сортировочной и грузовой станции на более высокий уровень. Сортировочная станция, расположенная к юго-западу от пассажирской станции, была введена в эксплуатацию в марте 1914 года. В октябре 1910 года, после 15 месяцев раскопок, было завершено строительство Кенигштульского туннеля длиной почти 2500 метров, соединившего Оденвальдскую железную дорогу с новой железнодорожной инфраструктурой. Работы были остановлены в начале Первой мировой войны. В то время грузовые поезда Оденвальдской железной дороги проходили через туннель Кенигштуль, что несколько снизило нагрузку на железнодорожные переезды в районе Гейдельберга. [ 16 ]
После войны от строительства отказались из-за экономической ситуации. С 1926 года между запланированной пассажирской станцией и Виблингенаном были построены оперативная станция и железнодорожное депо; они вступили в эксплуатацию в 1928 году. Между 1932 и 1936 годами станция Карлстор была перестроена у восточного портала туннеля Кенигштуль. В 1933 году железнодорожное подразделение решило, что не сможет финансировать дальнейшее строительство станции в обозримом будущем. [ 17 ]
В нацистский период Карл Найнхаус, мэр Гейдельберга с 1929 по 1945 год, был «ключевой фигурой». [ 18 ] при планировании переезда станции. Найнхаус стремился к комплексной реконструкции центра города, требующей расчистки железнодорожной собственности. В 1936 году городской совет поручил разработать проекты архитектору Паулю Бонацу , а два года спустя к нему присоединились Герман Бестельмейер , Ганс Фриз и Константин Гутшов. В 1938 году Найнхаус вступил в контакт с Альбертом Шпеером . В результате содействия Шпеера Гитлер в мае 1941 года подписал указ, согласно которому Гейдельберг получил статус так называемого перепроектированного города ( Neugestaltungsstadt ). Это ускорило бы планы и позволило бы начать строительные работы сразу после окончания Второй мировой войны. [ 19 ]
Среди планов, приостановленных в 1943 году из-за войны, была идея Фриза: широкий бульвар в районе бывшего вокзала, соединяющий новый вокзал с центром города. С дороги открывался вид на Гейдельбергский замок на востоке и входное здание новой станции на западе. Здание вокзала должно было располагаться перпендикулярно улице и под углом к железнодорожным путям. [ 20 ]
Во время Второй мировой войны была разрушена лишь небольшая часть станции; больше всего пострадали части оперативного депо и грузовой станции. С 1947 года начались новые общественные дебаты по поводу продолжения строительства станции. 80% запланированных объектов стоимостью 70 миллионов немецких марок К концу войны было построено (в ценах 1952 года). При пересмотре планов количество путей платформы было сокращено с 20 до восьми, в результате чего стоимость оставшейся конструкции сократилась до 12 миллионов немецких марок. Земля Баден-Вюртемберг профинансировала работы за счет кредита в 2,5 миллиона немецких марок. [ 21 ] Первый дерн был снова вспахан 12 сентября 1950 года, положив начало первому крупному строительному проекту Deutsche Bundesbahn , который был основан в 1949 году, когда выемка, практически не использовавшаяся с 1914 года, была углублена на 50 сантиметров, чтобы освободить больше места для запланирована электрификация.
Новая транзитная станция 1955 года.
[ редактировать ]
5 мая 1955 года новый Центральный вокзал был открыт федеральным президентом Теодором Хойсом . Президент, проживший несколько лет в Гейдельберге, прибыл в Гейдельберг специальным поездом из Брухзаля . Фактическая работа станции началась в ночь с 7 на 8 мая. Это означало, что пришлось убрать две насыпи, временно соединявшиеся со старой станцией. Между набережными уже проложены пути к новой станции. [ 22 ] В первые дни после начала эксплуатации возникли проблемы, связанные с техническими проблемами с выключателями и отсутствием опыта работы персонала с новыми объектами. [ 23 ] В новом расписании в Гейдельберге остановилось 18 рейсов междугородной связи; Ранее они объезжали город из-за заторов на старом вокзале. [ 24 ]
Здание новой станции было спроектировано директором Deutsche Bundesbahn Хельмутом Конради (1903–1973), который в 1920-х годах изучал архитектуру у Пауля Шмиттеннера и Пауля Бонаца из Штутгартской архитектурной школы. [ 25 ] (особенно связан со Штутгартским вокзалом ). Билетный зал был построен с застекленными продольными стенами под углом 50 градусов к путям по проекту Ганса Фризе во времена нацизма. На южной стене длиной 53 метра, шириной 16 метров и высотой 12 метров [ 4 ] есть сграффито Карла Йозефа Хубера на тему движения (« Гелиос с солнечной колесницей», Helios mit dem Sonnenwagen ). [ 26 ] Параллельно путям проложена вторая секция здания с помещениями для приема багажа и экспресс-грузов, залами ожидания и вокзальным рестораном на первом этаже и офисами железнодорожного управления на верхних этажах. В углу между двумя секциями здания находится винтовая лестница, ведущая в обе секции. [ 27 ] От здания вокзала до платформ простирается зал длиной 91 метр и шириной 20 метров. Крыша зала имела изогнутые поверхности из предварительно напряженного бетона и заполнена стеклом.
При открытии в 1955 году здание вокзала подверглось критике со стороны некоторых как «стеклянный шкаф недоступности». [ 28 ] Более поздний комментатор похвалил зал зала за его «архитектурное и эксплуатационное совершенство». [ 29 ] Длинные стеклянные фасады обладают «элегантностью и легкостью». [ 30 ] ранее неизвестные в железнодорожных зданиях и, как говорили, соответствовали «идеалам архитектуры 1950-х годов: прозрачности, легкости и простора». Согласно публикации Государственного управления исторических памятников ( Landesamt für Denkmalpflege ) Баден- Вюртемберг в 2010 году. [ 26 ]
Центральная панель релейной блокировки располагалась в вестибюле. Он заменил десять сигнальных постов старой станции. Количество сигнальных будок на территории станции сократилось с 45 до семи. [ 31 ] На западной стороне была отдельная площадка с еще одной платформой для армии США. Для загрузки багажных и почтовых поездов были построены два багажных тоннеля. Вместо обычных до тех пор лифтов здесь были пандусы, соединяющие платформы. [ 32 ] Для стоянки поездов, идущих с запада и заканчивающихся в Гейдельберге, возле машинного депо были построены комплекс из 12 вагонных подъездных путей, вагономойка и вагонная мастерская. Еще один подъездной путь для вагонов был проложен к востоку от станции с четырьмя подъездными путями. [ 33 ]
Поскольку новая станция Гейдельберга была полностью электрифицирована в 1955 году, на ней используются маневровые электровозы. Первыми локомотивами, базирующимися в Гейдельберге, были локомотивы класса E69, которые в 1964 году были заменены локомотивами класса E60. Также в депо Гейдельберга с 1962 года находились первые экспресс-локомотивы класса E 10.12 и региональные электропоезда класса ET 56. Эксплуатация паровозов в Гейдельберг закончилась в 1965 году, а предприятия по перевалке угля были закрыты в 1968 году. Только по состоянию на 1970 год. в Гейдельберге содержались маневровые локомотивы и вагоны; в мае 1989 года депо закрылось. [ 34 ]
За закрытием ветки на Шветцинген в 1966 году последовало в 1990-х годах прекращение работы многих междугородных перевозок через Гейдельберг. Весной 2003 года между кроссплатформенным залом и платформами были установлены лифты, обеспечивающие безбарьерный доступ инвалидов. Еще в 1987 году на платформах междугороднего сообщения были установлены эскалаторы. [ 35 ] В декабре 2003 года станция Гейдельберга стала узлом городской железной дороги Рейн-Неккар . Центр управления сигналами потерял свою функцию в 2006 году, поскольку операции по управлению сигналами в юго-западном регионе Deutsche Bahn были централизованы в Карлсруэ . Здание пункта управления сигналами осталось без изменений. [ 36 ]
Отказ от перевозки почты по железной дороге в июле 1997 года привел к закрытию железнодорожного почтового отделения, которое располагалось южнее моста Монпелье, недалеко от вокзала. Также в 1997 году сортировочная и грузовая станция в Гейдельберге были заброшены в пользу мангеймской станции. Первоначально станция была рассчитана на пропускную способность 2500 автомобилей в сутки, но сейчас обрабатывает от 400 до 500 автомобилей в сутки. [ 37 ] В 2010 году началось строительство нового района Банштадта (железнодорожного города) на территории бывшей товарной станции и оперативного депо. В целях развития Банштадта было завершено расширение зала вестибюля вокзала на юг. [ 38 ]
Использование старого сайта станции
[ редактировать ]Открытие нового главного вокзала Гейдельберга в мае 1955 года предоставило в распоряжение 24 гектара (59 акров) железнодорожной земли. Городской совет разработал генеральный план в начале 1950-х годов, пересматривая планы нацистской эпохи: [ 39 ] он предусматривал строительство просторной дороги, ведущей с востока на запад, Kurfürstenanlage , ширина которой составляет до 70 метров (230 футов). Около 60% пустующих площадей было использовано для строительства улиц и площадей. Карл Найнхаус, смещенный в 1945 году американскими властями во время денацификации , был переизбран мэром Гейдельберга в 1952 году и в 1955 году выразил надежду, что новая соединительная дорога в относительно короткое время превратится в оживленную улицу с магазинами и что он станет «визитной карточкой города». [ 40 ]
В июле 1956 года по Курфюрстенанлаге была открыта трамвайная линия до новой станции. Строительство дороги шло постепенно, особенно вдоль нее строились административные здания, в том числе окружной суд Гейдельберга. В начале 1960-х годов на месте бывшего вокзала была построена башня Менглербау, которая до сих пор остается единственной жилой высоткой в Гейдельберге. В 1990 году Berufsgenossenschaft Chemie на новой привокзальной площади, названной в честь Вилли Брандта, было построено здание (Ассоциация химической промышленности). Академия печатных СМИ, офис и учебный центр Heidelberger Druckmaschinen , была открыта в 2000 году; S -печатная лошадь , [ 41 ] Перед ним расположена самая большая скульптура лошади в мире. С мая 1993 года трамвайная остановка находится непосредственно к северу от входного здания; его также обслуживают междугородные поезда Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Верхнего Рейна, OEG). С этой целью был проложен путь OEG в направлении Виблингена, который на Центральном вокзале был соединен с трамвайной сетью. [ 42 ]
В 2010 году городское развитие Курфюрстенанлаге было названо «отрезвляющим». Ожидаемые магазины, кафе и рестораны не оправдались. Дорога непривлекательна для пешеходов из-за высокой интенсивности движения. [ 36 ] Газета Rhein-Neckar-Zeitung в 1995 году заявила, что станция «находится слишком далеко, на западе» ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), без ожидаемого сильного притяжения. По данным местной газеты Гейдельберга, ожидаемая интеграция районов Бергхайм и Вестштадт на Курфюрстенанлаге провалилась. [ 43 ]
Услуги
[ редактировать ]Междугородняя
[ редактировать ]
Станция обслуживает крупный экономический центр и популярный туристический город Гейдельберг и является частью сети дальнего следования Deutsche Bahn. Его обслуживают поезда Intercity и Euro City , а также отдельные поезда Intercity-Express .
| Линия | Маршрут | Частота |
|---|---|---|
| ЛЕД 22 | ( Киль ) – Гамбург – Ганновер – Геттинген – Кассель-Вильгельмсхёэ – Франкфурт – Аэропорт Франкфурта – Мангейм – Гейдельберг – Штутгарт | Одна пара поездов |
| ЛЕД 26 | ( Штральзунд – ) Гамбург – Ганновер – Геттинген – Кассель-Вильгельмсхёэ – Гиссен – Франкфурт – Дармштадт – Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ | Каждые 2 часа |
| ИК 26 | Вестерланд – Гамбург – Ганновер – Геттинген – Кассель-Вильгельмсхёэ – Гиссен – Франкфурт – Дармштадт – Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ | Некоторые поезда |
| ИК 32 | Дортмунд - Бохум - Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Ремаген - Андернах - Кобленц - Бинген - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Мемминген - Кемптен - Имменштадт - Зонтхофен - Фишен - Оберстдорф | Две пары поездов |
| ИК 34 | (Штутгарт - Пфорцхайм - Карлсруэ - Гейдельберг - Мангейм - Аэропорт Франкфурта - )Франкфурт - Вецлар - Зиген - Зиген - Кройцталь - Финнентроп - Изерлон - Виттен - Дортмунд | Пн–Пт: один поезд (ночью) |
| ИК 35 | Норддайх-Моль - Норддайх - Эмден - Мюнстер - Реклингхаузен - Гельзенкирхен - Оберхаузен - Дуйсбург - ( Аэропорт Дюссельдорфа -) Дюссельдорф - Кёльн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Файхинген (Энц) - Штутгарт | Одна пара поездов на выходных |
| ЛЕД 42 | Дортмунд – Бохум – Эссен – Дуйсбург – Дюссельдорф – Кёльн – Кёльн/Боннский аэропорт – Зигбург/Бонн – Монтабаур – Висбаден – – Майнц Франкфурт-на-Майне – Мангейм – Гейдельберг – Брухзаль – Карлсруэ – Файхинген – Людвигсбург – Штутгарт – Ульм – Аугсбург – Мюнхен | Одна пара поездов |
| ДВС 45 | Кёльн – Аэропорт Кёльн/Бонн – Висбаден – Майнц – Мангейм – Гейдельберг – Штутгарт | Одна пара поездов (пн–пт) |
| ИК 51 | Лейпциг – Веймар – Эрфурт – Гота – Айзенах – Фульда – Франкфурт (Майн) Юг – Дармштадт – Гейдельберг – Карлсруэ | Один поезд (Вс) |
| ИК 55 | Дрезден – Дрезден-Нойштадт – Риза – Лейпциг – Лейпциг/Аэропорт – Галле Галле – Кётен – Магдебург – Хельмштедт – Брауншвейг – Ганновер – Минден – Бад-Эйнхаузен – Херфорд – Билефельд – Гютерсло – Хамм – Дортмунд – Хаген – Вупперталь – Золинген – Кёльн – Бонн – Кобленц – Майнц – Мангейм – Гейдельберг – Файхинген (Энц) – Штутгарт – Плохинген – Ройтлинген – Тюбинген | Каждые 2 часа |
| ДВС 62 | Франкфурт – Дармштадт – Вайнхайм – Гейдельберг – Штутгарт – Мюнхен – Зальцбург | |
| ИК 87 | Франкфурт – Гейдельберг – Штутгарт – Зинген (– Цюрих / Констанц ) | Индивидуальные услуги |
| ФЛКС 10 | Главный вокзал Берлина – Берлин-Зюдкройц – Галле (Заале) – Эрфурт – Гота – Айзенах – Фульда – Южный Франкфурт – Дармштадт – Гейдельберг – Штутгарт | 1–2 пары поездов |
Региональные услуги
[ редактировать ]
В местном железнодорожном пассажирском транспорте есть ежечасные рейсы Regionalbahn через Дармштадт во Франкфурт, а также с понедельника по пятницу в Вислох-Вальдорф через Гейдельберг-Кирхгайм/Рорбах, два региональных экспресса до Хайльбронна, каждый из которых курсирует каждые два часа поочередно через Зинсхайм. или Эбербах и Мосбах-Неккарельц, а также ежечасное сообщение регионального экспресса до Карлсруэ.
| Линия | Маршрут | Частота |
|---|---|---|
| РЭ 1 | Гейдельберг – Мангейм – Нойштадт – Хомбург – Саарбрюккен – Трир – Кобленц | Одна пара поездов |
| РЭ 10а | Мангейм – Гейдельберг – Эбербах – Мосбах-Неккарельц – Бад-Фридрихсхалль – Хайльбронн | Каждые два часа |
| РЭ 10б | Мангейм – Гейдельберг – Меккесхайм – Зинсхайм – Бад-Фридрихсхаль – Хайльбронн | Каждые два часа |
| РЭ 40 | Мангейм – Гейдельберг – Вислох-Вальдорф – Брухзаль – Карлсруэ – Фройденштадт | Одна пара поездов |
| РЭ 73 | (Мангейм –) Гейдельберг – Вислох-Вальдорф – Брухзаль – Карлсруэ | Ежечасно |
| РБ 68 | Франкфурт-на-Майне – Дармштадт – Бенсхайм – Вайнхайм – Ной-Эдинген/Фридрихсфельд – Гейдельберг – Вислох-Вальдорф | Ежечасно |
S-Bahn Рейн-Неккар
[ редактировать ]Heidelberg Hauptbahnhof также важен для региональных перевозок. Это был главный узел городской железной дороги Рейн-Неккар , которым с 2003 года управляет DB Regio .
| Линия | Маршрут |
|---|---|
| С1 | Хомбург (Саар) – Кайзерслаутерн – Нойштадт (Вайнстр) – Людвигсхафен (Рейн) – Мангейм – Гейдельберг – Неккаргемюнд – Эбербах – Мосбах (Баден) – Остербуркен |
| С2 | Кайзерслаутерн – Нойштадт (Вайнстр) – Людвигсхафен (Рейн) – Мангейм – Гейдельберг – Неккаргемюнд – Эбербах – (Мосбах (Баден)) |
| S3 | Гермерсхайм – Шпайер – Людвигсхафен (Рейн) – Мангейм – Гейдельберг – Вислох-Вальдорф – Брухзаль – Карлсруэ |
| С4 | Гермерсхайм – Шпайер – Людвигсхафен (Рейн) – Мангейм – Гейдельберг – Вислох-Вальдорф – Брухзаль |
| С5 | Гейдельберг – Неккаргемюнд – Мекесхайм – Зинсхайм (Эльзенц) – Эппинген |
| С51 | (Мангейм – ) Гейдельберг – Агластерхаузен |
Автобусы дальнего следования
[ редактировать ]Flixbus и Также предоставляются междугородние автобусные перевозки, где различные компании, такие как Deinbus , соединяют Гейдельберг с несколькими национальными и международными направлениями.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с «Stationspreisliste 2024» [Прайс-лист станций на 2024 год] (PDF) (на немецком языке). Станция БД и Сервис . 24 апреля 2023 г. Проверено 29 ноября 2023 г.
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (Атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .
- ^ «Сотовый план» (PDF) . Транспортное объединение Рейн-Неккар . февраль 2021 года . Проверено 21 февраля 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б Бергер (1988) , с. 97.
- ^ Расположение старой станции: 49 ° 24'27 "N 8 ° 41'32" E / 49,407582 ° N 8,692159 ° E
- ^ Бергер (1988) , с. 93.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 15.
- ^ Бергер (1988) , с. 95.
- ^ Перейти обратно: а б Бергер (1988) , с. 96.
- ^ Кайзер (2005) , с. 24.
- ^ Перейти обратно: а б Кайзер (2005) , с. 29.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 18ф.
- ^ Цифры из книги Кайзера (2005) , с. 44.
- ^ Кайзер (2005) , с. 22.
- ^ Альберт Кунцемюллер (1959). «Новый главный вокзал Гейдельберга». Родина Баден. Моя Родина (на немецком языке). 39 (4): 362–367, здесь с. 363. ISSN 0930-7001 .
- ^ Кайзер (2005) , с. 29 и след.
- ^ Кайзер (2005) , с. 32ф.
- ^ Лурц (1978) , с. 30.
- ^ Лурц (1978) , с. 21.
- ^ Лурц (1978) , с. 42ф.
- ^ Цифры из книги Кайзера (2005) , с. 51.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 23ф. Так что смотри «План пути 1955 года» (на немецком языке) . Проверено 28 апреля 2012 г.
- ^ Кайзер (2005) , с. 69.
- ^ Кайзер (2005) , с. 100ф.
- ^ Файтенхансль (2010) , с. 135ф.
- ^ Перейти обратно: а б Файтенхансль (2010) , с. 136.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 31.
- ^ Цитируется в Feitenhansl (2010) , с. 136.
- ^ Михай Кубинский (1969). Вокзалы Европы. Их история, искусство и технологии (на немецком языке). Штутгарт: Франк. п. 150.
- ^ Мартин Шак: Строительство явной смелости. Главный вокзал Гейдельберга как этап развития строительства железной дороги. в: Кайзер (2005) , стр. 128–134, здесь, стр. 129.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 34.
- ^ Шак, Здание , с. 128.
- ^ Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , с. 25.
- ^ Кайзер (2005) , стр. 78, 83.
- ^ Кайзер (2005) , стр. 77, 138.
- ^ Перейти обратно: а б Файтенхансль (2010) , с. 137.
- ^ Кайзер (2005) , с. 83.
- ^ Гётц Мюнстерманн (13 января 2011 г.). «В принципе, вам следует просто продолжать идти прямо » . Газета Рейн-Неккар (на немецком языке). Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 9 мая 2012 г.
- ^ Лурц (1978) , с. 66ф.
- ^ Карл Найнхаус: Строительство новой станции и городское развитие. В: Федеральное управление железных дорог Карлсруэ (1955) , стр. 40–46, здесь стр. 40.
- ^ Кайзер (2005) , с. 75ф.
- ^ Мут (2003) , с. 114.
- ^ Дитер Хаас (5 мая 1995 г.). «Построят ли эту станцию сегодня снова?» Газета Рейн-Неккар (на немецком языке). п. 3.
Ссылки
[ редактировать ]- Бергер, Манфред (1988). Исторические железнодорожные вокзалы III: Бавария, Баден, Вюртемберг, Пфальц, Нассау-Гессен [ Исторические железнодорожные вокзалы III ] (на немецком языке). Берлин: Транспресс. ISBN 3-344-00267-8 .
- Файтенхансль, Роланд (2010). «Авангард вчера и сегодня. Здания вокзалов 1950-х годов в Баден-Вюртемберге» (PDF) . Сохранение памятников в Баден-Вюртемберге. Вестник охраны государственного памятника (на немецком языке). 39 (3): 134–139. ISSN 0342-0027 . Архивировано из оригинала ( PDF , 6,5 МБ) 13 мая 2014 г.
- Кайзер, Джозеф (2005). 50 лет новому Heidelberg Hauptbahnhof/От истоков до самой современной станции в Германии [ 50 лет новому Heidelberg Hauptbahnhof: от истоков до самой современной станции в Германии ] (на немецком языке). Людвигсхафен: За сообщение. ISBN 3-934845-25-8 .
- Лурц, Майнхольф (1978). центра Расширение и реконструкция Гейдельберга Новые буклеты по городскому развитию и городской истории (на немецком языке). Том 1. Гейдельберг: Давление пивоварения. ISBN 3-921524-99-7 .
- Мут, Фрэнк (2003). Трамваи в Гейдельберге. 100 лет Blau-Weiße в Неккарштадте (на немецком языке). Мюнхен: ГераМонд. ISBN 3-7654-7197-6 .
- Пресс-служба Федерального управления железных дорог Карлсруэ (1955 г.). 115 лет вокзалу Гейдельберга 1840–1955 гг. Фестиваль открытия центрального вокзала Гейдельберга 5 мая 1955 г. (на немецком языке). Гейдельберг: Хютиг и Драйер.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- «План путей Heidelberg Hauptbahnhof» (PDF; 281,9 КБ) (на немецком языке). Немецкие железные дороги . Проверено 29 апреля 2012 г.
- «Центральный вокзал Гейдельберга. 50 лет новому центральному вокзалу» (на немецком языке). www.pro-bahn-bw.de. Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года . Проверено 29 апреля 2012 г.
- Мартин Шак. «Смелая ясность. 50 лет назад сформировался новый главный вокзал Гейдельберга» (на немецком языке). www.epoche-3.de. Архивировано из оригинала 23 апреля 2012 года . Проверено 29 апреля 2012 г.