Экраноплан

«Экраноплан» перенаправляется сюда. О музыкальном альбоме см. Экраноплан (альбом) .

Экраноплан А-90 Орленок

Экраноплан аппарат ( экраноплан ) , — ​ , экраноплан , экраноплан , экраноплан , экраноплан экранопла́н способный , ​ ​ ​ ​передвигаться по поверхности, опираясь на реакцию воздуха на поверхность земли или воды. Обычно он предназначен для планирования над ровной поверхностью (обычно над морем) за счет использования эффекта земли — аэродинамического взаимодействия между движущимся крылом и поверхностью под ним. Некоторые модели могут работать на любой плоской местности, например, на замерзших озерах или плоских равнинах, подобно судну на воздушной подушке .

Дизайн

Экраноплану требуется некоторая поступательная скорость для динамического создания подъемной силы, и основным преимуществом работы крыла на экраноплане является уменьшение его сопротивления, зависящего от подъемной силы . Основной принцип конструкции заключается в том, что чем ближе крыло работает к внешней поверхности, например, к земле, когда оно находится в зоне влияния земли , тем меньшее сопротивление оно испытывает.

Профиль аэродинамического профиля, проходящий через воздух, увеличивает давление воздуха на нижней стороне и снижает давление на верхней части. Высокое и низкое давление поддерживаются до тех пор, пока они не стекут с концов крыльев, где образуют вихри, которые, в свою очередь, являются основной причиной сопротивления, вызванного подъемной силой - обычно это значительная часть сопротивления, влияющего на самолет. Чем больше размах крыла, тем меньше индуцированное сопротивление, создаваемое на каждую единицу подъемной силы, и тем выше эффективность конкретного крыла. Это основная причина, по которой у планеров длинные крылья.

Размещение того же крыла рядом с такой поверхностью, как вода или земля, имеет тот же эффект, что и увеличение удлинения, поскольку земля предотвращает расширение вихрей на законцовках крыла. но без сложностей, связанных с длинным и тонким крылом, так что короткие обрывки GEV могут создавать такую ​​​​же подъемную силу, как и гораздо большее крыло транспортного самолета, хотя оно может делать это только тогда, когда оно находится близко к поверхности земли. Как только будет достигнута достаточная скорость, некоторые GEV смогут выйти из зоны влияния земли и функционировать как обычные самолеты, пока не приблизятся к месту назначения. Отличительной особенностью является то, что они не могут приземлиться или взлететь без значительной помощи со стороны экранной подушки и не могут набирать высоту, пока не достигнут гораздо более высокой скорости.

GEV иногда характеризуют как переход между судном на воздушной подушке и самолетом , хотя это неверно, поскольку судно на воздушной подушке статически поддерживается на подушке сжатого воздуха от бортового вентилятора, направленного вниз. В некоторых конструкциях GEV, таких как российский «Лунь» и «Динго» , использовалась принудительная обдувка под крылом вспомогательными двигателями для увеличения площади высокого давления под крылом для облегчения взлета; однако они отличаются от судов на воздушной подушке тем, что для создания достаточной подъемной силы для полета по-прежнему требуется движение вперед.

Хотя GEV может выглядеть похожим на гидросамолет и иметь многие технические характеристики, он, как правило, не предназначен для полета в условиях влияния земли. Он отличается от судна на воздушной подушке отсутствием возможности зависания на малой скорости, почти так же, как самолет отличается от вертолета . В отличие от судна на подводных крыльях , в «полёте» он не имеет контакта с поверхностью воды. Экраноплан представляет собой уникальный класс транспорта.

Бостонская (США) компания REGENT предложила конструкцию высокоплана с электроприводом и стандартным корпусом для эксплуатации на воде, а также включила носовые и кормовые установки на подводных крыльях, предназначенные для подъема корабля из воды во время разбега. , чтобы облегчить снижение скорости отрыва.

Конфигурации крыла

Конфигурации экраноплана: (А)   Экраноплан; (B)   Крыло обратного треугольного сечения; (C)   Тандемное крыло.

Российский легкий экраноплан «Акваглайд-2».

Прямое крыло

Использовался россиянином Ростиславом Алексеевым для своего экраноплана. Крылья значительно короче, чем у сопоставимых самолетов, и эта конфигурация требует высоко расположенного горизонтального оперения в кормовой части для сохранения устойчивости. Стабильность тангажа и высоты обеспечивается наклоном подъемника. разница между передним низким крылом, подверженным воздействию земли (обычно основным крылом), и задним, более высоким вторым крылом, почти не подверженным воздействию земли (обычно называемым стабилизатором).

Крыло обратного треугольника

Это крыло, разработанное Александром Липпишем , обеспечивает стабильный полет при эффекте земли за счет самостабилизации. Это основная форма GEV класса B.

Тандемные крылья

Тандемные крылья могут иметь три конфигурации:

• Биплан типа 1 , в котором используется плечевое несущее крыло и спонсоны, установленные на брюхе, аналогичные тем, что используются на боевых и транспортных вертолетах.
• Тип-2 типа «утка» с горизонтальным крылом среднего размера. возле носовой части корабля, направляя поток воздуха под главный подъемный профиль. Эта тандемная конструкция типа 2 является серьезным усовершенствованием во время взлета, поскольку она создает воздушную подушку, позволяющую поднимать корабль над водой на более низкой скорости, тем самым уменьшая сопротивление воды, которое является самым большим препятствием для успешных запусков гидросамолета.
• Два коротких крыла, как у тандемного аэродинамического катера производства Günther Jörg в Германии. Его особая конструкция самостабилизируется в продольном направлении.

Преимущества и недостатки

Учитывая аналогичный размер корпуса и мощность, а также в зависимости от его конкретной конструкции, более низкое сопротивление подъемной силы GEV по сравнению с самолетом аналогичной вместимости улучшит его топливную эффективность и, до определенного момента, его скорость. GEV также намного быстрее, чем надводные корабли аналогичной мощности, поскольку они избегают сопротивления воды.

На воде конструкция GEV, подобная самолету, увеличивает риск повреждения при столкновении с надводными объектами. Кроме того, ограниченное количество точек выхода затрудняет эвакуацию автомобиля в случае чрезвычайной ситуации.

Поскольку большинство GEV спроектированы для работы с воды, аварии и отказ двигателя обычно менее опасны, чем у наземных самолетов, но отсутствие контроля высоты оставляет пилоту меньше возможностей избежать столкновения и в некоторой степени сводит на нет такие преимущества. . На малой высоте высокоскоростные суда могут столкнуться с кораблями, зданиями и возвышающейся землей, которые в плохих условиях могут быть недостаточно заметны, чтобы их можно было избежать. GEV могут быть неспособны перелезть через край или достаточно резко повернуть, чтобы избежать столкновения, а резкие маневры на малой высоте рискуют столкнуться с твердыми или водными препятствиями внизу. Самолеты могут преодолевать большинство препятствий, но возможности GEV более ограничены.

При сильном ветре взлет должен производиться против ветра, который несет судно через последовательные линии волн, вызывая сильные удары, нагрузку на судно и создавая некомфортную езду. При слабом ветре волны могут иметь любое направление, что может затруднить управление, поскольку каждая волна заставляет транспортное средство как крениться, так и крениться. Более легкая конструкция GEV делает их способность работать в более высоких волнениях моря меньшей, чем у обычных кораблей, но большей, чем у судов на воздушной подушке или подводных крыльях, которые находятся ближе к поверхности воды.

Как и обычным самолетам, для взлета необходима большая мощность, и, как и гидросамолеты, экранопланы должны подняться на ступеньку, прежде чем они смогут разогнаться до скорости полета. Чтобы сделать это правильно, требуется тщательное проектирование, обычно с многократными изменениями форм корпуса, что увеличивает затраты на проектирование. Это препятствие сложнее преодолеть GEV с короткими производственными сериями. Чтобы транспортное средство работало, его корпус должен быть достаточно устойчивым в продольном направлении, чтобы его можно было контролировать, но не настолько устойчивым, чтобы он не мог оторваться от воды.

Нижняя часть транспортного средства должна быть сформирована таким образом, чтобы избежать чрезмерного давления при посадке и взлете, не жертвуя при этом слишком большой боковой устойчивостью, и не должно создавать слишком много брызг, которые могут повредить планер и двигатели. На российских экранопланах есть свидетельства устранения этих проблем в виде множества скул в носовой части днища корпуса и в переднем расположении реактивных двигателей.

Наконец, ограниченная полезность привела к тому, что уровень производства оставался настолько низким, что было невозможно амортизировать затраты на разработку в достаточной степени, чтобы сделать GEV конкурентоспособными по сравнению с обычными самолетами.

Исследование, проведенное в 2014 году студентами Исследовательского центра Эймса НАСА, утверждает, что использование GEV для пассажирских перевозок может привести к удешевлению рейсов, повышению доступности и уменьшению загрязнения.

Классификация

Одним из препятствий на пути развития GEV является классификация и применяемое законодательство. Международная морская организация изучила применение правил, основанных на Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов (код HSC), который был разработан для быстроходных судов, таких как суда на подводных крыльях , суда на воздушной подушке, катамараны и тому подобное. Российские правила классификации и строительства малых экранопланов типа А - это документ, на котором основано большинство проектов GEV. Однако в 2005 году ИМО отнесла WISE или GEV к категории кораблей.

Международная морская организация признает три типа GEV:

1. Судно, сертифицированное для эксплуатации только на экраноплане;
2. Судно, сертифицированное для временного увеличения высоты до ограниченной высоты вне влияния влияния земли, но не превышающей 150 м (490 футов) над поверхностью; и
3. Судно, сертифицированное для эксплуатации вне влияния земли и на высоте более 150 м (490 футов) над поверхностью.

На момент написания эти классы применялись только к судам, перевозящим 12 и более пассажиров. и (по состоянию на 2019 год) между национальными регулирующими органами существовали разногласия по поводу того, следует ли классифицировать и регулировать эти транспортные средства как самолеты или как лодки.

История

Художественная концепция «Лунь» экраноплана класса в полете.

К 1920-м годам явление эффекта земли было хорошо известно, поскольку пилоты обнаружили, что их самолеты становились более эффективными по мере приближения к поверхности взлетно-посадочной полосы во время посадки. В 1934 году Национальный консультативный комитет США по аэронавтике выпустил Технический меморандум 771 « Влияние земли на взлет и посадку самолетов» , который представлял собой перевод на английский язык краткого изложения французских исследований по этому вопросу. Французский автор Морис Ле Сюёр добавил предположение, основанное на этом явлении: «Здесь воображению изобретателей открывается обширное поле. В то же время экономическое движение: спроектируйте самолет, который всегда находится в зоне помех от земли. На первый взгляд этот аппарат опасен, потому что земля неровная, а высота, называемая скиммингом, не дает свободы маневра. Но на самолетах больших размеров - выше. воды, можно попытаться задать вопрос..."

К 1960-м годам технология начала развиваться, во многом благодаря независимому вкладу Ростислава Алексеева в Советский Союз. и немец Александр Липпиш , работающий в США . Алексеев работал конструктором кораблей, а Липпиш работал авиационным инженером. Влияние Алексеева и Липпиша остается заметным в большинстве наблюдаемых сегодня GEV.

Советский Союз

Бартини Бериев ВВА-14 , разработанный в 1970-х годах.

Модель Бе-2500 Бериева. концепта самолета

под руководством Алексеева Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях ( ЦКБ СПК ) было центром развития экранопланов в СССР. стало Транспортное средство экраноплан . как известно ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​Военный потенциал такого корабля вскоре был признан, и Алексеев получил поддержку и финансовые ресурсы от советского лидера Никиты Хрущева .

до восьми тонн Было построено несколько пилотируемых и беспилотных прототипов водоизмещением . Это привело к разработке 550-тонного военного экраноплана длиной 92 м (302 фута). Эксперты американской разведки окрестили этот корабль « Каспийским морским монстром» после того, как огромный неизвестный корабль был замечен на фотографиях спутниковой разведки района Каспийского моря в 1960-х годах. Обладая короткими крыльями, он по форме напоминал самолет, но, вероятно, был не способен летать. Хотя он был спроектирован для перемещения на высоте не более 3 м (10 футов) над морем, было обнаружено, что он наиболее эффективен на высоте 20 м (66 футов), достигая максимальной скорости 300–400 узлов (560–740 км/ч). ) в исследовательских полетах.

Советская программа экраноплана продолжилась при поддержке министра обороны Дмитрия Устинова . Здесь был произведен самый успешный на данный момент экраноплан — 125-тонный А-90 «Орленок» . Эти суда изначально разрабатывались как высокоскоростные военные транспорты и базировались обычно на берегах Каспийского и Черного морей . Советский ВМФ заказал 120 «Орленок» класса экранопланов , но позже эта цифра была сокращена до менее чем 30 кораблей, которые планировалось использовать в основном на Черноморском и Балтийском флотах.

Несколько «Орленков» служили в составе ВМФ СССР с 1979 по 1992 год. В 1987 году «Лунь» класса 400-тонный экраноплан в качестве стартовой платформы противокорабельных ракет был построен . Второй «Лунь» , переименованный в «Спасатель» , был заложен как спасательное судно, но так и не был достроен. Двумя основными проблемами, с которыми столкнулись советские экранопланы , были плохая продольная устойчивость и необходимость надежной навигации.

Министр Устинов умер в 1984 году, и новый министр обороны маршал Соколов отменил финансирование программы. остались только три исправных «Орленок» типа экраноплана (с измененной конструкцией корпуса) и один «Лунь» типа экраноплан На военно-морской базе под Каспийском .

После распада Советского Союза . экранопланы производились на Волжском судостроительном заводе в Нижнем Новгороде . меньшего размера экранопланы Разрабатываются для невоенного использования. ЧКББ уже разработало восьмиместную «Волгу-2» в 1985 году, а «Технологии и транспорт» разрабатывают уменьшенную версию под названием «Амфистар». Бериев предложил в качестве грузового носителя «летающий корабль» большой корабль типа Бе-2500. но из проекта ничего не вышло.

Германия

Липпиш Тайп и Ханно Фишер

Rhein-Flugzeugbau X-114 в полете.

В Германии Липпишу предложили построить очень быстроходную лодку для американского бизнесмена Артура А. Коллинза . В 1963 году Липпиш разработал X-112 , революционную конструкцию с перевернутым треугольным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Эта конструкция оказалась стабильной и эффективной в условиях воздействия земли, и хотя она была успешно испытана, Коллинз решил остановить проект и продал патенты немецкой компании Rhein Flugzeugbau (RFB), которая в дальнейшем развила концепцию обратного треугольника в X. -113 и шестиместный Х-114 . Эти корабли могли летать вне эффекта земли, чтобы, например, можно было облетать полуострова.

Ханно Фишер взял на себя работу RFB и создал свою собственную компанию Fischer Flugmechanik, которая в конечном итоге создала две модели. Airfisch 3 перевозил двух человек, а FS-8 - шесть человек. FS-8 должен был быть разработан компанией Fischer Flugmechanik для совместного сингапурско-австралийского предприятия Flightship. Прототип, оснащенный автомобильным двигателем Chevrolet V8 мощностью 337 кВт, совершил свой первый полет в феврале 2001 года в Нидерландах. Компании больше не существует, но прототип корабля купила компания Wigetworks. компания, базирующаяся в Сингапуре и переименованная в AirFish 8. В 2010 году это транспортное средство было зарегистрировано как судно в Сингапурском реестре судов.

Университет Дуйсбург-Эссен поддерживает текущий исследовательский проект по разработке Hoverwing .

Тандемный аэродинамический катер типа Günther Jörg

Тандемный сигнальный корабль Skimmerfoil Jörg IV, расположенный в музее SAAF , Порт-Элизабет, Южная Африка.
(С тех пор его убрали из музея)

Немецкий инженер Гюнтер Йорг, который работал над первыми проектами Алексеева и был знаком с проблемами конструкции GEV, разработал GEV с двумя крыльями, расположенными тандемно, - Jörg-II. Это был третий пилотируемый катер с тандемным аэродинамическим профилем под названием «Скиммерфойл», который был разработан во время его консультационного периода в Южной Африке. Это была простая и недорогая конструкция первого 4-местного аэродинамического катера с тандемным профилем, полностью построенного из алюминия. Прототип находился в музее SAAF в Порт-Элизабет с 4 июля 2007 по 2013 год, а сейчас находится в частном пользовании. На фотографиях музея изображена лодка, спустя несколько лет находящаяся вне музея и без защиты от солнца.

Консультационная компания Гюнтера Йорга, специалиста и инсайдера немецкой авиапромышленности с 1963 года и коллеги Александра Липпиша и Ханно Фишера, была основана на фундаментальных знаниях о крыле в физике экранного эффекта, а также на результатах фундаментальных испытаний в различных условиях и Проектирование началось в 1960 году. За более чем 30 лет Йорг построил и испытал 15 различных аэролодок с тандемным крылом разных размеров и из разных материалов.

Следующие типы аэролодок с тандемным профилем (TAF) были построены после почти 10-летнего периода исследований и разработок:

1. TAB VII-3: Первый пилотируемый тандемный экраноплан типа Jörg, строящийся в Техническом университете Дармштадта, Акафлиг.
2. TAF VII-5: Второй пилотируемый тандемный аэродинамический катер с аэродинамическим профилем, 2-местный, деревянный.
3. TAF VIII-1: 2-местный аэродинамический катер с тандемным профилем, построенный из стеклопластика (GRP) и алюминия. Небольшая серия из 6 Flairboat была произведена бывшей компанией Botec.
4. TAF VIII-2: 4-местный флаер с тандемным аэродинамическим профилем, полностью изготовленный из алюминия (2 единицы) и из стеклопластика (3 единицы).
5. TAF VIII-3: 8-местный аэроплан-тандем с аэродинамическим профилем, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
6. TAF VIII-4: 12-местный тандемный аэродинамический катер, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
7. TAF VIII-3B: 6-местный аэродинамический катер-тандем с конструкцией из углеродного волокна.

Более крупные концепции: 25-местные, 32-местные, 60-местные, 80-местные и более крупные, вплоть до размеров пассажирского самолета.

1980–1999

С 1980-х годов GEV представляли собой в основном небольшие суда, предназначенные для прогулочных и гражданских паромных рынков. Германия , Россия и США обеспечили большую часть деятельности с некоторым развитием в Австралии , Китае , Японии , Корее и Тайване . В этих странах и регионах построены малые суда вместимостью до десяти мест. Были предложены и другие более крупные проекты, такие как паромы и тяжелые транспортные средства, но они не были доведены до завершения.

Помимо разработки соответствующего дизайна и конструктивной схемы разработаны системы автоматического управления и навигации. К ним относятся высотомеры с высокой точностью для полета на малых высотах и ​​меньшей зависимостью от погодных условий. «Фазовые радиовысотомеры » стали выбором для таких применений, превосходя лазерные высотомеры , изотропные или ультразвуковые высотомеры .

США После консультации с Россией Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны (DARPA) изучило крылатый корабль Aerocon Dash 1.6 .

Парящее крыло

Компания Universal Hovercraft разработала летающее судно на воздушной подушке, первый прототип которого был запущен в 1996 году. С 1999 года компания предлагала чертежи, детали, комплекты и производила экранопланы на воздушной подушке под названием Hoverwing.

2000-

В сентябре 2010 года Иран развернул три эскадрильи двухместных GEV Bavar 2. Этот GEV оснащен одним пулеметом и оборудованием наблюдения, а также имеет функции, позволяющие уменьшить его радиолокационную заметность. В октябре 2014 года спутниковые снимки показали GEV на верфи на юге Ирана. У GEV два двигателя и нет вооружения.

В Сингапуре компания Wigetworks получила сертификат Lloyd's Register для допуска к участию в классе. 31 марта 2011 года AirFish 8-001 стал одним из первых GEV, зарегистрированных в Сингапурском реестре судов, одном из крупнейших реестров судов. Wigetworks в партнерстве с инженерным факультетом Национального университета Сингапура разработала GEV большей мощности.

Берт Рутан в 2011 году и Королев в 2015 году показывали проекты GEV.

В Корее компания Wing Ship Technology Corporation разработала и испытала 50-местный пассажирский GEV под названием WSH-500. в 2013 году

Эстонская транспортная компания Sea Wolf Express планировала в 2019 году запустить пассажирское сообщение между Хельсинки и Таллинном на расстояние 87 км, занимающее всего полчаса, с использованием экраноплана российского производства. Компания заказала 15 экранопланов с максимальной скоростью 185 км/ч и вместимостью 12 пассажиров, построенных российской RDC Aqualines.

В 2021 году компания Brittany Ferries объявила, что изучает возможность использования экранопланов REGENT (Regional Electric Ground Effect Naval Transport ) . для услуг через Ла-Манш . Southern Airways Express также разместила твердые заказы на морские планеры с намерением эксплуатировать их вдоль восточного побережья Флориды.

Примерно в середине 2022 года Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) запустило проект Liberty Lifter с целью создания недорогого гидросамолета, который будет использовать эффект земли для увеличения дальности полета. Целью программы является перевозка 90 тонн на расстояние более 6500 морских миль (12 000 км), работа в море без наземного обслуживания с использованием недорогих материалов.

В мае 2024 года Ocean Glider объявила о сделке с британским инвестором MONTE о финансировании 145 миллионов долларов из сделки на 700 миллионов долларов по началу эксплуатации 25 морских планеров REGENT между пунктами назначения в Новой Зеландии. В состав ордена входят 15 12-местных Наместников и 10 100-местных Монархов.

См. также

• Морской автомобиль с аэродинамическим облегчением
• Летающая платформа
• Эффект земли (аэродинамика)
• Экраноплан
• Судно на воздушной подушке
• Список экранопланов
• Корабль с эффектом поверхности
• Каспийское морское чудовище

Сноски

Библиография

• Абрамовский, Томаш (2007). «Численное исследование профиля крыла вблизи земли» (PDF) . Теоретическая и прикладная механика . 45 (2). Варшава: 425–436. ISSN   1429-2955 . Архивировано из оригинала (PDF) 22 сентября 2010 г.
• Обен, Ю.Ю.; де Моншо, Джон (июнь 2001 г.). Простые способы изучения воздействия земли . Тулуза, Франция: Международный симпозиум EAGES 2001 по эффекту грунта.
• Фишвик, Саймон (2001). Низколетающие лодки . Торп-Бэй, Саутенд-он-Си, Эссекс, Великобритания: Общество исследования любительских яхт. ISBN  0-85133-126-2 .
• Форсберг, Рэндалл (1995). Дилемма производства вооружений: сокращение и сдерживание в мировой промышленности боевых самолетов . Бостон, Массачусетс: MIT Press. ISBN  978-0-262-56085-6 .
• Гаррисон, Питер (16 сентября 2011 г.). «Быстрее лодки» . Летающий .
• Ганстон, Билл (2000). Оспри Энциклопедия российской авиации . Оксфорд, Великобритания: Оспри. ISBN  978-1-84176-096-4 .
• Хиршель, Эрнст Генрих; Прем, Хорст и Маделунг, Геро (2003). Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней . Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K. ISBN  978-3-540-40645-7 .
• Komissarov, Sergey; Gordon, Yefim (2010). Soviet and Russian Ekranoplans . Hersham, UK: Ian Allan Publishing. ISBN  978-1-85780-332-7 . .
• Словарь научно-технических терминов Макгроу-Хилла . Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional. 2002. ISBN  978-0-07-042313-8 .
• Небылов, А.В. (2002). Экранопланы: управляемый полет вблизи моря . Саутгемптон, Великобритания: WIT Press.
• Рождественский, Кирилл В. (2002). Аэродинамика подъемной системы в условиях сильного воздействия земли . Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K. ISBN  978-3-540-66277-8 .
• Шаран, Сукрит (март 2007 г.). «Сложные алгоритмы систем измерения параметров движения вблизи моря». IX конференция молодых ученых . Санкт-Петербург, Россия: ЦНИИ-ЭЛЕКТРОПРИБОР.
• Шаран, Сукрит (апрель 2007 г.). «Критерии измерения качества полета вблизи морской поверхности». Семинар по аэронавтике и космосу . Санкт-Петербург, Россия: Университет аэрокосмического приборостроения.
• Обзор экранопланов для боевых действий (Технический отчет). Технический отчет РТО. Организация Североатлантического договора (НАТО), Организация исследований и технологий (RTO), Группа экспертов по прикладным автомобильным технологиям (AVT), Целевая группа AVT-081. Декабрь 2006 г. doi : 10.14339/RTO-TR-AVT-081 (неактивен 1 февраля 2024 г.). OCLC   1085143242 . ТР-АВТ-081. {{cite tech report}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на февраль 2024 г. ( ссылка )
  • Разместить резюме в: Обзор экранопланов для военных действий . Научно-технологическая организация (Технический отчет). Организация Североатлантического договора. 29 декабря 2006 г. РТО-ТР-АВТ-081.

Внешние ссылки

• "Alekseyev A-90" . Airliners.net .
• Коул, Уильям (сентябрь 2002 г.). «Пеликан: большая птица на долгий путь» . Боинг Фронтирс . 1 (5).
• Тео, Фрэнсис (18 июля 2006 г.). «Крыло Sea Eagle на экранопланах обеспечивает альтернативу морскому транспорту со скоростью 80 узлов» . SeaDiscovery.com . Архивировано из оригинала 10 января 2009 года . Проверено 12 декабря 2007 г.
• «Ракетная установка-экраноплан проекта 903 «Лунь» . ФАС.org . Архивировано из оригинала 7 декабря 2015 года.
• Эдгар, Джулиан (5 марта 2002 г.). «Между ветром и волнами: Экранопланы» . АвтоСпид . Архивировано из оригинала 10 ноября 2005 года.
• «Дас Альбатрос-Принцип» . Airfoil Tandem WIG Consulting (на немецком языке).
• «Экранопланы: Парящие над волнами» . Airforce.ru .
• «Экраноплан» . Главные новости Москвы . Архивировано из оригинала 25 ноября 2009 года.
• «Крыло экраноплана» . Сунгу Инжиниринг .
• «Лунь стоит в сухом доке» . Ялопник . 10 марта 2010 г.
• «Экранный экраноплан и экраноплан» . Aerospaceweb.org .
• "СВП с АР проекта А18 («Тунгус»)" [SVP with AR project A18 ("Tungus")]. Aerohod (in Russian).
• «Проект летающего судна на воздушной подушке Парик» . МЭД Судно на воздушной подушке .