Легкая железная дорога Эймсбери и военного лагеря
Эймсбери и Военный лагерь Легкая железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
( Легкая железная дорога Эймсбери и военного лагеря также известная как железная дорога Булфорд-Кэмп ) — ветка в Уилтшире, Англия, построенная по приказу легкорельсового транспорта от 24 сентября 1898 года. Она была открыта для военного движения из Эймсбери в Ньютон, обращенный на восток. Тони-Джанкшен (на главной линии Лондонской и Юго-Западной железной дороги от Андовера до Солсбери , часть линии Западной Англии ) 1 октября 1901 года. Узел, выходящий на запад, Перекресток Эймсбери, где ветка зарылась под главной линией, открылась 2 июня 1902 года. Линия закрылась в 1963 году.
Предыдущие предложения
[ редактировать ]Хотя линия открылась только в начале 1900-х годов, были выдвинуты различные другие предложения, но ни одно из них не удалось реализовать. До открытия филиала в Булфорд-Кэмпе все близлежащие железнодорожные маршруты огибали Солсбери-Плейн , но ни один из них не вел через нее. [ 1 ]
Бристоль, Лондон и Юго-Западная железная дорога
[ редактировать ]Это было предложение Лондонской и Юго-Западной железной дороги , которое, по сути, было разработано для переманивания трафика с Великой Западной железной дороги . В ноябре 1882 года в парламент был внесен законопроект о том, чтобы линия ответвлялась от LSWR между Солсбери и Бейзингстоком в точке примерно в двух милях к западу от железнодорожной станции Грейтли . Он пересечет равнину через Эймсбери и Шрютон в Вестбери, а затем в Бристоль либо по совместной железной дороге Сомерсета и Дорсета , либо по железной дороге Северного Сомерсета . Великая Западная железная дорога была категорически против этого плана и сумела победить его в 1883 году. [ 1 ]
Железная дорога Пьюси и Солсбери
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Пьюси и Солсбери (заброшенной) 1891 года |
|---|
Разгромив схему LSWR, Великая Западная железная дорога выдвинула собственную схему. Это предполагало маршрут от железнодорожной станции Пьюси на их главной линии, ведущий на юг через Равнину, а затем дальше в Саутгемптон. Однако считалось, что Саутгемптон находится на территории LSWR, и этому вторжению противостояли почти так же, как и B&L&SWJR. Хотя 16 января 1883 года было разрешено строительство участка между Пьюси и Солсбери, он так и не был построен. [ 1 ]
Легкорельсовый транспорт
[ редактировать ]Никаких дополнительных схем не предлагалось до принятия Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года ( 59 и 60 Победа, ок. 48). Компания Great Western Railway быстро увидела преимущества этого подхода и предложила маршрут, очень похожий на неудачную схему 1883 года. Эта легкая железная дорога должна была идти вверх по долине Эйвона от Бемертона (недалеко от Солсбери) до Эймсбери через Стратфорд, Вудфорд, Дарнфорд. и Уилсфорд. От Эймсбери линия должна была продолжать следовать по реке Эйвон вверх по течению до Пьюси через Даррингтон, Нетеравон, Упавон и Мэннингфорд. Линия была разрешена 6 августа 1898 года. [ 1 ]
Тем временем военное министерство приобретало большие территории Солсберийской равнины и уже начало переговоры с LSWR о строительстве легкорельсового транспорта, очень похожего на схему 1882 года. Она будет идти от станции Грейтли и через равнину через Ньютон-Тони и Эймсбери до конечной остановки к востоку от Шрютона, в результате чего длина линии составит 10 миль и 62 цепи. Он предназначался для обслуживания как новых военных лагерей, так и сельскохозяйственного сообщества. Эта линия была утверждена как легкая железная дорога Эймсбери и военного лагеря . Из двух предложений эта схема победила, потому что предложение Великой Западной железной дороги предполагало пересечение более четырех миль земли, принадлежащей военному министерству , которое поддерживало LSWR. [ 1 ]
Строительство
[ редактировать ]LSWR заключила контракт на строительство железной дороги с Джозефом Фирбанком , который уже участвовал в других работах в этом районе, в основном на легкой железной дороге Бейзингсток и Элтон . Считается также, что он был подрядчиком, работавшим на Чарнвудской лесной железной дороге . Хотя официально линия была легкой железной дорогой , она была построена по гораздо более строгим стандартам и требовала проведения тяжелых инженерных работ. Путь был проложен стальными рельсами весом 87 фунтов (тяжелее, чем некоторые обычные железные дороги), а также была выделена земля для двухпутных путей, что было необычно для легкорельсового транспорта. В итоге трассу продублировали . [ 1 ]
Открытие
[ редактировать ]Линия открылась для товаров 26 апреля 1902 года, а пассажирские перевозки начались 2 июня 1902 года. [ 1 ] С самого начала на линии работала компания L&SWR. Когда начались пассажирские перевозки, первый поезд, прибывший в Эймсбери, принес газеты, объявляющие об окончании южноафриканской войны .
Операция
[ редактировать ]Движение состояло из шести пассажирских поездов и одного товарного поезда в день. Линия была продлена до Булфорда 1 июня 1906 года и, на каком-то этапе, до Булфорд-Кэмпа .
Расширения Первой мировой войны
[ редактировать ]Дальнейшие расширения были построены во время Первой мировой войны , состоящие из линий от Эймсбери до военного лагеря Ларкхилл , [ 2 ] а затем на запад, в лагерь Роллстоун , где была школа воздушных шаров . Еще одно расширение было добавлено к юго-востоку от Роллстоуна до Фарго, где находился военный госпиталь; затем эта линия разделилась на одну ветвь, идущую на юг к Ложе Друида , и другую к аэродрому Стоунхендж . ангары для самолетов В обоих этих местах существовали . Эти расширения эксплуатировались ROD ( подразделением эксплуатации железных дорог ) Королевских инженеров и использовались примерно до 1923 года.
Закрытие
[ редактировать ]Станции закрылись в 1952 году вместе с перекрестком Эймсбери. Филиал в целом (включая перекресток Ньютон-Тони) прекратил грузовое движение в 1963 году. Частью его маршрута стал природный заповедник Уинтерборн-Даунс, принадлежащий Королевскому обществу защиты птиц . [ 3 ] Хотя после закрытия в регионе произошли значительные изменения, по аэрофотоснимкам все еще можно проследить первоначальный маршрут железной дороги. Во многих местах железнодорожное полотно теперь образует пешеходные и проезжие части, а в других местах можно определить маршрут на сельскохозяйственных полях. Платформа в Слинг-Кэмпе остается в подлеске за зданием, в котором находится скважина Слинг, на Тидворт-роуд. Старый железнодорожный сигнал можно найти в Булфорде, на пересечении Дабл-Хеджес и Ньюманс-Уэй.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Хардинг, Питер. Булфордская ветка . Принтеры Бинфилда, 1991, стр. 4-5.
- ^ Бэггс, AP; Фриман, Джейн; Стивенсон, Джанет Х (1987). Кроули, окружной прокурор (ред.). «История округа Виктория - Уилтшир - Том 15, стр. 93-105 - Приходы: Даррингтон» . Британская история онлайн . Лондонский университет . Проверено 30 июля 2016 г.
- ^ «Уинтерборн Даунс» . РСПБ . Проверено 16 апреля 2016 г.
- Журнал Railway Magazine , февраль 1963 г., стр. 149 и апрель 1963 г., стр. 284 (последний от LCStewart)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
Закрытые железнодорожные станции в Уилтшире |
|---|
