Китайская железная дорога DDJ1

Внешние изображения
Внешние изображения
	DDJ1 на вокзале Шэньчжэня
	DDJ1 отправляется со станции Шэньчжэнь
	нижний этаж двухэтажного вагона

DDJ1 «Большая белая акула»
DDJ1 «Большая белая акула»
	Хранится на Пекинской кольцевой железной дороге.
Тип акции	высокая скорость- электропоезд
Производитель	CRRC Чжучжоу Локомотив ; Железнодорожный транспорт CRRC Чанчунь ; CRRC Циндао Сыфан ; CRRC Таншань ; Подвижной состав CRRC Нанкин Пужен
Построенный	1999
Количество построенных	1 комплект (6 вагонов, 1 локомотив)
Формирование	ДТ-ТТТТТМ
Емкость	438
Операторы	Китайские железные дороги
Технические характеристики
Длина автомобиля	18,316 м (60 футов 1,1 дюйма) (локомотив DDJ 1 ) ; 25,5 м (83 фута 8 дюймов) (пассажирский прицеп RZ2 25DT ) ; 24,32 м (79 футов 9 дюймов) (прицеп RZ2 25DK )
Максимальная скорость	200 км/ч (120 миль в час) (проект) ; 223,3 км/ч (138,8 миль в час) (тест)
Масса	84000 кг (185188 фунтов)
Тяговая система	4000 кВт (5364 л.с.)
Тяговые двигатели	четыре ЗД-118
Выходная мощность	1000 кВт (1341 л.с.)
Тяговое усилие	108 кН (постоянно) ; 180 кН (пусковое)
Передача инфекции	переменный – постоянный ток
Ускорение	0,22 м/с 2 (0,49 миль/ч/с)
Источник питания	25 кВ 50 Гц (одна фаза)
Электрическая система(ы)	трехфазный тиристор
Классификация МСЖД	Бо-Бо
Тормозная система(ы)	Динамическое торможение , электропневматический тормоз.
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

ДДДЖ  ₁^{[ Примечание 1 ]} Это высокоскоростной электропоезд первого поколения, построенный для Китайской железной дороги , построенный компаниями Zhuzhou Electric Locomotives , Changchun Railway Vehicles , Sifang Railway Vehicles , Tangshan Passenger Vehicle Factory , Nanjing Puzhen и разработанный Zhuzhou Electric Locomotive Research Center . Он был построен в 1999 году и представлял собой экспериментальную машину, построен только один комплект, так как в серийное производство он не поступил. Разработка была хорошо принята в рамках отечественной науки в 9-й пятилетке . DDJ ₁ имеет двухтактную конфигурацию: в комплекте только один локомотив, а другой конец представляет собой прицеп с кабиной машиниста. ^{[ 1 ]}

История развития

До 1990-х годов максимальная скорость пассажирских поездов долгое время составляла 120 км/ч (75 миль в час), и это сталкивалось с растущей конкуренцией со стороны авиакомпаний и автомагистралей. В 1990 году Министерство путей сообщения решило использовать железную дорогу Гуанчжоу-Шэньчжэнь в качестве технологического испытательного полигона для высокоскоростных железных дорог со скоростью 160 км / ч (99,4 миль в час), для проведения экспериментов с новыми технологиями и разработки высокоскоростных железных дорог. В декабре 1994 года была введена в эксплуатацию новая высокоскоростная железная дорога Гуаншэнь, что дало ценные знания для будущего развития высокоскоростных железных дорог в Китае. После нескольких экспериментов 1 апреля 1997 года, наконец, была введена в эксплуатацию целевая скорость 160 км/ч (99,4 миль в час), при этом было проложено 752 км (467 миль) путей со скоростью ≥160 км/ч (99,4 миль в час) в рамках первого тура кампании по повышению скорости железнодорожного сообщения в Китае . ^{[ 2 ]}

Чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог, министерство путей сообщения решило повысить скорость до 200 км/ч (124 миль в час). 5 января 1997 года локомотив SS8 на полигоне Пекинской кольцевой железной дороги побил рекорд скорости железных дорог в Китае, достигнув скорости 212,6 км/ч (132,1 миль в час). В том же году цель достижения скорости в 200 км/ч (124 миль в час) была официально введена в 9-ю пятилетку как часть разработок, связанных с технологиями. ^{[ 3 ]}

Исследовать

В апреле 1997 года Министерство путей сообщения поставило задачу разработать высокоскоростной поезд в рамках «задачи по разработке пассажирского поезда со скоростью 200 км/ч (124 миль в час), где целью была разработка жизнеспособного электрического многопоездного поезда с рабочей скоростью 200 км/ч (124 миль в час) и максимальная скорость 220 км/ч (137 миль в час). Компоновка DDJ ₁ — «1М6Т», тяговая мощность сосредоточена в одной машине. Институт проектирования электровозов Чжучжоу и проектный институт электровозов Чжучжоу отвечали за силовой вагон , а компания Changchun Railway Vehicles отвечала за общие исследования и проектирование; также было разработано и выпущено три машины; вагон 1-го класса, однопалубный вагон 2-го класса и ходовой прицеп. Компания Nanjing Puzhen Rolling Stock построила двухэтажный вагон 2-го класса, Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock и Tangshan Railway Vehicle построили по однопалубному вагону 2-го класса. ^{[ 4 ]}

После первоначальных испытаний в марте 1999 года «электромобиль со скоростью 200 км/ч» получил официальное название DDJ ₁ . ^{[ 5 ]}

История

26 мая 1999 года локомотив завершил испытания на заводе электровозов Чжучжоу . ^{[ 6 ]} а в июне его отправили на Пекинскую кольцевую железную дорогу, пока он ждал прибытия остальных вагонов. Впервые набор был протестирован в полном виде 7 июля 1999 года. ^{[ 7 ]} и были оценены различные возможности комплекта, такие как его тяговая способность. В это время скорость набора была ограничена 180 км/ч (112 миль в час). ^{[ 8 ]}

В августе 1999 года, после того как DDJ ₁ завершил испытания на безопасность в Пекине, его отправили на железную дорогу Гуанчжоу-Шэньчжэнь для эксплуатации. Обкатка началась 20 августа 1999 года, в течение 12 дней проводилось множество испытаний на безопасность, связанных с новой, более высокой скоростью локомотива. Однако его снова ограничили 180 км/ч вместо расчетной скорости 200 км/ч (124 миль в час). С 27 сентября 1999 года удалось начать пассажирские перевозки между железнодорожным вокзалом Шэньчжэня и Восточным железнодорожным вокзалом Гуанчжоу .

Однако из-за использования четырех двигателей мощностью 1000 кВт (1341 л.с.), построенных на основе увеличения электрического тока для увеличения количества оборотов в минуту, он приблизился к технологическим ограничениям двигателей постоянного тока (которые в большинстве стран с электрическими железными дорогами были заменены двигателями переменного тока в 1990-е годы для нового строительства), так что надежность была низкой, а энергопотребление было высоким. Комплекс имел низкую надежность, за год эксплуатации он несколько месяцев выходил из строя и годился только для использования в качестве резервной машины. ^{[ 9 ]} Примерно в середине 2002 года DDJ ₁ был снят с эксплуатации, а с октября 2002 года комплекс был передан в ведение Института путей сообщения. С апреля 2003 года он хранился на Пекинской кольцевой железной дороге, где и находится с тех пор. ^{[ 10 ]} Несмотря на низкую надежность, он послужил ценным уроком для развития высокоскоростных электропоездов в Китае, хотя и выявил незрелость местной технологии того времени. ^{[ 11 ]}

Технические характеристики

Общая структура

DDJ ₁Электропоезд имеет двухтактную конфигурацию и включает в себя семь вагонов, включая один силовой вагон , пять одноэтажных пассажирских вагонов и двухэтажный пассажирский вагон. Вагон представляет собой 4-осный высокоскоростной электровоз . Спереди назад расположены кабина водителя, первая электрокабина, трансформаторы, вторая электрокабина и машинное отделение. В электрических кабинах размещены как основной, так и вспомогательный выпрямитель , тормозные резисторы, электрические элементы управления и управляющие компьютеры. В машинном зале установлены вентиляторы, компрессоры и приводы пневматических тормозов. Трансформаторы расположены в центре локомотива и проходят под кузовом. Кузов вагона, тележки, трансформаторы построены максимально облегченными, чтобы соответствовать требуемой массе локомотива 84 т (185 188 фунтов) и массе оси 21 т (46 297 фунтов). Для снижения лобового сопротивления и шума локомотив имеет обтекаемую форму с кожухами на крыше, а на нижних сторонах - юбки. ^{[ 1 ]}

Пассажирские вагоны имеют несущий кузов и вмещают 438 пассажиров. Сиденья как первого, так и второго класса расположены по схеме два на два, различаясь только шириной сидений и большим пространством между каждым рядом. Для улучшения герметизации пассажирских вагонов герметизируются окна и вентиляция, установлены заглушки, импортированные из Франции, японские межвагонные кожухи и шведские вакуумные туалеты . Как и в случае с локомотивом, все пассажирские вагоны имеют юбки для уменьшения сопротивления и шума, а между двухэтажными и одноэтажными вагонами расположен кожух для сглаживания воздушного потока. Машины соединены герметичной муфтой . Прицеп для вождения изготовлен из композитных материалов , а лобовое стекло оснащено двухслойными противоосколочными стеклами с электрообогревом. Чтобы преодолеть стресс от эксплуатации локомотива в толкающей конфигурации, он заимствовал опыт эксплуатации наклонного поезда X2000 путем добавления противовесов на раму ведущей тележки ведущего прицепа. ^{[ 4 ]}

Установить состав

Номер перевозки	1	2	3	4	5	6	/
Сорт	2-й класс (мягкий салон)	2-й класс (мягкий салон)		1-й класс (мягкий салон)	2-й класс (мягкий салон)	Двухпалубный 2-й класс (мягкий салон)	(двигатель автомобиля)
Тип	〇〇〇〇 Вождение прицепа	〇〇〇〇 Трейлер					●● ●● Мотор
Регистрация перевозки	РЗ2 _25ДК 10886	РЗ2 _25ДТ 10885	РЗ2 _25ДТ 10884	РЗ1 _25ДТ 10882	РЗ2 _25ДТ 10883	СРЗ2 _25ДТ 10881	ДДДЖ ₁ 001
Фабрика	Железнодорожный транспорт CRRC Чанчунь	CRRC Таншань	КСР Сифанг	Железнодорожный транспорт CRRC Чанчунь		CRRC Нанкин Пужен	Электровоз CSR Чжучжоу
Тележка	CW-200	ПВ-200	SW-200	CW-200		ПВ-200
Примечания	Кабина водителя						Кабина водителя, пантограф

Электрические системы

Конструкция локомотива не отличается от конструкции SS8 Китайских железных дорог , поскольку он выполняет аналогичную роль в толкании или тяге пассажирских вагонов с преобразованием мощности переменного тока в постоянный. В обоих используются неравные трехфазные тиристоры и регулируемое магнитное возбуждение, что позволяет устройству поддерживать скорость от 127 до 200 км/ч (от 79 до 124 миль в час) при длительной работе. В качестве двигателей используются тяговые двигатели ZD118, которые являются дальнейшим развитием тяговых двигателей ZD115 от SS8. Двигатель имеет шесть секций с возможностью питания, с изоляторами типа С , имеет компенсационные обмотки и рассчитан на среднее напряжение. Конструктивно ZD118 и ZD115 одинаковы, но они увеличивают тяговую мощность и могут выдерживать в работе мощность 1000 кВт (1341 л.с.), став самым мощным локомотивом переменного и постоянного тока Китайских железных дорог. ^{[ 12 ]}

Вспомогательная электрическая система преобразует однофазный переменный ток в постоянный, обеспечивая питание пассажирских вагонов, обеспечивая два пути подачи электроэнергии напряжением 600 В в вагоны, которая затем преобразуется инвертором в переменный ток напряжением 380 В, обеспечивая питание для системы кондиционирования воздуха. , отопление, освещение и водогрейные котлы. ^{[ 1 ]}

Система управления

DDJ ₁ использует аналогичную электрическую систему, что и экспортные электровозы TM1, сочетая микрокомпьютеры китайского производства с микроконтроллерами Adtranz «MICAS-S2», где «MICAS-S2» служит для регистрации неисправностей и управления многоблочной системой. Управление осуществляется через три кабеля; установленный контроль, индивидуальный контроль автомобиля и входной контроль. Кабель управления комплектом проходит через весь поезд, соединяя двигатель с ведущим прицепом. Информация для управления комплектом передается посредством частотной манипуляции , также подключенной к отдельным органам управления автомобиля. Управление осуществляется через единый логический блок управления, который контролирует тяговые двигатели, защиту от превышения скорости, управление кондиционером, управление нейтральной зоной и управление тормозами. Вместо датчиков управление осуществляется через жидкокристаллический дисплей . ^{[ 13 ]}

Тележка

Локомотив имеет два комплекта тележек, каждый по две оси в компоновке Бо-Бо. ^{[ 14 ]} Поскольку локомотив создан на основе базовой конструкции SS8, тележки также во многом схожи. В тележках используется низколегированная высокопрочная сталь. Подвеска между колесами и рамой тележки — грунтовые рессорные с вертикальными амортизаторами; Подвеска между тележкой и локомотивом представляет собой гибкие винтовые пружины с демпфированием по вертикали, рысканью и горизонтали. Колеса приводятся в движение шестью упругими валами, соединяющими двигатель, поддерживаемый рамой, с приводом от коробки передач с каждой стороны. ^{[ 1 ]}

См. также

Похожие конструкции

China Railway NZJ , экспериментальный DMU, спроектированный в тот же период.
Китайская железная дорога NZJ1 «Новая заря»
Китайская железная дорога NZJ2 «Шэньчжоу» / «Цзиньлунь»

Примечания

^ название DDJ расшифровывается как: D0 (EMU), D– мощность постоянного тока , J–集 (буксируемый локомотив)

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лю Юмэй (июль 1999 г.). «Электрический пассажирский поезд мощностью 200 км / ч: новая отправная точка для высокоскоростной тяги железных дорог в Китае». «Электрическая трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 6–10. . ISSN 1000-128X .
^ «Обзор содержания первого значительного увеличения скорости в 1997 году» . Архивировано из оригинала 16 сентября 2008 года.
^ «Министерство науки и технологий о реализации Национального плана исследований в области науки и технологий в течение девятой пятилетки и развертывании научных и технологических работ в течение десятой пятилетки» . Архивировано из оригинала 31 октября 2011 года. Проверено. 9 сентября 2009 года .
^ Jump up to: ^а ^б Ли Жуйчунь (ноябрь 2001 г.). «Общее исследование пассажирских электропоездов со скоростью 200 км/ч, вагонов первого, второго класса и вагонов управления». «Железнодорожный транспорт» . 39 (11) 9–14. ISSN 1002-7602 .
^ «Те годы, ЕВС в наших воспоминаниях (2)» www.360doc.com Проверено 7 ноября 2021 г.
^ «Выходит первый высокоскоростной электровоз DDJ» . Sina News 28 мая 1999 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 30 апреля 2012 г. .
^ «Высокоскоростные пассажирские электропоезда проходят комплексные испытания». «People's Daily», стр. 4. 9 июля 1999 г.
^ испытания электропоезда со скоростью 200 км/ч Сяо Яньцзюнь; Сюй Сяоюй (август 1999 г.). «На кольцевой испытательной базе «Китайская железная дорога» проходят » .
^ «Разработка нового высокотехнологичного железнодорожного подвижного состава не требует от страны ни копейки и полагается на собственные силы, чтобы творить чудеса ». Архивировано из оригинала 5 января 2009 года. Проверено 30 апреля 2012 года .
^ «DDJ EMU — поезд EMU — China EMU» www.china-emu.cn Проверено 7 ноября 2021 г. .
^ «Электрический сверхскоростной поезд: «национальная визитная карточка» Китая за 20 лет его существования» . hunan.sina.com.cn Проверено 7 ноября 2021 г.
^ Го Шуин (январь 2000 г.). «Тяговый двигатель с импульсным потоком для централизованного электропоезда со скоростью 200 км / ч». трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 6–9 Электрическая « .
^ 1999 г.). «Микрокомпьютерная система управления централизованными электрическими агрегатами со скоростью 200 км / ч». Электрическая трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 5–9 « Чжоу Гуйфа ( сентябрь .
^ «Электропоездный электропоезд DDJ1 «Большая белая акула» - прикрытие - городской железнодорожный транспорт» (на китайском языке (Китай)) . Проверено 7 ноября 2021 г. .

[1] название DDJ расшифровывается как: D0 (EMU), D– мощность постоянного тока , J–集 (буксируемый локомотив)

[dongliche-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Лю Юмэй (июль 1999 г.). «Электрический пассажирский поезд мощностью 200 км / ч: новая отправная точка для высокоскоростной тяги железных дорог в Китае». «Электрическая трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 6–10. . ISSN 1000-128X .

[3] «Обзор содержания первого значительного увеличения скорости в 1997 году» . Архивировано из оригинала 16 сентября 2008 года.

[4] «Министерство науки и технологий о реализации Национального плана исследований в области науки и технологий в течение девятой пятилетки и развертывании научных и технологических работ в течение десятой пятилетки» . Архивировано из оригинала 31 октября 2011 года. Проверено. 9 сентября 2009 года .

[ddj1-5] Jump up to: ^а ^б Ли Жуйчунь (ноябрь 2001 г.). «Общее исследование пассажирских электропоездов со скоростью 200 км/ч, вагонов первого, второго класса и вагонов управления». «Железнодорожный транспорт» . 39 (11) 9–14. ISSN 1002-7602 .

[6] «Те годы, ЕВС в наших воспоминаниях (2)» www.360doc.com Проверено 7 ноября 2021 г.

[7] «Выходит первый высокоскоростной электровоз DDJ» . Sina News 28 мая 1999 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 30 апреля 2012 г. .

[8] «Высокоскоростные пассажирские электропоезда проходят комплексные испытания». «People's Daily», стр. 4. 9 июля 1999 г.

[9] испытания электропоезда со скоростью 200 км/ч Сяо Яньцзюнь; Сюй Сяоюй (август 1999 г.). «На кольцевой испытательной базе «Китайская железная дорога» проходят » .

[10] «Разработка нового высокотехнологичного железнодорожного подвижного состава не требует от страны ни копейки и полагается на собственные силы, чтобы творить чудеса ». Архивировано из оригинала 5 января 2009 года. Проверено 30 апреля 2012 года .

[11] «DDJ EMU — поезд EMU — China EMU» www.china-emu.cn Проверено 7 ноября 2021 г. .

[12] «Электрический сверхскоростной поезд: «национальная визитная карточка» Китая за 20 лет его существования» . hunan.sina.com.cn Проверено 7 ноября 2021 г.

[dianji-13] Го Шуин (январь 2000 г.). «Тяговый двигатель с импульсным потоком для централизованного электропоезда со скоростью 200 км / ч». трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 6–9 Электрическая « .

[weiji-14] 1999 г.). «Микрокомпьютерная система управления централизованными электрическими агрегатами со скоростью 200 км / ч». Электрическая трансмиссия локомотива» . Чжучжоу: Научно-исследовательский институт электровозов Чжучжоу: 5–9 « Чжоу Гуйфа ( сентябрь .

[15] «Электропоездный электропоезд DDJ1 «Большая белая акула» - прикрытие - городской железнодорожный транспорт» (на китайском языке (Китай)) . Проверено 7 ноября 2021 г. .

[ Примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]