БД Класс 101
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( декабрь 2014 г. ) |
| БД Класс 101 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
DB Class 101 — это класс трехфазных электровозов, построенных компанией Adtranz и эксплуатируемых DB Fernverkehr в Германии. В период с 1996 по 1999 год было построено 145 локомотивов, которые заменили 30-летний и стареющий класс 103 в качестве флагмана Deutsche Bahn , в основном обеспечивающего междугородние перевозки. К этому классу относятся локомотивы Deutsche Bahn последнего поколения.
В Соединенных Штатах Bombardier ALP-46 является производным от DB Class 101. Bombardier Traxx имеет общее наследие.
Фон
[ редактировать ]
Примерно в 1990 году стало очевидно, что нынешние электровозы , обслуживающие тяжелые и быстрые (скорости более 160 км/ч или 99 миль в час) междугородние перевозки, класса 103 изнашиваются. Их годовой пробег до 350 000 км (217 000 миль), а также более быстрые и тяжелые поезда, для которых эти агрегаты не были предназначены, означали увеличение износа блоков управления, тяговых двигателей и рам тележек. Кроме того, в рамках программы DB 90 для сокращения затрат была использована теория «движения к ухудшению» ( Fahren auf Verschleiß ), что еще больше увеличило нагрузку.
Другой класс аналогичного обслуживания, 60 единиц трехфазного локомотива класса 120 , также достиг стадии, когда как их возраст, так и их конструкция означали постоянное увеличение технических проблем. Наконец, было 89 локомотивов бывшего восточногерманского класса 112, способных развивать скорость до 160 км/ч (99 миль в час), но эти агрегаты уже не были современными и требовали затрат на содержание. аналогично существующим другим классам в этом сервисе. Кроме того, этот класс был чем-то вроде политического пасынка, и DB желал создать действительно новую конструкцию наподобие трехфазных локомотивов класса 120.
В начале 1991 года ОКБ впервые запросило проектирование новых высокопроизводительных универсальных локомотивов под названием программы « Класс 121» . Были предложены проекты универсального трехфазного локомотива мощностью более 6 мегаватт (8000 лошадиных сил) и максимальной скоростью 200 км / ч (120 миль в час), что оказалось для КБ слишком дорогим. Кроме того, из-за разделения служб на разные направления работы вдруг отпал необходимость в универсальном локомотиве.
В декабре 1991 года был начат второй общеевропейский тендер, что дало компаниям-участникам больше возможностей для реализации своих собственных идей. Было предложено более 30 конструкций мощностью от менее 5 МВт (6700 л.с.) до более 6 МВт (8000 л.с.), включая головные устройства с электроприводом ( Triebkopf ) и агрегаты только с одной кабиной водителя (аналогично E464 , эксплуатируемому сегодня в Италии ). . Последнюю идею в DB не реализовали, поскольку она оказалась слишком негибкой в эксплуатационных испытаниях, а разница в цене оказалась минимальной.
Негерманские фирмы Škoda , Ansaldo и GEC-Alsthom были исключены из конкурса на раннем этапе, так как местные методы строительства и достижения существующих агрегатов не нашли одобрения у DB. С другой стороны, немецкие фирмы Siemens , AEG и Adtranz смогли блеснуть своими модульными конструкциями локомотивов, которые можно было адаптировать к требованиям различных клиентов и иметь много общих элементов в каждом модуле.
Siemens и Krauss-Maffei уже имели прототип EuroSprinter на вооружении класса 127, а AEG Schienenfahrzeugtechnik смогла очень быстро представить работающий демонстрационный прототип своего концепта 12X , будущего 128001 . У ABB Henschel не было современных прототипов, а была только концепция под названием Eco2000 и демонстрация технологии, основанная на двух уже 15-летних восстановленных локомотивах класса 120 .
Для разработки компонентов для Eco2001 компания ABB Henschel использовала два прототипа локомотива класса 120, 120 004 и 005, которые были модернизированы компанией ABB в 1992 году, для тестирования новых технологий в эксплуатации. 120 005 получили новые преобразователи электроэнергии на базе ГТО- тиристоров , а также новую бортовую электронику. 120 004 дополнительно получили гибко-поплавковые тележки, адаптированные из агрегатов ДВС с ведущими тягами вместо шарнирных пальцев, дисковыми тормозами, а также с использованием нового биоразлагаемого полиол - эфирного охлаждающего агента для главного трансформатора. Оба этих модернизированных локомотива без сбоев преодолевали большие расстояния в обычном режиме IC.
К удивлению многих наблюдателей, в декабре 1994 года DB подписала письмо о намерениях с ABB Henschel, в результате чего 28 июля 1995 года было заказано 145 локомотивов. Первый локомотив класса 101 был торжественно представлен 1 июля 1996 года. Этот агрегат, как и был Корпус первых трех локомотивов этого класса имел восточно-красную цветовую схему. ABB Henschel к этому времени объединилась с AEG и стала Adtranz, и некоторые кузова теперь строились на заводе в Хеннигсдорфе , а другие строились в Касселе . Кузова, изготовленные в Хеннигсдорфе, были перевезены на бортовых грузовиках по автобану в Кассель, где они были прикреплены к тележкам, построенным во Вроцлаве в Польше, и сборка была завершена. 19 февраля 1997 года был официально принят в эксплуатацию первый локомотив 101 класса.
Дизайн кузова
[ редактировать ]
Локомотивы 101-го класса изначально выделяются необычно большим наклоном спереди и сзади. Кузов должен был быть максимально аэродинамичным и в то же время максимально экономичным. По этим причинам дизайнеры отказались от фронта с множеством изогнутых участков. Дальнейшее сужение передней части также было отклонено, поскольку это означало бы увеличение расстояния между локомотивом и вагонами в тех случаях, когда они были разделены. Это свело бы на нет преимущество более заостренного фронта из-за турбулентности воздуха, создаваемой в пространстве между машинами.
Для создания опорных конструкций ходовой части массивные С-образные сечения были сварены вместе со стальными листами различной прочности в Хеннигсдорфе и на заводе Adtranz во Вроцлаве. Буферы ), а передняя часть под верхними окнами выдерживает силу по обеим сторонам передней части рассчитаны на нагрузку до 1000 кН (220 000 фунтов силы до 7 000 кН (1 600 000 фунтов силы ).
Передняя часть кабины водителя изготовлена из стального листа толщиной 4 мм (0,157 дюйма). Передние оконные стекла можно использовать с любой стороны локомотива, они просто вклеиваются в кузов без оконной рамы. Крыша кабины водителя является частью кузова, а не крышей. Четыре двери по бокам ведут прямо в кабину водителя и изготовлены из легкого сплава.
Боковые окна в кабине водителя в классе 101 имели поворотные окна, чтобы избежать оконного колодца, который часто оказывался подверженным коррозии (окна в классе 145 и 152 по-прежнему оставались зенкованными). Все окна и двери полностью герметизированы с помощью специального уплотнителя.
Боковые панели корпуса имеют толщину 3 мм и несут столбчатые секции, между которыми проложены части кабельных каналов. Боковые панели охватывают территорию от задней части кабины водителя до начала наклонной секции крыши, которая является частью съемных секций крыши. Они заканчиваются вверху полой секцией, которая затем принимает секции крыши. Боковые панели соединены между собой двумя сварными калитками/поясами, выполненными из стального листа.
Крыша изготовлена из алюминия и состоит из трех отдельных секций. Решетки вентиляторов и скат крыши относятся к секциям крыши и могут быть сняты как часть крыши, что делает всю ширину кузова доступной для работы с находящимся внутри оборудованием. Секции крыши опираются на боковые панели, их соединительные пояса и неподвижные крыши кабин машинистов, в секции встроено плавающее уплотнение. Секции крыши совершенно плоские по аэродинамическим соображениям, за исключением пантографов , сигнальных рупоров и антенны радиосвязи.
Поскольку все на крыше установлено чуть ниже верхнего края крыши кабины водителя, почти ничего не ловит ветер — даже опущенный пантограф обнаружить сложно. По сравнению с другими немецкими локомотивами пантографы установлены «неправильно» — петли направлены внутрь. Это также связано с аэродинамическими причинами: поскольку коромысло пантографа должно располагаться над центром тележек, пантографы выступали бы в приподнятую крышу кабины водителя.
Особенностью агрегатов класса 101 являются боковые покрытия рамы тележки . Они монтируются вдоль рамы и закрывают зону вплоть до подшипников колес.
Тележки/грузовики
[ редактировать ]Adtranz и Henschel стремились разработать тележки для класса 101, которые обеспечили бы максимально возможную свободу для будущей эволюции. Таким образом, тележки были разработаны для максимальной скорости 250 км/ч (160 миль в час) и созданы непосредственно на основе конструкции ДВС, хотя локомотивы класса 101 были способны развивать максимальную скорость только 220 километров в час (140 миль в час). ). Кроме того, тележки были спроектированы таким образом, чтобы они могли поддерживать колесную пару другой колеи. Также возможна установка оси с радиальной регулировкой, например, которая используется в классе 460 Швейцарских федеральных железных дорог , но DB решила обойтись без этой опции.
Несмотря на то, что тележки класса 101 являются переработкой тележек поездов ICE, в их работе имеются существенные различия. Тележки поездов класса 101 производят впечатление компактных, тогда как тележки поездов ICE кажутся не такими сжатыми. Причина этого в том, что тележки локомотивов класса 101 должны были быть спроектированы как для обеспечения устойчивости на высоких скоростях, так и для хороших характеристик на крутых поворотах. Это потребовало использования более короткой колесной базы и больших колес. Тележки поездов ICE не должны были учитывать некоторые крутые повороты, которые приходится преодолевать поездам класса 101. В частности, колесная база была уменьшена с 3000 мм (118,1 дюйма) для ICE до 2650 мм (104,3 дюйма) для агрегатов класса 101.
Использование этих компактных тележек привело к столь значительному уменьшению относительного перемещения между кузовом и тележкой, а также появилась возможность прокладывать соединительные кабели к двигателю вне вентиляционных каналов. Это упростило конструкцию и привело к увеличению срока службы.
Тележки состоят из двух боковых главных балок и двух поперечных балок на каждом конце; отсутствует средняя сварная поперечина. Передача тягового и тормозного усилия от тележки к локомотиву происходит через две тяги, которые соединяют локомотив через шкворень с тележкой. Поворотные пальцы установлены с небольшим наклоном, что позволяет образовать прямой угол с также слегка наклоненными стержнями. Стержни подпружинены на расстоянии около 40 мм (1,57 дюйма) от шарнирного пальца, чтобы можно было сбалансировать движение тележки.
Полые оси, изготовленные из хромомолибденового сплава, несут на каждом конце массивные колеса и подшипники колесных пар. Колеса имеют типичный немецкий размер: 1250 мм (49,21 дюйма) с минимумом 1170 мм (46,06 дюйма) после износа. Оси смонтированы через полые валы в корпусе коробки передач, которые вместе с тяговым двигателем обозначаются как « интегрированная общая трансмиссия », или IGA. Таким образом, и производитель, и DB надеялись на значительное снижение затрат на техническое обслуживание благодаря его выдающейся (и проверенной в 120 004) герметичности масла, что также способствует большей защите окружающей среды.
Передача мощности на ось и вал осуществляется через универсальный шарнир (также известный как шарнир Гука или кардан) с резиновыми элементами. Два колеса каждой тележки прикреплены шестью очень большими болтами, которые видны с платформы.
Тормозная система и тяговые двигатели
[ редактировать ]На полых валах установлены два дисковых вентилируемых тормоза, для которых достаточно места за счет отсутствия поперечины и поворотного пальца, о чем говорилось выше. Дисковые тормоза раздельные и вентилируются изнутри. Их можно обслуживать или заменять снизу, без необходимости снимать всю ось. При штатном торможении в основном используется рекуперативный тормоз , а генератором служит тяговый двигатель. Взаимодействие дисковых и рекуперативных тормозов контролируется специальным компьютером управления тормозами.
Каждое колесо имеет свой собственный тормозной цилиндр, а каждая колесная пара также оснащена дополнительным тормозным цилиндром для пружинного тормоза, который работает как ручной/стояночный тормоз и может зафиксировать локомотив при уклоне до 4 процентов.
Тяговые двигатели, которые не имеют корпуса, могут развивать максимальную скорость 220 км/ч (140 миль в час) при максимальной скорости 3810 оборотов в минуту; передаточное число 3,95 предотвращает число оборотов более 4000 об/мин. Максимальная мощность — 1683 кВт (2257 л.с.); крутящий момент составляет 4,22 килоджоуля (3110 фут-фунт-сила). Вентиляторы тягового двигателя управляются встроенными датчиками и питаются от вспомогательного электрического инвертора. Охлаждающий воздух подается по закрытому воздуховоду, что обеспечивает чистоту машинного отделения. Этот охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель через гибкий сильфон, проходит через « встроенную общую трансмиссию » и выбрасывается через отверстия в коробке передач. Максимум 2,1 м 3 /с (74 куб. футов/с) воздуха подается каждым вентилятором, из которых 0,5 м 3 (18 куб. футов) транспортируется в машинное отделение. Каждый тяговый двигатель весит 2186 кг (4819 фунтов), а вся тележка весит около 17 т (17 длинных тонн; 19 коротких тонн).
Весь тяговый привод установлен на опорной балке в центре тележки и прикреплен к внешним сторонам с помощью двух маятников. Возможен монтаж по центру, так как тележки не имеют шкворней; тележка подпирается над рамой восемью гибкими пружинами. Возникающая в результате свобода движения во всех направлениях ограничивается гидравлическими буферами и резиновыми элементами. Благодаря использованию этой подвески с гибкой спиралью были исключены многие компоненты, которые либо изнашивались, либо нуждались в дорогостоящем обслуживании.
Система сжатого воздуха
[ редактировать ]Система сжатого воздуха класса 101 аналогична системе других локомотивов. Через воздухозаборник в машинном отделении воздух всасывается через фильтр и сжимается винтовым компрессором до давления максимум 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на квадратный дюйм). Компрессор управляется устройством контроля давления и автоматически включается при давлении 8,5 бар (850 кПа; 123 фунта на квадратный дюйм), а затем отключается при давлении 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на квадратный дюйм). Затем сжатый воздух проходит через установку кондиционирования воздуха и хранится в двух основных воздушных резервуарах емкостью 400 литров (88 имп галлонов; 110 галлонов США). Вся система защищена от избыточного давления двумя предохранительными клапанами, которые срабатывают при давлении 10,5 и 12 бар (1,05 и 1,20 МПа; 152 и 174 фунтов на квадратный дюйм). Компрессор также контролируется индивидуально и отключается при температуре масла выше 110 °C (230 °F).
В случаях, когда при пуске локомотива недостаточно воздуха, даже несмотря на то, что система оснащена автоматическим запорным клапаном при остановке локомотива, можно подавать воздух к пантографам и главному выключателю с помощью батарейного питания. вспомогательный компрессор до давления 7 бар (700 кПа; 100 фунтов на квадратный дюйм).
Система сжатого воздуха снабжает следующие компоненты:
- тормоза
- распределитель песка
- фланцевые масленки
- система омывателя ветрового стекла
- гудки поездов
- Система распределения песка
Для увеличения передачи поездной и тормозной мощности от колес к рельсам локомотив может разбрасывать песок по рельсам. Песок хранится в восьми контейнерах, по одному на каждое колесо, на ходовой части. При активации водителем сжатый воздух подается через систему дозирования песка, и песок через водосточные трубы подается к передней части передних колес по направлению движения. При температуре ниже 5 °C (41 °F) эта система нагревается, и песок регулярно перемешивается внутри контейнеров.
- Фланцевые масленки
Для консервации фланца колеса биоразлагаемый жир/масло автоматически распыляется с помощью сжатого воздуха в канал между фланцем колеса и поверхностью переднего колеса в зависимости от текущей скорости.
- Поездные свистки
На крыше каждой кабины водителя расположены два свистка, издающие предупредительные звуки частотой 370 и 660 Гц. Эти свистки активируются с помощью клапана давления, расположенного на полу кабины возле ног водителя, или с помощью пневматических кнопок, расположенных вокруг кабины водителя.
Пантографы
[ редактировать ]Два пантографа типа DSA 350 SEK (узнаваемые как полупантографы, в отличие от полных пантографов ромбовидной формы) были первоначально разработаны Дорнье и построены в Берлине-Хеннигсдорфе. Сегодня фирма Stemman-Technik GmbH в Шюттдорфе производит и продает эти устройства. Они весят 270 кг (600 фунтов ).
Пантографы крепятся винтами к крыше в трех точках. Пантограф 1 соединен непосредственно через крышу с главным выключателем управления в машинном отделении; пантограф 2 соединен через кабельный сросток, проходящий вдоль боковой стены машинного отделения, с главным выключателем. Контактные колодки оснащены системой контроля на случай поломки контактной колодки. Внутри контактного башмака, изготовленного из графита, проходит воздушный канал, в котором находится избыточное давление. В случае поломки воздух выходит, в результате чего пантограф автоматически втягивается, предотвращая возможное повреждение верхнего контактного провода.
Пантографы поднимаются с помощью сжатого воздуха, который подается в подъемный цилиндр под давлением 5 бар (500 кПа или 73 фунта на квадратный дюйм). Подъем пантографа занимает 5 секунд, а втягивание – 4 секунды. Контактный башмак давит на контактный провод с регулируемым давлением от 70 до 120 Н (от 16 до 27 фунтов силы ). Водитель управляет пантографом с помощью кнопки на столе водителя (настройки «Вверх», «Вниз» и «Вниз + шлифовка» для экстренных случаев). Выбор того, какой пантограф использовать, может быть оставлен машинистом на усмотрение локомотива, который будет автоматически использовать задний пантограф по направлению движения, или, при двойном курсе, когда два локомотива сцеплены, это будет передний пантограф на передний локомотив и задний пантограф на заднем локомотиве. В противном случае водитель с помощью переключателя, расположенного на столе управления аккумулятором в кабине 1, может поднять то одно, то другое или оба вместе. Это, прежде всего, преимущество во время маневровых операций/переключений, поскольку в противном случае переход из одной кабины машиниста в другую будет означать автоматическое переключение с одного пантографа на другой. В случаях включения пантографа сначала поднимают блок, находившийся в нижнем положении, а после его успешного прижатия к контактному проводу пантограф, находившийся в эксплуатации, опускается.
Сжатый воздух для подъема и опускания пантографа, а также для системы контроля контактных башмаков подается через два шланга с тефлоновым покрытием на крыше, которые должны выдерживать напряжение контактного провода 15 000 Вольт.
Трансформатор
[ редактировать ]В отличие от локомотивов других классов, трансформатор 101 класса подвешивается под полом машинного отделения на раме, что позволило создать очень чистую и незагроможденную конфигурацию машинного отделения. Это также привело к тому, что конструкция трансформатора сильно отличалась от предыдущих локомотивов. Цистерна изготовлена из легкой стали, но должна быть достаточно прочной, чтобы выдержать незначительное сход с рельсов или другую аварию; следовательно, некоторые участки были усилены более прочными сварными секциями.
Трансформатор имеет семь [ нужны дальнейшие объяснения ] электрические катушки:
- 4 катушки для питания силовых преобразователей напряжением 1514 В и 1,6 МВА.
- 2 катушки для питания железнодорожных линий (которые обеспечивают питание всех вагонов для отопления, охлаждения и других энергетических нужд) и фильтры тока помех на 1000 Вольт и 600 кВА.
- 1 катушка для питания трех вспомогательных инверторов напряжением 315 В и мощностью 180 кВА.
- 1 катушка для питания зарядного устройства аккумулятора, обогревателя кабины и кондиционера, а также защиты от давления, 203 Вольт и 20 кВА.
Трансформатор охлаждается хладагентом, изготовленным из смеси полиолов и эфиров, который рециркулируется двумя независимыми герметичными мотопомпами; эти насосы делают возникновение утечек практически невозможным. Каждый насос можно изолировать отдельно и, следовательно, легко заменить. В случаях выхода из строя одного насоса охлаждающая жидкость остается в баке трансформатора; Трансформатор способен обеспечить мощность на 65% полной мощности при работе всего лишь одного насоса.
Программное обеспечение и другие системы управления
[ редактировать ]
Агрегаты класса 101 оснащены автоматической системой управления движением и тормозами (AFB или Automatische Fahr- und Bremssteuerung), которая помогает водителю и обеспечивает наилучшее ускорение и торможение в любых возможных условиях. AFB также может поддерживать постоянную скорость локомотива.
Класс 101 также был оснащен Superschlupfregelung («суперконтроль скольжения»), который контролирует максимальное количество оборотов колес в минуту и может автоматически ограничивать вращения, чтобы избежать повреждения поверхности колес или включения песка. Это позволяет максимизировать функциональное сцепление между колесом и рельсом. Эта система требует очень точной информации о текущей скорости, поэтому в полу локомотива была установлена радиолокационная система, которая отправляет необходимые данные о скорости в компьютерную систему. Оказалось, что в радаре нет необходимости и что эта система управления прекрасно функционирует и без данных, предоставляемых радаром.
Локомотивы также оснащены разработанной компанией ABB компьютеризированной 16-битной системой управления MICAS S. Управление, мониторинг и диагностика транспортного средства осуществляются с помощью шинной системы. Этот тип системы означал значительное сокращение количества проводов, особенно по сравнению с классом 120 ; большая часть проводки размещена в боковых стенках кузова.
Центральный блок управления (ZSG), являющийся ядром системы, присутствует дважды для резервирования. Все данные, собираемые различными бортовыми системами, отправляются на обработку в ZSG, а все команды, влияющие на автомобиль, исходят от ZSG.
ЗСГ состоит из 4 процессоров, которые контролируют работу системы управления поездом и безопасности, в том числе системы аварийного оповещения. В систему безопасности также входит ПЗБ 90, который обеспечивает соблюдение сигналов и других правил (например, приближение к стоп-сигналу на высокой скорости, нарушение заданной скорости) и при необходимости может остановить поезд путем экстренного торможения. Еще одна система безопасности — LZB 80, которая поддерживает постоянный контакт поезда с центральным пунктом управления, где все поезда на линии контролируются на предмет местоположения и скорости. На локомотивах 101, 140–144 Европейская система управления поездом тестируется (ETCS), которая выполняет аналогичные только что описанные функции, но предназначена для выполнения в масштабах всей Европы.
В системы управления также включено электронное расписание EBuLa, которое помогает отслеживать расписание, скорость, временные ограничения скорости и другие нарушения на линии, установленное на каждом поезде DB AG.
Диагностическая система DAVID также была усовершенствована на основе версии ICE класса 101. Эта система позволяет отслеживать и диагностировать неисправности, а также предоставляет возможные решения в режиме реального времени водителю и станции технического обслуживания. Кроме того, сокращается время обслуживания, поскольку зона обслуживания может подготовиться к устранению проблем, уже выявленных путем запроса системы в любое время, а не только в определенных точках сети, как в случае с версией ICE этой системы.
Развертывание
[ редактировать ]
Первоначальный план предусматривал, что класс 101 будет базироваться в одном из главных узлов междугородного сообщения Германии, а именно во Франкфурте . Замена локомотивов, необходимая там из-за станции конечного типа, позволит идеально согласовать графики движения и работы по техническому обслуживанию этих локомотивов.
Затем выяснилось, что из-за постоянно растущего числа поездов ICE с контрольными вагонами, прибывающих во Франкфурт, решение DB отправлять на станцию Франкфурт только поезда двухтактного типа, а также необходимые крупные инвестиции для создания новой высоко- Технологическое депо на станции, этот план был пересмотрен. В то же время были созданы свободные мощности в уважаемом депо ICE в Гамбурге -Айдельштедте, поскольку депо было построено для приема поездов ICE с 14 центральными вагонами, а использовались только 12 центральных вагонов. Эти свободные мощности теперь будут использоваться для обслуживания единиц класса 101.
В первые годы работы на этом складе производитель Adtranz для выполнения своих гарантийных обязательств разместил в Гамбург-Айдельштедте команду из 15 сотрудников. В 2002 году на мероприятии еще присутствовали два представителя Adtranz.
Базирование локомотивов класса 101 в Гамбурге по-прежнему казалось ДБ более экономически выгодным, чем строительство нового депо где-то еще, хотя это означало найм новых машинистов в Гамбурге для порой сложных, но необходимых маневровых/переключительных работ. База на соответствующем «форпосте» на крайнем севере Германии также создавала проблемы с планированием службы частей.
Каждые 100 000 км локомотивы класса 101 отправляются в Гамбург для периодического технического обслуживания ( Frist ), где решаются мелкие технические проблемы. В этом депо также имеется подпольный токарный станок для перепрофилирования шин. Локомотивы были отправлены в главную железнодорожную мастерскую ( Ausbesserungswerk , или AW) в Нюрнберге для капитального ремонта в течение первых лет; из-за проблем с емкостью этого AW их иногда вместо этого отправляли производителю в Кассель . В настоящее время AW в Дессау отвечает за капитальные работы по техническому обслуживанию агрегатов класса 101.
Снятие
[ редактировать ]После уже выведенных 101 144 локомотив 101 112 стал вторым локомотивом, снятым с производства в декабре 2020 года. Поставка новых агрегатов ДВС привела к избытку локомотивов. Первые два локомотива, 101 112 и 101 119, были списаны в Опладене в сентябре 2021 года после того, как с них были сняты запасные части многоразового использования.
Поскольку Deutsche Bahn также планирует заменить IC1 в ближайшие годы, ожидается, что локомотивы класса 101 будут сняты с производства с 2023 года; применение можно найти с DB Cargo, но в настоящее время локомотивы не требуются.
См. также
[ редактировать ]
- Bombardier ALP-46 — американский локомотив на базе класса 101.
- передняя бабка
Библиография
[ редактировать ]- Баур, Карл Герхард В кабине машиниста. Серия 101 . В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 244/год 41/2002. GeraNova Magazine Publishers GmbH Мюнхен, ISSN 0458-1822 , С. 60–62.
- Баур, Карл Герхард (2013). Класс 101: Междугородний локомотив Deutsche Bahn [ Класс 101: Междугородний локомотив Deutsche Bahn ] (на немецком языке). Мюнхен: ГераМонд. ISBN 9783862451883 .
- Клее, Вольфганг. Высокопроизводительные универсальные тепловозы БР 101 . В: Серии 101, 145, 152 и 182 . Специальный выпуск 1/2001 EisenbahnJournal ISSN 0720-051X , С. 22-39.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Домашняя страница о 101 серии, технологические фото рекламных локомотивов.
- Домашняя страница о серии 101
- fernbahn.de Описание и фотографии серии 101
- Картинная галерея Европейской железной дороги
Классы немецких электровозов |
|---|
