Нюрнберг-Инголштадт. Высокоскоростная железная дорога

Нюрнберг-Инголштадт. Высокоскоростная железная дорога
Обзор
Родное имя	Нюрнберг -ингольштадт высокий путь -скорость скорости
Владелец	СЕТИ БД
Номер строки	5934
Locale	Bavaria, Germany
Service
Route number	900 (regional services) 900.1 (long-distance services)
Operator(s)	DB Fernverkehr
Technical
Line length	77.572 km (48.201 mi)
Number of tracks	2
Track gauge	1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) standard gauge
Minimum radius	4,085 m (13,402 ft)
Electrification	15 kV/16.7 Hz AC overhead catenary
Operating speed	300 km/h (186 mph)
Maximum incline	2.0%
show Route map km elev from from Nuremberg Hbf from Nuremberg marshalling yard 9.440 Nürnberg Reichswald junction ~10.600 A 6 line to Regensburg ~12.000 former Feucht–Wendelstein railway ~15.000 Schwarzach Viaduct (104 m) ~15.500 A 73 25.447 Allersberg (Rothsee) 390 m 29.002 Göggelsbuch Tunnel (2287 m) ~33.600 Rhine–Main–Danube Canal (141 m) 40.537 Offenbau Tunnel (1333 m) ~43,000 Eichelbach ~43.200 St 2391 42.400 Bk Lohen ~46,000 St 2227 near Großhöbing (305 m) ~47,000 former Roth–Greding railway 49.154 Euerwang Tunnel (7700 m) ~57.700 Anlauter 57.844 Schellenberg Tunnel (650 m) ~58.800 former Eichstätt–Beilngries railway 58.929 Kinding (Altmühltal) 375 m 59.400 Altmühl Bridge (79 m) 59.564 Irlahüll Tunnel (7260 m) 67.579 Denkendorf Tunnel (1925 m) 76.019 Stammham Tunnel (1320 m) 78.112 Geisberg Tunnel (3289 m) 85.023 Audi Tunnel (1258 m) from Treuchtlingen 87.012 Ingolstadt Nord to Munich Source: German railway atlas

В Нюрнберг-Энголштадт высокоскоростная железная дорога представляет собой 78-километровое (48 миль) высокоскоростной железной дороги между городами Нюрнберг и Ингольстадт в Баварии, Германия. Он разветвляется в Нюрнберг -Регенсбургской железной дороге и проходит параллельно A9 Autobahn к Ингольстадту, где он присоединяется к Мюнхенско -Трюхтлингенской железной дороге на станции Ингольстадт Норд .

Линия является расширением немецкого транспортного проекта Unity № 8 от Берлина через Halle/Leipzig и Erfurt в Нюрнберг. Линия является частью линии 1 транс- европейских транспортных сетей (Ten-T).

Линия была официально открыта 13 мая 2006 года. Ограниченная операция с двухчасовой службой на большие расстояния, начатой ​​28 мая 2006 года. Линия была в полной мере с декабря 2006 года. По сравнению с бывшим треком через Аугсбург , она отключила 29 KM (18 миль), или около 30 минут в пути на большие расстояния и час в региональных поездах.

Project costs were estimated to amount to €3.7 billion (as of 2012). In 1998, before construction began, it was forecast to cost €2.3 billion.

The high-speed connection was controversial in particular because of its high cost, its ecological effects, but also for its route. Routes via Augsburg were also considered.

Route

The line separates from the existing Nuremberg–Regensburg line near Feucht (bottom right)

Coming from Nuremberg (above left), the new line swings to run between the A 73 (left) and the A 9 (right) near Feucht. This was taken during the earthworks (2001).

The 77.4 km-long new line was largely routed parallel to Autobahn 9 to cut through as little of the landscape as possible. This "bundling" meant that nine tunnels with a total length of 27 kilometres were required–almost a third of the new route. The 7.7 km long Euerwang tunnel and the 7.3 km long Irlahüll tunnel are among the longest tunnels in Germany. In addition, 82 rail and road bridges were built, including five major steel bridges, and about 80 culverts (with a diameter less than 2 m). At 305 metres, the longest road bridge on the new line spans the new line, the Schwarzach and the A 9 near Großhöbing.

The continuously welded track was built on a slab track (km 11.5–86.6) in 120 metre-long sections. The tracks are designed for a maximum speed of 300 km/h over a total length of 69.4 kilometres. This shortens the long-distance travel time between Nuremberg and Ingolstadt from 66 minutes to around half an hour. Two new regional stations were built at Allersberg (Rothsee) and Kinding (Altmühltal). While stopping trains approach platform tracks via sets of points, long-distance trains can run through the stations without reducing their speed.

"Bundling" of high-speed railway and the A 9

Trains from Nuremberg to the new line run on the upgraded old Nuremberg-Regensburg railway to Nuremberg-Fischbach (9 kilometres). The route leaves Nuremberg Central Station in an easterly direction, crossing the railway line to Eger and running parallel to the S-Bahn lines 2 and 3 past the stadium to Nuremberg-Fischbach. At Reichswald junction, the Regensburg line is routed via high-speed points to a parallel track from the Nuremberg marshalling yard. The straight-ahead tracks connect to the new line to Ingolstadt.

Route near the Reichswald junction. The two tracks in the middle lead to Ingolstadt, the tracks to the right and left of it to Regensburg. The two tracks on the left edge of the picture are used by the Nuremberg–Feucht–Altdorf S-Bahn.

The new line rises on the ramp to an overpass structure and crosses the line to Regensburg. While the lines towards Regensburg and Altdorf (S-Bahn) approach Feucht station on a left-hand curve, the high-speed line takes a slight right-hand curve through the municipality in a southerly direction. At km 13 it meets Autobahn 73 running west and Autobahn 9 running east. The line runs over the Schwarzach Viaduct over the Schwarzach and shortly afterwards through a trough structure under the Nuremberg/Feucht motorway triangle. While the A 73 ends here, the A 9 runs parallel to the line for around 35 kilometres.

The end of the Nuremberg Reichswald (forest) is followed by Allersberg station, Göggelsbuch tunnel, the bridge over the Main–Danube Canal and Offenbau tunnel. At kilometre 46/47 the railway stops running parallel with the autobahn, which moves away in an easterly direction towards Greding, while the line enters the 7.7 kilometre-long Euerwang tunnel towards the south-west. In a short interlude, the line runs aboveground through the Anlauter valley, the Schellenberg tunnel (650 metres) and the Altmühl valley with Kinding station. The autobahn runs further east in this short area.

In the subsequent Irlahüll tunnel (7,260 m), the line passes under the autobahn and then climbs by around 115 metres. In the subsequent Denkendorf tunnel, the gradient drops slightly for a short time before the line reaches its high point at kilometre 71 at around 500 metres above sea level. In this section, the autobahn lies to the west of the railway line and is crossed again in the subsequent Stammham Tunnel. The line detaches itself from the autobahn and dives a little later into Geisberg tunnel. Within sight of the Audi factory in Ingolstadt, the line briefly runs parallel to the Etting bypass to the west.

The high-speed section ends at kilometre 83.7, immediately before a curve that runs into the Audi tunnel via a ramp. The new section ends with the end of its southern ramp, which also includes the platforms of Ingolstadt Nord station on the high-speed line. Here, the tracks merge into the Munich–Treuchtlingen railway, which has been widened to include a third track between the two Ingolstadt stations. After crossing the Danube on Ingolstadt railway bridge, the line reaches Ingolstadt Hauptbahnhof (main station).

The new line runs largely through an area dominated by agriculture and forestry. Areas of particular ecological value are cut through in the Lorenzer Reichswald (forest) in Nuremberg, when crossing the Altmühl and Anlauter valleys, and in the Kösching forest near Ingolstadt. The gradient of the line increases from Nuremberg (330 m above sea level) to Ingolstadt (370 m above sea level), with a low point in the Altmühl valley (375 m above sea level, km 59) and high points at around km 35.5 (450 m above sea level) and 71 (500 m above sea level).

The line still under construction near the Hilpoltstein car park. The gradient, which reaches a maximum of 20 per thousand on the new line, is clearly visible.

In the new section, the track was built with a gradient of up to 2.0% with a cant of up to 160 millimetres and a cant deficiency (at 300 km/h) of 100 millimetres. A longitudinal gradient of 2.0% is achieved in nine sections from 600 to 1,815 metres in length (in Geisberg tunnel). The railway embankments reach heights of up to 16 metres. 55 percent of the new line is on curves, with a minimum curve radius of 4,085 meters. The crossover to the opposite track branching off at the stations can be operated at 130 km/h, those on the platform tracks at 100 km/h. The establishment of a crossover in Lohen (line kilometre 42) was planned, but was later realised only as a block post. The cross-section of the running tunnel is 92 square metres, the distance between the tracks is 4.50 metres.

The distance between centres of the line and the parallel autobahn between kilometres 13 and 48 is between 40 and 60 metres.

History

Development of the Nuremberg–Munich line

The first continuous rail connection between Nuremberg and Munich was completed in 1849. The Nuremberg–Augsburg section ran over the central section of the Ludwig South-North Railway built between 1843 and 1849 via Gunzenhausen, Nördlingen and Donauwörth to Augsburg (170 kilometres). The Munich–Augsburg railway (62 kilometres) was completed by the Munich–Augsburg Railway Company in 1840.

The first route of over 232 kilometres between Nuremberg and Munich meant than the line was 82 kilometres longer than the straight-line distance of 149.6 kilometres between the two main stations. The line was determined by the costs, transport demand and political goals of the 19th century, with scarce capital and limited technical choices. For the steam locomotives, which were comparatively slow by modern standards, a route that adapted to the mostly hilly terrain with numerous curves was sufficient. As early as 14 May 1863, Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Director General of the Royal Bavarian Transport Authorities (Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten), emphasised in a memorandum to King Maximilian II the need for a direct connection between the two largest Bavarian cities as the "first and next need" and "the natural beginning of the entire railway system".

The Munich–Ingolstadt railway was opened in 1867 and extended to Treuchtlingen in 1870. Between 1870 and 1906 long-distance trains between Munich and Nuremberg used this line, with a total length of 198 kilometres. With the commissioning of the Donauwörth–Treuchtlingen railway, the line between Nuremberg and Augsburg was reduced to 137 kilometres in 1906, and between Nuremberg and Munich to 199 km. After this shortening, Augsburg was again served by north-south traffic.

Initial situation

A class 110 locomotive runs through a tight curve in a deep cutting on the Donauwörth–Treuchtlingen line.

In the 1980s, the options for expanding the existing routes had been exhausted in many places: Intercity services reached 200 km/h on upgraded lines. The Augsburg-Oberhausen – Bäumeheim – (Donauwörth) (32.8 kilometres) and Munich-Lochhausen – Augsburg-Hochzoll (42.7 kilometres) sections had already been upgraded for this speed. At the end of May 1981, a total of 256.3 kilometres of track sections could be operated at 200 km/h. A further acceleration of train traffic on the lines, mostly laid out in the 19th century for lower speeds, was generally not possible without major rerouting. For example, numerous narrow curves on the track in the Donauwörth–Nuremberg section (96.3 kilometres) only allowed speeds of up to 160 km/h in places. In the 1980s, long-distance travel between Nuremberg and Munich was around one hour and 40 minutes.

With the new Hanover–Würzburg and Mannheim–Stuttgart lines, around 430 km of railways designed for operations at up to 250 km/h were under construction or in planning at the beginning of the 1980s, and the Intercity Experimental Intercity Express test train was at an advanced stage of development. Considerations at that time envisaged the construction of a 31.8 km-long long-distance railway replacement line for long-distance passenger and freight traffic in the Nuremberg area. In the most likely option, the route would have run from Nuremberg Hauptbahnhof in a south-easterly direction along federal highway 4 and Autobahn 9 via Nuremberg-Fischbach and Feucht to Roth, where it would have connected to the existing Nuremberg–Augsburg line. The change of direction in Nuremberg would have been abolished and the capacity that would have become free on the tracks between Roth and Nuremberg was to be used for the planned line 2 of the Nuremberg S-Bahn. A significant reduction in travel time was not expected, despite the fact that north-south long-distance trains would not have had to change direction at Nuremberg station over the approximately six km longer route.

First considerations

The first federal transport route plan from 1973 provided for an upgraded route between Würzburg and Augsburg via Nuremberg as one of eight development projects. This project was included in the 1977 Coordinated Investment Program (Koordinierten Investitionsprogramm) as well as in the 1980 Federal Transport Plan (Bundesverkehrswegeplan).

On 3 August 1983, the Nuremberg railway division of the then Deutsche Bundesbahn presented the DB headquarters with an initial proposal for a new rail link between Nuremberg and Munich. At the request of the DB in 1984, the project—with an open route, open investment costs and "subject to sufficient proof of economic viability taking into account the network effects"—was included in the 1985 Federal Transport Infrastructure Plan. The economic cost–benefit ratio for the project was 1.2. The exact alignment would still be examined. The main issues discussed were an upgrade of the existing line via Treuchtlingen/Augsburg with partial line improvements and the construction of a new line between Nuremberg and Ingolstadt with an upgrade of the line between Ingolstadt and Munich. In 1986 and 1987, a comparison of options was carried out by DB.

Option comparison

Option	Length (km)	Running time saving (approx, in min.)	Cost (approx, in DM billion)	Environmental sustainability
1	171	31	2.4	yes
2	207	8	1.7	yes
3	203	15	2.6	no
4	191	17	2.1	questionable
5	205	7	1.2	yes
6	174	24	2.5	no
7	180	21	2.6	no
8	180	19	2.5	no
Options 1, 4–8 with a stop in Ingolstadt; Options 2, 3 with stops in Augsburg and Munich-Pasing

In a report published in 1987, the Deutsche Bundesbahn examined eight options:

• option 1 (via Ingolstadt): new line between Nuremberg and Ingolstadt, 75 kilometres with a maximum speed of 250 km/h, 59 kilometres at 200 km/h, addition of an additional track to the line between Munich-Obermenzing and Petershausen, location of the new line parallel to the autobahn to the south of Stammham, where it merges with the existing Munich–Treuchtlingen line.
• option 2 (via Augsburg): from Nuremberg via Fischbach on existing tracks; from there with the so-called S-Bahn replacement route to Kornburg bundled with the Autobahn 6, then a bend to the south and a bundled course with the Rhein-Main-Danube Canal and the B2. After crossing the Rednitz valley, it merges with the existing Nuremberg line near Büchenbach–Treuchtlingen. Large-scale rerouting of the existing line was planned north of Georgensgmünd and north and south of Pleinfeld; minor extensions were planned for the Treuchtlingen–Donauwörth line; larger route shifts would take place at Otting and Mündling. For capacity reasons, a new section was to be built between Augsburg and Mering. Of a total of 207 kilometres, 140 kilometres were designed for 200 km/h.
• option 3: Like option 2, but with a new line between Roth and Donauwörth. This NBS would have exited the Fischbach–Roth S-Bahn replacement route north of Roth and would have bypassed Roth to the west. From Georgensgmünd, this route would have run east of the existing line to Pleinfeld parallel to a high-voltage line. Weißenburg and Treuchtlingen would have been bypassed to the west. South of Treuchtlingen, from Möhren to north of Wörnitzstein, the existing line would have been affected, then line improvements in the Wörnitz valley. Longer sections of the existing route would have been abandoned after line improvements had been made. 203 kilometres total length, of which around 65 kilometres cleared for 250 km/h and 94 kilometres for 200 km/h.
• option 4: Nuremberg–Roth as option 2. North of Georgensgmünd and north and south of Pleinfeld line rebuilding with large-scale departures from the existing line. New line from south of Weißenburg to the east. Confluence with the existing Munich–Treuchtlingen line southwest of Obereichstaett; extensive tunnelling of the new line. Upgrade of the line between Obereichstaett and Ingolstadt. Ingolstadt-Munich like option 1. Of the total of around 191 kilometres, 126 kilometres should be designed for at least 200 km/h.
• option 5: Nuremberg–Treuchtlingen as for variant 2, then: Treuchtlingen–Ingolstadt acceleration and further retention of the existing route. Extensive conversion between Obereichstaett and Ingolstadt. Ingolstadt–Munich like variant 1. Of a total of 205 kilometers, 104 kilometers would have been designed for 200 km/h.
• option 6: Nuremberg – Postbauer-Heng – Ingolstadt – Munich. In order to keep the section of the new line as short as possible, the existing line between Nuremberg and Postbauer-Heng was to be used and partially upgraded. The new line would start at Postbauer-Heng and run through the Sulz valley through an open area towards the Altmühl valley. To the east of Kinding, the line would have crossed the Altmühl valley and the section running parallel with the autobahn would have been reached at Buch. From here the route would have been as in option 1. 59 kilometres of the total 174 kilometres of the route would have been designed for 250 km/h and 59 kilometres for 200 km/h. This option was affected by numerous constraints (particularly buildings).
• option 7: Nuremberg – Neumarkt – Ingolstadt – Munich. As with option 6, the Nuremberg–Regensburg line would have been used as far as Neumarkt. The new line should initially run along the existing Neumarkt–Dietfurt railway. The new line was to run through the Sulz valley, touching on Mühlhausen and Berching. North of Beilngries, the new line would have turned west to leave the Sulz valley. The Altmühl valley would have been crossed east of Kinding (as in option 6) to then run parallel with the autobahn. The rest of the route would have been like option 1. 57 kilometres of the 180 kilometres would have been designed for 250 km/h and 59 kilometres for 200 km/h.
• option 8 (Nuremberg – Sengenthal – Ingolstadt – Munich) would have run like option 6, but via Neumarkt to Sengenthal. South of Sengenthal, the line was to run east of the Sulz valley to the south through open ground. North of Beilngries the line would have run to the west. Further on, the line would have run like option 7 and would finally run parallel with the autobahn as in option 1. Of 180 kilometres, 51 kilometres would have been designed for 250 km/h and 59 kilometres for 200 km/h.

Options 3 to 8 were discarded in 1987. Options 1 and 2 were ultimately selected for more in-depth investigations.

Considerations for upgrading the route from Würzburg via Ansbach and Treuchtlingen to Augsburg had already been discarded in 1983 to avoid bypassing the Nuremberg metropolitan area as a transport and economic centre. The planned new line, on the other hand, was intended to improve the connection between the greater Nuremberg area and north-south traffic.

Route dispute

Controversial interventions in the landscape and ecosystem – new line under construction with A 9 in the Köschinger Forst (2001)

Large-scale construction work in the Köschinger forest (2001)

New ecological compensation area at Allersberg station

Key data of the preliminary planning (Deutsche Bundesbahn estimates of 29 June 1987)
	Ingolstadt option	Augsburg option
Distance	171 km	207 km
Cost	DM 2.4 billion	DM 1.7 billion
Travel time saving Munich–Nuremberg	31 min	8 min

Key data after the investigation (DB board of 31 May 1991)
	Ingolstadt option	Augsburg option (without tilting technology)
Distance	171 km	210 km
Max speed	250 km/h	200 km/h
Max grade	2.0%	1.25%
Travel time saving	31 min	7 min (with a stop in Pasing)
Cost	DM 3,010 billion	DM 2,637 billion

While the need for a faster connection was generally undisputed, the planned route in particular, as well its effects on the ecosystem and landscape, caused intensive discussions. The proposed new and upgraded line met with broad approval from numerous social groups, especially in the Nuremberg area, but also in other parts of Bavaria. The new line in the administrative district of Swabia was clearly rejected, in particular by the city of Augsburg and its chamber of commerce, as well as by the Bund Naturschutz in Bayern ("Federation of Nature Conservation of Bavaria") and the citizens' initiative Das bessere Bahnkonzept ("The Better Railway Concept"). They favoured an upgrade of the existing route via Augsburg, later also using tilting technology.

After inclusion in the Federal Transport Plan, eight options were examined, between the upgrade of the Nuremberg–Donauwörth–Augsburg–Munich line in the west and the new and upgraded Nuremberg–Sengenthal–Ingolstadt–Munich line in the east.

Two options were examined in depth: on the one hand, a new Nuremberg–Ingolstadt line for 250 km/h with an upgrade of the Ingolstadt–Munich line, without realising the planned long-distance railway replacement line. The second variant provided for an upgrade of the existing line between Roth and Treuchtlingen and between Treuchtlingen and Donauwörth for 200 km/h. In this solution, Augsburg was to be bypassed to the south, the Mering–Olching line was to be supplemented by two tracks and a long-distance railway replacement line was to be built in the Nuremberg area. Depending on the option, the Augsburg route would have been between 27 and 39 km longer than the Ingolstadt route. The results were presented to the Bavarian government on 29 June 1987. The government forwarded the report to its subordinate authorities, chambers of industry and commerce and the Bund Naturschutz for comments. On 2 and 3 May 1988, the Bavarian Ministry of Economics and Transport organised a discussion between these groups and Deutsche Bundesbahn.

In a decision of 19 July 1988, the Bavarian government gave preference to the route via Ingolstadt. Due to imponderables in the field of nature conservation, Deutsche Bundesbahn were asked to draw up spatial planning documents for both major options. The required documents were prepared by Deutsche Bundesbahn and handed over to the Bavarian State Ministry for Regional Development and Environmental Issues on 25 July 1989 to clarify the spatial planning issues, spatial planning permission was applied for and the spatial planning procedure was initiated. Six options were examined in the Nuremberg–Ingolstadt corridor, including a route to the west of the realised variant, via Pfahldorf, with a connection to the Munich–Treuchtlingen railway line near Gaimersheim. The documents were made public in September 1989 in the affected communities.

German reunification fundamentally changed the planning parameters. According to a letter from Deutsche Bundesbahn Board Member Heinz Dürr to Minister of State Peter Gauweiler dated 29 May 1991, the new route option had become unavoidable due to the changed traffic flows and forecasts after reunification. He cited the necessary increase in capacity due to the new line and the increased importance of reducing travel times between Nuremberg and Munich as reasons. If the Augsburg variant were to be implemented, according to Dürr, four-tracking of the line between Roth and Treuchtlingen would have been necessary. In the same letter, the CEO requested that the planning process be shortened to separate the projects for the new and upgraded Nuremberg–Ingolstadt–Munich line and the Mering bypass and four-tracking in the Augsburg area. The four-tracking of the line between Augsburg and Nuremberg was not to be pursued further, the four-tracking of the Augsburg-Munich line had become necessary for both options.

In 1990, the decision was made to build a single or double-track line for line 3 of the Nuremberg S-Bahn. The long-distance railway replacement route would only have to be built if the upgrade option was implemented.

The procedure ended on 19 June 1991 with a state planning assessment in which the current route of the new line was identified as the most balanced solution. The authority issued conditions, particularly in the area of landscape and nature conservation, the long-distance stop in Ingolstadt and the stations in Allersberg and Kinding, which were upgraded from overtaking to regional stations. The original planning (1991) envisaged a new line with a ballasted superstructure, with a maximum speed of 250 km/h and an extensive expansion of the Munich-Ingolstadt line for 200 km/h, with a section about ten kilometers long for 160 km/h.

The new and upgraded Nuremberg–Ingolstadt–Munich route was listed as a priority in the 1992 Federal Transport Plan, with a planned total investment of DM 3,000 million (€1,534 million at 1 January 1991 prices). The traffic forecast for the Federal Transport Routes Plan 1992 provided for 44 long-distance passenger and 38 freight trains per day and direction in 2010 on the new line. In mid-1994, Deutsche Bahn calculated—now taking into account the segregation of fast and slow traffic—with 42 long-distance passenger trains and 20 freight trains. The route—via Ingolstadt—was included in the Federal Railways Expansion Act (BSchwAG) of 15 November 1993 in the version of 27 December 1993.

According to a report by Vieregg-Rössler of July 1994, the journey time would have been 74 minutes if the route via Augsburg had been upgraded and active tilting technology had been used, and 69 minutes if the new line had been built between Donauwörth and Pleinfeld (2.8% grade). Deutsche Bundesbahn repeatedly emphasized that the costs of such a solution would be underestimated, but the benefits would be overestimated. Furthermore, with the necessary construction during ongoing operations, long-term deterioration in operational quality was to be expected. The capacity of an upgrade only option was also not sufficient, the route length via Augsburg was at least 28 kilometres longer. The Federal Court of Auditors stated in the same year that Deutsche Bundesbahn had calculated the Ingolstadt option too cheaply, but had artificially made the Augsburg option more expensive. The authorities calculated DM 3.89 billion (€1.99 billion) for the Ingolstadt option and DM 2.2 billion (€1.1 billion) for the Augsburg option.

Construction of the high-speed line

The design planning began after the conclusion of the spatial planning process on 19 May 1991. On 29 May 1992, the first planning approval process was initiated on the basis of the documents created by the Main Department for New Lines of the Federal Railway Directorate in Nuremberg. In July 1992, the plans were publicly displayed in the affected communities. In early 1992, the start of construction (in the Nuremberg/Feucht area) was planned for January/February 1993. After a total construction time of five to seven years, the line was to be put into operation at the end of 1998/beginning of 1999.

In mid-1994, the planning approval process for the new line was expected to be completed by 1995, while the process for the upgraded line was expected to be completed by 1996. The planning approval decisions for the new line were issued between 7 April 1994 (Fischbach–Feucht) and 26 February 1999 (introduction to Ingolstadt). The new line was divided into 14 planning approval sections and two for the long-distance traction power lines. Up to 300 objections were raised by citizens in the individual procedures for the planning approval sections. Of a total of around 40 lawsuits and summary proceedings against the administrative acts, none led to success.

The Bund Naturschutz in Bayern (BN) repeatedly opposed the line as a whole, in particular with reference to the upgrade option via Augsburg and the ecological impact of the new line. The environmental association stated, among other things, that the line was not objectively necessary for the public good. Among other things, the Bavarian Administrative Court dismissed complaints brought by the BN in a joint judgment and order dated 29 March 1996 and 10 January 1997. Constitutional complaints from BN were finally determined on 8 June 1998 by the Federal Constitutional Court when they were not admitted for trial and a related motion for an injunction was dismissed.

In the course of planning, the ETCS train protection system, the installation of a ballastless track and an increase in the top speed from 250 km/h to 300 km/h were adopted. Allersberg and Kinding stations were also upgraded from overtaking loops to regional stations and regional transport services were adopted.

В связи с ожидаемыми геологическими проблемами в карстифицированной франконической Юре , многоэтапная карстовая программа разведки была проведена в рамках планирования. Горы были разделены на четыре этапа в отношении их карстификации и рассмотрены так называемой карстовой рабочей группой планировщиков, экспертов и консультантов из баварского офиса геологического государства и Университета Эрланген-Нюрберг . Были использованы различные прямые и косвенные методы. Были оценены воздушные и спутниковые изображения, а также исследования во время строительства Autobahn (1930 -е). Горы, которые должны быть проезжали, были протестированы, среди прочего, основным бурением (среднее расстояние: 500 метров, другой источник: 170 метров) В целом вокруг запланированного маршрута и направленного радара скважины (диапазон: около 20-30 метров вокруг скважин), в туннеле Irlahüll длиной 557 метров также был въехал в гору в туннеле Irlahüll. Селективные исследования показали неоднородную карстовую формацию. Полное карстовое отображение не было выполнено из -за в основном высокой вскрышности, с необходимым расстоянием между скважинами от 20 до 30 метров. Во время поездки аномалии были задокументированы и исследованы с помощью бурения сетки. В зависимости от степени карстификации, были приняты различные меры, такие как инъекционное бурение до 15 метров вокруг трубки, наполнение полости и накапливание; Внутренняя оболочка была подкреплена в местах, а туннельный пол был структурно модифицирован. Согласно информации БД, карстификация такой величины не ожидалась.

Всего было приобретено 746 участков земли. Разработанная площадь составляла около 446 гектаров, в то время как области экологической компенсации составляли 294 га. Семь зданий были снесены для линии (по состоянию на 1992). Около 7,5 миллионов кубических метров раскопанных материалов хранилось на 16 свалках.

Новая линия была разделена на семь строительных участков. Связанный участок Fischbach/Feucht был присужден шести компаниям в 1997 году. Три основных участка строительства, север, середина и юга, были переданы генеральным подрядчикам 3 сентября 1998 года (согласно другому источнику: 1 октября 1998 года. ) в общей сложности 710 млн. Евро (1,4 млрд. Д.) по фиксированной цене. Северный строительный участок отправился в консорциум торгов компаний Bilfinger and Berger (Munich) и Bögl (Neumarkt), среднего строительного участка до Hochtief (Munich) и южного участка в консорциум торговых центров среднего размера, возглавляемый Berger Bau (Passau ) и Рейнерс Бау (Мюнхен). Компании среднего размера составляли 920 млн. Д., около 65 процентов от контрактной работы по стоимости. Срок строительства 53 месяца был запланирован для завершения новой линии, в том числе около 15 месяцев для технического оборудования. Ввод в эксплуатацию было запланировано на летний график 2003 года. Согласно информации БД, короткий период строительства заставил быстро начать строительство, что негативно повлияло на подготовку к работе. Не было времени для оптимизации затрат, синергические эффекты вряд ли были бы достигнуты из -за многих обязательно параллельных работ. Это привело к нехватке опытного постоянного персонала в строительных компаниях.

Три отдельных, меньших строительных участка покрывали соединительные участки в Нюрнберге (Рейхсвальд -Джанкшн) и Ингольстадт (лоты Audi Tunnel и Узел Ingolstadt). Завершение ожидалось в 1998 году в 2003 году. Оборудование для энергоснабжения, технологий сигнализации и телекоммуникаций было присуждено отдельным участком для 120 миллионов DM в январе 1999 года (согласно другому источнику: декабрь 1998 г. ). На этапе строительства было 157 процедур изменения плана (по состоянию на октябрь 2005 г.).

Чтобы ускорить и упростить процесс планирования, всеми участвующими, которые использовали единую систему EDP , которая использовала электронные подписи, среди прочего.

В июле 2003 года контракт на технологию безопасности линии был заключен в Siemens.

Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit («Германская компания по планированию строительства железных дорог») была заказана в управлении проектом новой и модернизированной линии в 1996 году, начиная с января 1997 года и создал проектный центр в Нюрнберге для этой цели. DB Projektbau позже взял на себя эту функцию.

Строительство

Спорный пересечение долины Альтмюль: строительная площадка для Kinding Station в 2001 году.

Строительная площадка новой линии в Лос -Суде недалеко от Ингольстадта (2004)

15 июля 1994 года в районе Альтенфурта в Нюрнберге состоялась революционная церемония для расширения железнодорожного моста над Бреслауэром Страссе. Президент Баварского министра Эдмунда Стойбер , секретарь штата Федерального министерства транспорта Вильгельм Книттель и Дойша Бана председатель Хайнц Дюрр символически нажал кнопку. Планирование и финансирование всей линии еще не были завершены в это время.

Маршрут доступа в Нюрнберге был восстановлен на пять километров, а переход Рейхсвальд был построен с 1997 по 1999 год. Крупных строительных работ в новом разделе начались после того, как контракт был заключен в конце 1998 года, и к марту 1999 года по очистке Работа и археологические предварительные исследования были в значительной степени завершены. Когда начались крупномасштабные строительные работы, предполагалось, что строительные работы закончится в феврале 2003 года. В начале 2001 года стало ясно, что запланированная дата завершения конца 2003 года будет отложена на год или два.

С началом работы над туннелем Göggelsbuch 18 мая 1999 года начались раскопки девяти туннелей, который был завершен в мае 2001 года. Во время строительства Tubnnels возникли многочисленные проблемы, что потребовало значительных изменений в проекте и оказало значительное влияние на время строительства и затраты. Из -за неожиданных гидрологических проблем, туннель Оффенбау должен был быть построен с использованием процесса сжатого воздуха. Большие части туннеля Euerwang также должны были быть плотной водой. Денкендорф -туннель был построен после того, как массивные оползнь утроили свою длину и были построены в подземных водах. Карсты в районе Альтмюлалба были особенно примечательными, которые не могли быть оборудованы в больших масштабах из -за ширины, чтобы построить линию параллельно с автобаном. В туннелях Irlahüll, Geisberg и Stammham, Карстовые пещеры должны были быть обратными. К осени 2004 года были завершены раковины всех туннелей.

Один из первых прогонов измерений, чтобы проверить рельсы с помощью ультразвука

Трека плиты была установлена ​​в период с апреля 2004 года по апрель 2005 года; Установка железнодорожной дорожки была завершена в мае, а накладная линия и технология сигнализации в ноябре 2005 года. Первые низкоскоростные тесты и прогоны измерения были проведены между концом мая и октября. Railab автомобиль геометрии Помимо прочего использовался Track, чтобы проверить положение дорожки, исследовать рельсы на наличие дефектов материала, используя ультразвуковое исследование и измерить стены туннеля. 13 сентября 2005 года ледяной ( ICE TD ) впервые пробежал по линии на низкой скорости.

На строительных площадках вдоль строительных площадок работало до 1800 человек.

Подготовка и выполнение ввода в эксплуатацию контролировались рабочей группой PXN, созданной Советом директоров DB в августе 2000 года и возглавляемой DB Personverkehr.

Ввод в эксплуатацию

13 мая 2005 года на станции «Закрытие разрыва» проходила на станции «Заключение разрыва». В то утро в северо-восточном районе станции был вырезан кусок железной дороги и был вырезан в прилегающем туннеле Шелленберга экскаватором. Во второй половине дня, в присутствии нескольких сотен гостей, он был торжественно сварен обратно на место.

25 ноября 2005 года в 10 часов утра накладные линии были включены в первый раз. Электронные блокировки в Нюрнберг-Фишбахе вступили в эксплуатацию 28 ноября. В конце ноября первые непрерывные поездки были совершены с локомотивами класса ICE TD и 218 и ER20 . Высокоскоростные тесты начались 1 декабря 2005 года. С 6 по 12 декабря 2005 года LZB проходил приемные пробежки. Максимальные скорости более 330 км/ч были достигнуты во время тестирования и приемлемости. В дополнение к льду , которые иногда работали с одним или семью промежуточными автомобилями, локомотивы 103 235 с поездом из измерения звука и 120 502 с Railab от DB SystemTechnik .

ICE S во время измерения, проходящего перед туннелем Audi в начале новой линии в Ingolstadt

Во время первого тестового прогона на высокой скорости неоднократно происходил бум туннеля на порталах туннелей Irlahüll и Euerwang. Это потребовало установки звуковых поглотителей в марте и апреле 2006 года и задержанные подготовки к вводу в эксплуатацию линии. В апреле 2006 года начались тренировочные поездки, во время которых водители поездов совершали поездку по маршруту с ICE 3 и выполняли буксирующие упражнения. 6 мая 2006 года в туннеле Euerwang состоялись спасательные упражнения. Эвакуация льда с около 250 пассажиров была репетирована через два экстренных выхода. Проблема с несколькими транспортными средствами была проведена с 2 по 27 мая.

Официальное открытие состоялось 13 мая под девизом Bahn Frei! Нюрнберг-Инголштадт-Мюнхен-Бавария Шнеллсте Бахнахсе (Очистить линию! Нюрнберг-Инголштадт-Мунич-самая быстрая железнодорожная ось Бавария ) , . Министр транспорта Вольфганг Тифенсеэ и тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn Ag Hartmut Mehdorn символически переключил сигнал выхода с Мюнхенского Хаупбанхофа на зеленый. линии. После прибытия поездов в Нюрнберг состоялась церемония открытия для приглашенных гостей.

Национальное одобрение на операции на линии было предоставлено Федеральным управлением железной дороги 28 мая 2006 года, до начала предварительных операций. До официального ввода в эксплуатацию линии в декабре 2006 года одобрение было предоставлено в соответствии с техническими спецификациями для совместимости .

Расходы

В 1991 году проект был экономически оценен. Предполагалось, что будет около 180 поездов в день, наполовину пассажирские и полу грузовые поезда. 144 пассажира и 176 грузовых поездов были использованы в качестве основы для модернизированной линии; Некоторые из грузовых поездов должны были быть переключены на маршрут через Аугсбург.

19 января 1992 года федеральное правительство решило впервые провести запланированную новую и модернизированную линию в частном порядке в качестве пилотного проекта с кредитами с железных дорог. Bundestag утвердил этот проект в Законе о бюджете 1996 года. В разделе 29 (2) Закона максимальная сумма займа была установлена ​​на уровне 7,0 млрд. Д., а общая сумма, включая проценты 15,6 млрд. Д. Погашение должно было быть сделано в рассрочку до 622 миллионов DM. Федеральное правительство взяло бы на себя затраты на строительство и финансирование, понесенные Deutsche Bahn, не позднее с момента, когда система была введена в эксплуатацию. Согласно отчету средств массовой информации с конца 1995 года, погашение должно было быть сделано в 25 годовых платежах с 2003 года. Платежи в общей сложности 15 миллиардов DM были бы задействованы.

В середине 1994 года запланированные расходы (цены по состоянию на 1 января 1993 года) составляли около 4 миллиардов дм. Эта цифра была основана на оценке стоимости более 3,1 млрд. Дм (1 января 1989 года), компенсировала повышение цен и «доплату баланса». В то время экономическое технико -экономическое обоснование Федерального аудиторского управления проводилось в течение четырех лет. Около 2 миллиардов DM было потрачено на новую линию и около 1 миллиарда DM на модернизированной линии. В середине 1996 года было потрачено 241 миллион DM на планирование, приобретение земли и предварительных расследований, большинство из которых было нести федеральное правительство.

Частное предварительное финансирование было включено в соглашение о финансировании, которое было заключено 19 декабря 1996 года между Министерством транспорта и финансов и Дойш Бан по фиксированной цене 3870 млн. Д. (1978,7 млн. Евро). Таким образом, все увеличение затрат за пределы согласованной системы финансирования должно было соблюдать Deutsche Bahn.

Сумма 3 870 млн. Должества включает в себя расходы на планирование и администрирование, а также расходы в размере около 170 миллионов евро на строительство, приобретение земли и планирование, которые были понесены до подписания соглашения. Федеральное финансирование на плите было ограничено 1400 магистралью на метр (715,8 евро), а доля расходов на планирование, понесенные после декабря 1996 года, была ограничена десяти процентов от общего числа. Эти затраты на проект не включали около 265 миллионов евро, внесенные третьими лицами. Это использовалось для финансирования станций Allersberg, Kinding и Ingolstadt Nord, удаления 14 уровней пересечения между Ингольстадтом и Мюнхеном, расширения объектов парка и доли и модернизации S-Bahn между Оберманзированием и Дахау.

Когда соглашение о финансировании было заключено, DB Netz уже подсчитал, что затраты будут составлять более 4 млрд. Дм. Учитывая все возможности при заключении контракта, первоначально предполагаемые затраты в 4,05 млрд. Должностных лиц были снижены до 3,87 млрд. Дол. (Включая повышение цен). Из этого 2,75 миллиарда DM пошли на новую линию, остальные до обновленной линии. Ввод в эксплуатацию новой и модернизированной линии было запланировано на 2003 год; Расширенный S-бах между Оберминзированием и Дахау должен был следовать в 2004 году. Право федерального правительства отказаться от частного предварительного финансирования было предусмотрено в соглашении о финансировании, который был вызван в 2000/2001 году. Это избежало дополнительного бремени федерального бюджета в размере не менее 5 миллиардов евро.

Обновление S-Bahn и ликвидация переходов уровня в области модернизированной линии не были частью соглашения о финансировании всей линии. 28 декабря 1998 года отдельное соглашение о финансировании для строительства S-Bahn последовало между штатом Бавария и Deutsche Bahn. Бавария также приняла половину общих затрат в разделе между Дахау и Оберманзированием в соответствии с Законом о муниципальном транспортном финансировании ( Gemeindeverehrsfinanzierungsgesetz , GVFG), также по фиксированной стоимости. Другая половина была финансирована из федеральных средств в соответствии с Федеральным Законом о расширении железных дорог ( Bundesschienenwegeausbaugesetz , Bschwag). Бавария предоставила 211 млн. Д. (108 миллионов евро) для S-Bahn.

Дополнительные расходы в размере 11,5 миллионов евро: Дополнительная согласованная защита по дорогам на линии.

В январе 2006 года DB Netz установил общую стоимость высокоскоростной линии в 3,573 млрд. Евро. Из этого 2,049 млрд. Евро связаны с федеральным правительством (BSCHWAG), 1,154 млрд. Евро в отношении собственных средств Deutsche Bahn, 190 миллионов евро в Европейский Союз ( десять ) и в общей сложности 180 миллионов евро для штата Бавария и муниципалиаты (десять) и в общей сложности 180 миллионов евро для государства Бавария и муниципалинота (десять) и в общей сложности 180 миллионов евро для штата Бавария (В соответствии с GVFG и Eisenbahnkreuzungsgesetz - «Железная дорога Закон о пересечении »). В дополнение к соглашению о финансировании федеральное правительство финансировало отдельные субпроекты, такие как дорожные объекты на Allersberg и Kinding Stations (4,7 млн. Евро), и меры по защите дорог от Card Cdashes. Федеральное правительство сообщило, что расходы в размере 3,268 млрд евро за период до 31 декабря 2007 года, из которых 1,978 млрд. Евро были федеральными фондами. Хотя цифра в 3,573 млрд. Евро включает в себя реализованные и непогашенные меры, цифра в 3,268 млрд евро включает в себя все расходы, фактически понесенные до конца 2007 года.

В 2008 году на проект был потрачен 31,3 миллиона евро. Общие затраты, понесенные до этой точки, составили до 3 299,86 млн. Евро. Запланированные общие расходы составили 3 592 миллиона евро в 2011 году и 3676 миллионов евро в 2012 году (по состоянию на 2012 год). Федеральное правительство оценило чистые расходы на строительство новой линии примерно в 2,27 млрд. Евро или 13,8 млн. Евро за километр (цены на: 2010). В Соглашении о финансировании 1996 года были рассчитаны затраты в размере 8 миллионов евро за километр нового трека.

Было предсказуемо, что согласованная структура затрат будет превышена с 1999 года и структура была превышена в конце 2003 года. После того, как проект все еще был официально по расписанию в августе 2000 года, DB признал увеличение стоимости до 1 миллиарда DM в конце октября 2000 года. 6 декабря 2000 года DB представила отчет своему надзорному совету, в котором ожидались дополнительные расходы в размере не менее 799 млн. Д. Вскоре после этого аудиторы определили значение 1,6 млрд. Дм. Из ожидаемых неизбежных дополнительных затрат 289 млн. Дол. 289 млн. Д. Было связано с разработкой проекта, 124 млн. Дол. Для геологических рисков строительства туннеля (который можно оценить только в 2000 году) и 119 миллионов DM для контроля и технологии безопасности, а также DM 112 миллион для защиты от пожара и бедствий.

13 марта 2002 года Deutsche Bahn заявил своему надзорному совету, что ожидаемые общие расходы на проект составит около 3,6 млрд. Евро. Основные проблемы, выявленные в ходе строительных работ, потребовали бы значительных дополнительных работ и новых процедур утверждения планирования. С точки зрения времени, проект был обременен дальнейшими рисками.

Поскольку доля федерального правительства была зафиксирована на уровне около 2 миллиардов евро, Deutsche Bahn носила большинство понесенных дополнительных расходов, В 2004 году более 450 миллионов евро. Основные причины увеличения затрат включают геологические проблемы в строительстве туннелей, Обширные изменения плана (особенно улучшения концепции безопасности), Повышенные экологические нормы и общая заработная плата и цена увеличивается. Задержки в планировании процедур утверждения в обновленном разделе также способствовали увеличению затрат. Дополнительные затраты на треку плиты, использование которой было решено только в 2000 году, а также способствовало увеличению затрат, По сравнению с первоначально запланированным балластным треком дают Deutsche Bahn как треть. Экономия в размере около 300 миллионов евро, результатов из -за упущения некоторых улучшений линий и улучшений станции между Петершаузеном и Ингольстадтом, с максимальной скоростью 160 или 190 вместо 200 км/ч.

Модель частного предварительного финансирования встретилась с резкой критикой. Федеральное управление аудита в своих комментариях по управлению бюджетом в 1997 году раскритиковало эту форму привлечения капитала как неэкономичный и жаловался на то, что расходы на финансирование «чрезвычайно непропорциональны инвестиционным затратам». Он рекомендовал расторгнуть кредиты как можно скорее и перевести их в федеральный бюджет. Министерство транспорта заявило, что федеральное правительство намерено следовать этому предложению, как только будет доступно достаточное бюджетное фонды. Поскольку они изначально не были доступны, был выбран частное предварительное финансирование, одобренное Bundestag для обеспечения того, чтобы экономически желательный маршрут был завершен как можно быстрее. Аудиторский суд подчеркнул, что при постоянном частном предварительном финансировании суммы, которые должны быть включены в федеральный бюджет после ввода в эксплуатацию железной дороги для рефинансирования в течение не менее 15 лет, будут примерно столь же высоки, как средние заявки на финансирование домохозяйств для строительства на этапе строительства от шести до семи лет. Согласно Федеральному управлению железной дороги, в период с 1998 по апрель 2001 года были подняты до финансирования 790 миллионов евро, которые были приняты в 2000 и 2001 годах за счет финансирования федерального бюджета. Общая стоимость предварительного финансирования составила около 30 миллионов евро.

В своем годовом отчете за 2003 год Федеральный аудиторский суд также раскритиковал тот факт, что федеральное правительство предоставило дополнительные гранты и беспроцентные кредиты, превышающие фиксированную сумму. Существуют также дополнительные расходы, например, из -за федерального правительства, охватывающего пробелы в финансировании в существующей сети, которые возникли в результате дополнительных расходов на крупные проекты в Deutsche Bahn. Суммы погашения, сохраненные путем перехода от кредитов на субсидии стоимости строительства от DB AG, также не были полностью инвестированы в существующую сеть. В результате дополнительное бремя для федерального правительства привело к задержке других строительных проектов. Из -за того, что обновления не проводились, дополнительные расходы были понесены из -за необходимых инвестиций в замену. В целом в федеральный бюджет было добавлено более 600 миллионов евро, поэтому основная цель согласованной максимальной суммы финансирования была пропущена. Аудиторы также раскритиковали тот факт, что законодательный орган бюджета не был включен в меры, принятые Министерством транспорта, и что было невозможно точно определить дополнительное бремя из -за отсутствия прозрачности в финансировании обязательств ».

В 2008 году Федеральный аудиторский суд раскритиковал тот факт, что федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития уже выплатило всю сумму субсидий Deutsche Bahn AG, хотя услуги стоимостью около 60 миллионов евро все еще были непогашенными по модернизированной линии.

В своей черной книге 2005, Ассоциация налогоплательщиков раскритиковала увеличение стоимости и подчеркнула, что каждая минута сокращения времени в пути была куплена за 65,2 миллиона евро.

Оценка 1985 года предполагала затраты в 1,9 млрд. Майнов на новую линию на 250 км/ч между Нюрнбергом и Ингольстадтом.

Предварительная операция

TGV POS на мосту с основным данубе-каналом

Между началом операции 28 мая 2006 года и изменением графика 10 декабря 2006 года проходила предварительная служба. Самое короткое запланированное время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном упало на 27-78 минут. Только пассажирские поезда на длинные дистанции работали с регулярными двухчасовыми интервалами, в частности, ICE 3 на линии 41 (Dortmund/Essen-Nuremberg-Munich). Ice T на линии 28 (Мюнхен-Берлин-Хамбург) и поезда ICE 926/927 в линии 31 также работали в непиковое время, в час пик и по выходным. Пара поездов IC Карвендель (IC 2410/2411) также пробежала по линии по субботам.

С июня 2005 года, за год до заказа новой линии, на старой линии проходило несколько пар Ice 3 поезда через Treuchtlingen/Ingolstadt между Мюнхеном и Нюрнбергом с временем путешествия около двух часов.

В июле 2006 года TGV POS использовался на новой линии для завершения судебных процессов до 330 км/ч для одобрения в Германии. Линия была полностью заказана, когда график изменился 10 декабря 2006 года.

Мировой рекорд пробег 2 сентября 2006 г.

Locomotive 1216 050 и измерительный автомобиль на мировом рекорде, пройденном в 357 км/ч на остановке грузовика возле Хилпольтштейна

1216 050 в Ingolstadt HBF

2 сентября 2006 года локомотив Siemens в классе Eurosprinter 64 U4 установил новую скорость мира для обычных электрических локомотивов. Многосистемный локомотив 6400 киловатт достиг новой записи 357,0 км/ч во второй попытке в 16:03 возле Хилпольтштейна (секция Аллерсберга-Куда). Он победил рекорд, установленную французским локомотивом SNCF BB 9004 на 331 км/ч 29 марта 1955 года, что делает его самым быстрым локомотивом в мире. Максимальная скорость 343,9 км/ч при километре 34,3 была достигнута в первой попытке около 15:15 Локомотив находился в в значительной степени стандартном состоянии, хотя некоторые части были демонтированы для повышения сопротивления воздуха.

Локомотив прикрепил измерительный автомобиль от DB SystemTechnik . Системы защиты поездов ( LZB и PZB ) локомотива были отключены для обоих записей, которые происходили на восточной дорожке, направляющейся в Нюрнберг; Встречи с поездами также могут быть исключены с уверенностью. Следовательно, вся линия перед поездом (до 50 километров) должна была быть свободна от поездов. Поскольку на высокоскоростном маршруте регулярно работала линия льда, пока не изменится график 10 декабря 2006 года, эти требования могут быть выполнены без каких-либо нарушений пассажирского движения.

В длинных туннелях и вдоль шумового барьера при километре 45 максимальная допустимая скорость для тестов была ограничена 250 км/ч и 285 км/ч соответственно. Максимальная скорость 350 км/ч была разрешена только на приблизительно девяти километровом участке между северным порталом туннеля Оффенбау и южным порталом туннеля Göggelsbuch. Локомотив ускорился от 285 км/ч до 357,0 км/ч от километра 45,2 и далее, причем запись установлена ​​на километре 36,6 в 16:03 Зайдите на остановку на станции Аллерсберг вовремя.

Около 1500 человек последовали за путешествием вдоль линии и на вокзале в Вид. Около 16:30 прибыл локомотив, где проходил праздник и транспортное шоу; Два французских локомотива также могут быть просмотрены. Чтобы исключить, что ущерб нанесен ущерб NBS, Ice S тестового поезда сделал тестовый запуск в конце записи, чтобы проверить состояние линии накладных расходов и надстройки новой линии. Согласно DB Netz и Siemens, ни линия, ни локомотив не были специально подготовлены с технической точки зрения. Незначительные корректировки включали уменьшенное давление тормозного цилиндра (чтобы избежать перегрева на аварийных остановках), увеличение мощности двигателя с 6400 киловатт до (кратко) 7300 киловатт, изменения в программном обеспечении транспортного средства и установку многочисленных датчиков.

С 21 августа прогонкам было предшествовало многочисленные «высокоскоростные пробеги», в которых локомотив постепенно ускорился до 330 км/ч. DB Netz выдал специальное разрешение на высокоскоростные поездки, и правительство Средней Франконии выпустило уведомление о разрешении.

Дальнейшее развитие

В марте 2021 года скорость 360 км/ч была достигнута во время прогона измерения с Ice S и автомобилем Novo , прикрепленным к нему, установив новый рекорд для линии. Дальнейшие пробные прогоны с максимальной скоростью до 400 км/ч состоялись в 2021 году.

Три места вдоль линии были рассмотрены для запланированного завода в Нюрнбергском ледяном заводе. Только в этих трех местах вдоль высокоскоростной линии могут быть выполнены желаемые рабочие операции как на линии, так и в Нюрнберг Хауптбанхоф. Это не относится к различным другим местам, рассматриваемым на других линиях. Совсем недавно было рассмотрено место в бывшем армейском боеприпасе в Феухте, и отклонилось в апреле 2023 года.

Эффекты

Длина маршрута

Длина маршрута между основными станциями упала с 199,1 километра (старый маршрут через Аугсбург) или 198,3 километра (через Treuchtlingen/Ingolstadt) до 170,8 километра. Линейное расстояние между основными станциями составляет 149,6 километра, дорожное соединение через автомагистраль составляет 167 километров. Расстояние между основными станциями Вюрцбурга и Мюнхена прошло с 277,6 километра (старая линия через Ансбах, Терехтлинген, Аугсбург) до 273,0 километров (через Нюрнберг и Инголстадт).

Время путешествия

Когда 10 декабря 2006 года вступил в полную работу, время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном на льду упало с 100 (с промежуточными остановками в Аугсбурге и протянутым) до 62 минут (без промежуточных остановок, хотя некоторые поезда занимают до 71 минуты. ) или от 66 до 74 минут с промежуточными остановками в Ингольстадте. Время в пути между Мюнхеном и Франкфуртом/Кельсом было сокращено примерно на полчаса (по сравнению с маршрутом через Штутгарт). Регулярное время прохождения в региональном движении между двумя основными станциями было сокращено с двух с половиной до трех часов до полутора четверти (в Мюнхен-Нюрбергском экспрессе ).

Емкость, операции

С новой линией между Нюрнбергом и Мюнхеном доступно два -три независимых маршрута, в общей сложности не менее четырех треков. Это значительно улучшило емкость и эксплуатационную гибкость в случае разрушения. В области новой линии также существует обширная сегрегация, оперативно желательное разделение между (быстрым) пассажиром и (медленным) грузовым движением. Кроме того, для поездов на дальние расстояния, проходящих между Вюрцбургом через Нюрнберг в Мюнхен, в Нюрнберге нет необходимости менять направление.

Сдвиг трафика между маршрутами Аугсбурга и Ингольштадтом

Соединения с Аугсбургом в сравнении (Будние дни, на большие расстояния связи без переводов на направление)
Связь	Летний график 2006 (до 9 декабря 2006 г.)	2007 Летний график (с 10 декабря 2006 г.)
Мюнхен -Нюрмбрг (Продолжая Лейпциг/Берлин, Франкфурт и Ганновер)	18 (противоположное направление: 19)	9 (противоположное направление: 8)
Мюнхен - Вюрцбург (через Ансбаха [без остановки], Продолжая Ганновер)	7	4

Трафик через IngolStadt в сравнении (Будние дни, на большие расстояния связи без переводов на направление)
Связь	Летний график 2006 (до 9 декабря 2006 г.)	2007 Летний график (с 10 декабря 2006 г.)
Мюнхен -Нюрмбрг (Продолжая Лейпциг/Берлин, Франкфурт и Ганновер)	11 (все с остановкой в ​​Ингольстадте)	36 (С остановкой в ​​Ингольстадте: 22)
Нюрнберг - Мунич (Из Лейпцига/Берлина, Франкфурт и родом из Ганновера)	12 (все с остановкой в ​​Ингольстадте)	40 (С остановкой в ​​Ингольстадте: 22)

В то время как большинство поездов на длинные дистанции между Мюнхеном и Нюрнбергом или Вюрцбургом ранее проводились через Аугсбург, многие ледяные поезда пошли более быстрым маршрутом через Ингольстадт после того, как маршрут был полностью эксплуатационный. Этот сдвиг ледяного движения к новой линии ухудшил связи между Аугсбургом и Нюрнбергом или Вюрцбургом, а также между северной Баварией и Баварской Свабией, Верхней Свабией и районом озера Констанс и привело к более длительному времени в пути.

Когда в декабре 2006 года график изменился, Аугсбург потерял 30 из предыдущих 120 ежедневных остановок на большие расстояния. В то же время, диапазон услуг между Мюнхеном и Берлином был увеличен с двухчасовой до почасовой частоты, причем три-четыре ежедневных пар поездов работают по этой линии через Аугсбург.

Региональная экспресс-линия Allgäu-Franken-Express была установлена ​​для замены ледяных поездов, которые больше не использовались между Нюрнбергом и Аугсбургом. До 2020 года поезда проходили между Нюрнбергом и Аугсбургом во время путешествия, аналогичное временю льда (около 70 минут), иногда с расширениями до Оберстдорфа , Кемптена и Линдау .

С 2013 года поезда на дальние расстояния проходили из Аугсбурга в Берлин и Гамбург почти каждый час.

В будние дни региональные экспресс -поезда также проходят между Нюрнбергом и Аугсбургом (чередующиеся ежечасно и с изменением в Трухтлинген) со временем путешествия около 110 минут. По субботам поезда регионального экспрессии работают с двухчасовыми интервалами, по воскресеньям с двухчасовыми интервалами. Кроме того, с декабря 2006 года каждый будний день проходил двухчасовой сервис с изменением Ingolstadt (Munich-Nuremberg Express) с временем в пути около двух часов.

Операции

Линия использовалась с 28 мая 2006 года поездами на расстоянии и с 10 декабря 2006 года региональными поездами Мюнхен-Нюрберг Экспресс. С 2006 по 2020 год Allersberg Express также работал на разделе между Нюрнбергом и Аллерсбергом, который затем был заменен на линию S 5 Нюрнберг S-Bahn .

Линия подходит для грузовых поездов весом около 900 т и около 600 м, но не используется грузовыми поездами (по состоянию на 2015 год). Грузовой трафик в принципе может быть обработан на линии, если на нем нет пассажирского трафика одновременно. Тем не менее, это запрещено между Аллерсбергом и Ингольстадтом Нордом. В принципе, есть запрет на собрание пассажирских и грузовых поездов в туннелях со скоростью более 250 км/ч в Германии. Это регулирование было указано в 1998 году в соглашении между Дойш Бан, Министерством транспорта и Федеральным управлением железной дороги. Соответственно, такие встречи технически (не только с точки зрения графика) исключены. Такое техническое решение еще не было доступно во время ввода в эксплуатацию. В 1999 году операционная программа предусматривала в общей сложности 80 грузовых поездов в день. Линия должна быть оснащена и т. Д., Которые позволят безопасному разделению пассажирских и грузовых движений после 2017 года. Технико -экономическое обоснование широко распространенного введения и т. Д., Представленных в сентябре 2018 года, рекомендовано оснастить маршрут и т. Д. К 2025 году. Согласно информации с конца 2019 года, оборудование ETCS новой и модернизированной линии теперь планируется к 2023 году.

В августе 2011 года Deutsche Bahn AG объявил, что будет предусматривать, что ведущие транспортные средства должны быть оснащены системой управления поездом в качестве критерия доступа к сети для новой линии. После того, как федеральное сетевое агентство отклонило это в январе 2012 года, DB Netz AG поднял возражение, против которого жалоба, поданная полномочием, была безуспешной.

Согласно Deutsche Bahn, число пассажиров на маршруте увеличилось на 60 процентов за первые четыре года работы.

Услуги на дальние расстояния

Лед 1 покидает туннель Шелленберга непосредственно перед вокзалом

Линия используется следующими службами на длинные дистанции (по состоянию на 2023 год):

• Мюнхен- Нюрнберг- ) Франкфурт- ICE / Кельн Эссен 3 (- Дортмунд ( 41 , ежечасно с пробелами, ICE )
• Мюнхен - Нюрнберг - Кассель - Ганновер - Гамбург / Бремен ( ICE 25 , ежечасно с пробелами, льдом 1 , льдом 2 )
• Мюнхен - Нюрнберг - Лейпциг - Берлин ( - Гамбург) ( ICE 28 , ежечасно с пробелами, лед 1, лед 4 )

В расписании в 2007 году каждый рабочий день ледовой спринтер бегал по маршруту от Кельна в Мюнхен, а межгородная пара IC 2410/IC 2411 Mittenwald - Berlin (трассы F20) использовал этот маршрут по субботам. Они работали в качестве ледяных поездов с момента изменения расписания в декабре 2007 года. Некоторые поезда на большие расстояния продолжают работать через Аугсбург, оставляя пробелы в схеме услуг каждые 30 минут.

Когда расписание изменилось в декабре 2006 года, предыдущие перекрывающиеся двухчасовые интервалы на линии ICE 28 и 41 были увеличены до более или менее часа на обеих линиях (с некоторыми отсутствующими услугами). В результате между Нюрнбергом и Мюнхеном в настоящее время проживает в основном полчаса обслуживания.

В период с декабря 2006 года по июнь 2007 года между Мюнхеном и Нюрнбергом увеличилось 22-процентное увеличение пассажиров между Мюнхеном и Нюрнбергом. В 2007 году в первый год с полной эксплуатационной программой, количество пассажиров между Нюрнбергом и Мюнхеном увеличилось примерно на 30%, причем около шести миллионов пассажиров использовали новую линию в 2007 году. До того, как линия вступила в эксплуатацию, DB ожидали темпы роста от 30 до 40 процентов в течение трех лет. По данным Deutsche Bahn, число пассажиров увеличилось на 60 процентов в результате новой и модернизированной линии к 2010 году.

Региональные службы

Основные статьи: Мюнхен-Нюрберг-Экспресс и S5 (Нюрнберг)

Мюнхен Нюрнберг Набор поездов Шкоды, работающий как Экспресс

Полем Новая линия также использовалась для местных железнодорожных пассажирских транспортов с декабря 2006 года. Мюнхен-Нюрберг Экспресс ( Re 1 ) проходит каждые два часа между Нюрнбергом и Мюнхеном. Эти поезда (с декабря 2020 года) состоит из локомотивов Шкоды 109 E3 (DB Class 102) и наборов поездов škoda Push -Pull . До декабря 2022 года он был единственным региональным экспрессом в Германии, работающей более чем 180 км/ч, и первым проходил всю длину новой немецкой высокоскоростной линии. С тех пор 200 поездов IRE в Баден-Вюртемберге работали на 200 км/ч на высокоскоростной железной дороге Вендлингена-Ульма .

Кроме того, региональная служба трансфера поезда работала между Нюрнбергом и Аллерсбергом до 2020 года в качестве Allersberg Express . Региональные поезда изначально работали с локомотивами класса 111 или 112 и модернизированными N-коашами , с максимальной скоростью 140 км/ч. До того, как они были интегрированы в Нюрнбергский S-Bahn , использовались бывшие тренеры на длинных дистанциях с локомотивами класса 101 , как и в случае с Munich-Nuremberg Express, который мог бы двигаться со скоростью до 200 км/ч.

Обе региональные службы были эксплуатированы Deutsche Bahn в декабре 2006 года в течение первого периода в течение семи лет, а затем выпустили тендер на длительный период в десять лет. Служба охватывает 1,7 миллиона километров в год. Согласно информации БД, около 70 человек работают для обработки регионального трафика.

Около 5000 путешественников используют Мюнхен-Нюрберг Экспресс каждый день. Приблизительно 700 пассажиров используют семь недавно созданных автобусных маршрутов в Аллерсберге и их в Kinding в будние дни.

С 2020 года строка S5 в Нюрнберге S-Bahn работает между Нюрнбергом и Аллерсбергом в качестве преемника Allersberg-Express. Четыре континентальные вагоны Alstom Coradia (класс 1440), специально оборудованные автоматической системой управления поездами Linienzugbeeinflusngung , теперь работают в этой услуге.

Смотрите также

• Высокоскоростная железная дорога в Германии

Ссылки

Источники

• Weigelt, Horst (2006). Honekamp, ​​Bernd (ред.). Schnellbahn Axis Нюрнберг - Ингольстадт - Мюнхен - новая инфраструктура с лучшими технологиями (на немецком языке). Гамбург: EurailPress. ISBN  3-7771-0350-0 .

Внешние ссылки

• Таблица данных на structurae.de
• Статья на Railway-technology.com