Конистон железная дорога
Конистон железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Конистонская железная дорога — железная дорога в Камбрии , Англия, соединяющая Конистон и Бротон-ин-Фернесс , которая действовала более 100 лет с середины 19-го до середины 20-го века. Первоначально он был предназначен для перевозки сланцевой и медной руды из рудников близ Конистона к побережью, а позже превратился в линию для туристов в Озерный край . Линия открылась в 1859 году и закрылась в 1962 году. [ 1 ]
Фон
[ редактировать ]Римляне добывали медную руду в районе Конистона 2000 лет назад, и есть свидетельства того, что медь добывалась в этом районе еще в бронзовом веке . Зеленый сланец также добывается в этом районе уже как минимум 500 лет, а туристическая индустрия существует уже около 200 лет. [ 2 ] К середине XIX века медные рудники и сланцевые карьеры в Конистоне процветали, на рудниках работало 400 человек, а карьеры производили в среднем 2000 тонн сланца в месяц. [ 3 ] Примерно в это же время рудники Конистон были крупнейшими медными рудниками на севере Англии. [ 2 ]
До того, как была построена железная дорога, материалы приходилось доставлять на гужевых повозках в Конистон-Уотер , на баржах по озеру, а затем снова на телеге в Бротон-ин-Фернесс. Публике пришлось передвигаться на конном омнибусе . В 1848 году, надеясь на рост туризма, Дж. Г. Маршалл снес свою гостиницу на берегу озера и заменил ее «красивым отелем». [ 4 ] Железная дорога Фернесс открыла свою линию от Барроу-ин-Фернесс до Киркби-ин-Фернесс в июне 1846 года. [ 5 ] и его продление до Бротона в феврале 1848 года. [ 6 ] Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс открыла свою линию из Уайтхейвена в 1849 году и достигла Бротона в октябре 1850 года. [ 7 ] Также в 1849 году Фернессская железная дорога заплатила 550 фунтов стерлингов (что эквивалентно 70 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] улучшить дорогу от Эмблсайда до Бротона (ныне A593). [ 9 ]
Планирование и строительство
[ редактировать ]В ноябре 1849 года инженер путей сообщения Джон Барракло Фелл предложил построить железную дорогу шириной 3 фута 3 дюйма (990 мм) от медных рудников в Конистоне, чтобы связать ее с железной дорогой Фернесс в Бротоне. Джон Робинсон МакКлин, инженер железной дороги Фернесс, сообщил об этом графу Берлингтону (впоследствии герцогу Девонширскому), председателю компании, порекомендовав, чтобы линия была стандартной колеи. Однако никаких дальнейших действий тогда предпринято не было. [ 10 ] Интерес к линии возродился в 1856 году, и маршрут был исследован Джорджем Сандерсом по планам, составленным Макклином и его помощником Фрэнком Стайлманом. [ 11 ]
| Закон о Конистонской железной дороге 1857 г. |
|---|
| Закон об объединении железных дорог Фернесса и Конистона 1862 года |
|---|
Закон о Конистонской железной дороге 1857 года ( 20 и 21 Vict. c. cx) получил королевское одобрение 10 августа. Первоначально линия управлялась как отдельный бизнес, хотя она была тесно связана с железной дорогой Фернесс, имея одного и того же председателя (герцог Девонширский) и генерального директора ( Джеймс Рамсден ). [ 10 ] Была создана компания с капиталом в 45 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5 420 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] [ 12 ] Были объявлены тендеры , и контракт на строительство линии был предоставлен компании Child & Pickles. [ 13 ] Работы по строительству линии начались в январе 1858 года, но в августе того же года подрядчики обанкротились. Железная дорога Фернесс взяла на себя ответственность за завершение строительства линии. [ 10 ]
Линия была проверена 25 мая 1859 года и еще раз 14 июня полковником Йолландом , инспектором железнодорожного департамента Министерства торговли . Он определил ряд улучшений, которые необходимо внести, прежде чем он сможет санкционировать открытие линии. [ 14 ] Линия была открыта 18 июня 1859 года, хотя здания железнодорожной станции Конистон не были завершены до конца года. [ 15 ] Эти здания были спроектированы ланкастерским архитектором Э. Г. Пейли в стиле швейцарского шале . [ 16 ] Продление линии до медных рудников открылось только в 1860 году. [ 17 ] В 1862 году Конистонская железная дорога была объединена с Фернессской железной дорогой , Закон об объединении Фернесс и Конистонских железных дорог 1862 года ( 25 и 26 Vict. c. cxxxiii). 7 июля был принят [ 18 ]
Маршрут
[ редактировать ]
Линия протянулась на 8,5 миль. [ 19 ] от Конистона до Бротон-ин-Фернесс. В Бротон-ин-Фернесс он соединился с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс до Фоксфилда , где линии вели в одном направлении к западному побережью Камберленда (как тогда было), а в другом направлении через железную дорогу Фернесс в Барроу-ин-Фернесс . Были станции в Конистоне и Бротон-ин-Фернессе, а также промежуточные станции в Торвере и Вудленде . [ 20 ] Пристройка от Конистона до Медного дома (для медных рудников) была открыта в 1860 году. [ 21 ] От Бротон-ин-Фернесс линия круто поднималась, первоначально с уклоном 1 из 49, к Вудленду. От Вудленда он продолжал подниматься с максимальным уклоном 1 из 77 до Торвера. Сразу после станции Торвер он достиг наивысшего уровня, а затем спустился в сторону Конистона, оставив ровный участок прямо перед станцией Конистон. [ 14 ]
Последующее развитие
[ редактировать ]С самого начала поезда ходили из Конистона в Бротон-ин-Фернесс и далее в Фоксфилд, а большинство поездов шли дальше, заканчиваясь в Киркби-ин-Фернесс . В будние дни в каждую сторону ходили четыре поезда, а по воскресеньям — два. В зимние месяцы в будние дни было всего три поезда. [ 22 ] К 1907 году между Фоксфилдом и Конистоном ежедневно курсировало восемь поездов. «Лодочный поезд Флитвуда» был связан с пароходным сообщением между Флитвудом и Барроу. [ 23 ] К концу Первой мировой войны рабочие поезда курсировали между Конистоном и верфями в Барроу. В августе 1930 года в будние дни в каждом направлении курсировало десять поездов. Летом 1939 года был открыт прямой поезд из Центрального Блэкпула в Конистон. После Второй мировой войны по будням продолжало ходить около девяти поездов в день. По вторникам и четвергам из Блэкпула ходил сквозной поезд. Первоначально по воскресеньям обычно ходили два поезда в день в каждую сторону, хотя к 1922 году их было уже четыре. После Второй мировой войны по воскресеньям обычно ходили только три поезда в каждую сторону. [ 24 ]
Паровые яхты
[ редактировать ]Гондола
[ редактировать ]С самого начала строительства железной дороги компания осознавала ее туристический потенциал. [ 25 ] В попытке привлечь больше туристов к использованию этой линии компания купила яхту Gondola паровую . Это было сделано ливерпульской фирмой Jones, Quiggin and Company по цене 1200 фунтов стерлингов (150 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] транспортировали по частям по железной дороге и собирали на стапелях недалеко от Конистон-Холла . [ 26 ] Он был спущен на воду 30 ноября 1859 года и начал регулярное обслуживание в июне следующего года. [ 21 ] Гондола имела длину 84 фута (26 м) и была рассчитана на перевозку 200 пассажиров. [ 27 ] В 1900 году были внесены изменения стоимостью 35 фунтов стерлингов (4800 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] убрать комнату для курения и предоставить больше мест для пассажиров второго класса. [ 28 ] Лодка была выведена из эксплуатации в 1936 году. [ 29 ] Ее двигатель был снят и продан в 1944 году, сама лодка использовалась как плавучий дом , а затем затонула зимой 1963–64. Позже он был снова спущен на воду и приобретен Национальным фондом в 1978 году. Его разделили на секции и доставили на верфь Викера в Барроу-ин-Фернесс для восстановления. Гондола была повторно собрана в Конистоне и возобновила работу в 1980 году. [ 30 ]
Леди озера
[ редактировать ]Успех «Гондолы» был настолько велик , что компания заказала еще одну лодку, « Леди озера» . Он был изготовлен компанией Thorneycroft из Саутгемптона в 1907 году и рассчитан на перевозку 400 пассажиров. Это стоило 5600 фунтов стерлингов (750 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] имел длину 97 футов 6 дюймов (29,72 м) и максимальную скорость 11,5 узлов. [ 28 ] Лодка была выведена из эксплуатации в начале Второй мировой войны и разобрана на металлолом в 1950 году. [ 30 ]
Локомотивы
[ редактировать ]С самого начала локомотивы поставляла Фернессская железная дорога. Первоначально они были двух типов: локомотивы 0-4-0 , построенные Бери, Кертисом и Кеннеди которых является Копперкноб , примером 2-2-2, , и цистерны с колодцами построенные Sharp Brothers and Company . В 1870-х и 1880-х годах пассажирские поезда буксировали локомотивы 2-4-0, построенные компанией Sharp, Stewart and Company , которые позже были заменены локомотивами 4-4-0 , которые позже были преобразованы в локомотивы 2-4-2T . [ 31 ] В целях экономии на железной дороге был разработан « паровой железнодорожный вагон », курсировавший с 1905 по 1915 год. [ 32 ] Тем временем локомотивы 2-4-2Т выручали локомотивы 0-6-2Т . [ 33 ] В 1915 году был представлен локомотив 4-4-2Т конструкции Петтигрю. [ 34 ]
С 1934 года были введены моторпоезда с локомотивами L&YR Class 5 2-4-2T конструкции Aspinall . С 1935 года Фаулер 2-6-2Т на линии использовались локомотивы . Во время Второй мировой войны танки Aspinall были заменены Webb 2-4-2T танками . Последними локомотивами, регулярно использовавшимися на линии, были Ivatt 2-6-2T локомотивы . Поезда на линии Блэкпул — Конистон обычно буксировались локомотивом Stanier Class 5 , хотя однажды в июле 1957 года его буксировал Jubilee 45678 De Robeck . [ 24 ] В августе 1954 года был представлен экспериментальный трехвагонный дизель- поезд, но он не увенчался успехом. [ 35 ]
Закрытие и сегодня
[ редактировать ]В 1957 году ежедневно курсировало восемь поездов, и исследование показало, что в каждом из этих рейсов перевозилось в среднем только 18 пассажиров. Было подсчитано, что если линия будет закрыта, это составит около 17 000 фунтов стерлингов (520 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 8 ] будет сохраняться каждый год. Линия была закрыта для пассажирских поездов 6 октября 1958 года. 27 августа 1961 года поезд энтузиастов проехал по линии, которую тянул Фаулер 4F 44347. Грузовые перевозки прекратились 30 апреля 1962 года, пути были подняты, а другие железнодорожные конструкции были демонтированы. Пешеходный мост Конистон был разобран и перестроен в Равенглассе для железной дороги Рейвенгласс и Эскдейл . Большая часть земли была продана фермерам вдоль маршрута. Часть полотна пути использовалась для нового водопровода, построенного в 1974 году. Остальные части полотна пути были преобразованы в пешеходные дорожки . Большинство мостов было снесено. Здания вокзала в Торвере, Вудленде и Бротоне, а также два коттеджа на пересечении были проданы для использования в качестве частных домов. Станция Конистон была снесена в 1968 году, а ее территория использовалась под промышленные объекты и дома. [ 36 ] Гондольный подъемник продолжает курсировать в летние месяцы, заходя на пирс Конистон, Брантвуд и Монк-Конистон. [ 37 ]
Ссылки
[ редактировать ]- Примечания
- ^ Норман 1994 , стр. 73–76.
- ^ Jump up to: а б Эндрюс и Холм 2005 , с. 5.
- ^ Радость 1968 , с. 46.
- ^ Вестерн 2007 , с. 7.
- ^ Радость 1968 , с. 23.
- ^ Радость 1968 , стр. 26–27.
- ^ Вестерн 2007 , стр. 7–8.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 7.
- ^ Jump up to: а б с Мелвилл и Хоббс 1951 , с. 49.
- ^ Вестерн 2007 , с. 9.
- ^ Вестерн 2007 , с. 11.
- ^ Вестерн 2007 , с. 13.
- ^ Jump up to: а б Эндрюс и Холм 2005 , с. 11.
- ^ Мелвилл и Хоббс 1951 , стр. 49–50.
- ^ Прайс 1998 , с. 38.
- ^ Мелвилл и Хоббс 1951 , с. 50.
- ^ Вестерн 2007 , с. 38.
- ^ Справочник Брэдшоу для туристов в Великобритании и Ирландии, 1866 г., Лондон, Раздел 3, P54.
- ^ Вестерн 2007 , с. 18.
- ^ Jump up to: а б Вестерн 2007 , с. 35.
- ^ Вестерн 2007 , с. 33.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 42.
- ^ Jump up to: а б Эндрюс и Холм 2005 , с. 43.
- ^ Гладуэлл 2003 , с. 77.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 49.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , стр. 49–50.
- ^ Jump up to: а б Эндрюс и Холм 2005 , с. 50.
- ^ Вестерн 2007 , с. 59.
- ^ Jump up to: а б Эндрюс и Холм 2005 , с. 53.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 45.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , стр. 45–46.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 46.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , стр. 46–47.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , с. 47.
- ^ Эндрюс и Холм 2005 , стр. 59–61.
- ^ Гондола: Часто задаваемые вопросы , National Trust , получено 10 января 2010 г.
- Библиография
- Эндрюс, Майкл; Холм, Джефф (2005). Конистонская железная дорога . Пиннер : Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN 978-0-9540232-3-2 .
- Гладуэлл, Эндрю (2003). Прогулочные пароходы побережья Ланкашира . Страуд : Темпус. ISBN 978-0-7524-2804-8 .
- Джой, Дэвид (1968), Железные дороги побережья Камбрии , Клэпхэм, Северный Йоркшир : Дейлсман, ISBN 978-0-85206-000-1
- Мелвилл, Дж.; Хоббс, Дж. Л. (1951). Ранняя история железных дорог в Фернессе . Том. XIII. Кендал: Титус Уилсон и сын.
{{cite book}}:|periodical=игнорируется ( помогите ) - Норман, KJ (1994). Железнодорожное наследие, железная дорога Фернесс . Ваденхо : Сильвер Линк. ISBN 978-1-85794-016-9 .
- Прайс, Джеймс (1998), Шарп, Пейли и Остин: Архитектурная практика Ланкастера 1836–1942 , Ланкастер : Центр северо-западных региональных исследований, ISBN 978-1-86220-054-8
- Вестерн, Роберт (2007), Конистонская железная дорога , Usk : Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-667-2
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Вестерн, Роберт (2017). Конистонская железная дорога (пересмотренная ред.). Катрин : Издательство Стенлейк. ISBN 978-0-85361-254-4 .