Парапланеридатор

Не путать с парасейлом или повесить скольжение .

Парапланеридатор

Параградатор в Турции (Advance Canopy)
Высший руководящий орган	Международная авиационная федерация
Характеристики
Контакт	Нет
Смешанный секс	Да
Тип	Воздушные виды спорта
Присутствие
Страна или регион	Во всем мире
Олимпийский	Нет
Мировые игры	2013

Paragliding -это развлекательный и соревновательный приключенческий спорт летающих парапланов : легкий, свободный летающий, запускающий ноги самолеты без жесткой основной структуры. Пилот сидит в жгуте или в коконском «стручке», подвешенном под крылом ткани. Форма крыла поддерживается линиями подвески, давление воздушных вентиляционных отверстий в передней части крыла и аэродинамические силы воздуха, текущего снаружи.

Несмотря на не использовать двигатель, рейсы параплана могут длиться много часов и покрывать много сотен километров, хотя рейсы от одного до пяти часов и покрытие нескольких десятков километров являются более нормой. При умелой эксплуатации источников лифта , пилот может получить высоту, часто поднимаясь на высоты в несколько тысяч метров.

История

В 1966 году канадскому Домине Джалберту был предоставлен патент на многоклеточное воздушное устройство типа крыла- «крыло, имеющее гибкий навес, составляющий верхнюю кожу, и с множественностью продольных протяженных ребер, образующих в действии крыло, соответствующее крыло самолета, крыла   ... в частности, изобретение предусматривает предоставление крыла прямоугольной или другой формы, имеющего навес или верхнюю кожу и нижнюю нижнюю кожу »,», Огромный скользящий парашют с мультиклетами и контролем для Glide.

Губернадор Валадарес, Бразилия, известна на международном уровне на чемпионате мира по парапланеристке , который проходил на пике Ibituruna (1123   м; 3684 фута)

В 1954 году Уолтер Неймарк предсказал (в статье в журнале Flight ) время, когда пилот планера сможет "запустить себя, пробежав по краю обрыва или вниз по склону ... будь то на каменном празднике в Скай или кататься на лыжах в Альпах ".

В 1961 году французский инженер Пьер Лемонгин произвел улучшенные конструкции парашютов, которые привели к Para-Commonder (ПК). У пара-командира были вырезы сзади и боковые стороны, которые позволили его буксировать в воздух и управлять, что приводит к парасейку /парасдингу.

Domina Jalbert изобрела парафалолью , которая имела секционные ячейки в форме аэродинамической почты , открытый передний край, закрытый задний край, и была надувана проходом через воздух ‍- дизайн Ram-Air . Он подал патент США 3131894 10 января 1963 года.

Параплавание с инструктором примерно на 3000   м (9 800 футов) над озером Силс , Сент   -Мориц (2018)

Примерно в то время Дэвид Бариш разрабатывал парусное крыло (одноповерхностное крыло) для восстановления космических капсул НАСА- «Склонение склона было способом проверки   ... Парусное крыло». После испытаний на Хантер -Маунтин , штат Нью -Йорк , в сентябре 1965 года он продолжил продвигать склоны в качестве летнего мероприятия для горнолыжных курортов .

Автор Уолтер Неймарк написал операционные процедуры для восходящих парашютов , а в 1973 году он и группа энтузиастов страсти к буксирующим компьютерам и парашютам Ram-Air отошли от Британской ассоциации парашютов, чтобы сформировать Британскую ассоциацию парасдерных клубов (которые позже стал британской ассоциацией по скольжению и параплане ). В 1997 году Неймарк был награжден золотой медалью Королевского аэроучатого клуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дубюис (Швейцария) написали первое руководство по полету, «Руководство по парапланеристке» в 1985 году, придумывая слово «парапланевинг» .

Эти события были объединены в июне 1978 года тремя друзьями, Жан-Клодом Бетомс, Андре Бен и Жерардом Боссоном, из Миусси, Хут-Савуа , Франция. После вдохновения из статьи о склоне, парящем в журнале «Парашют» от парашютиста и издателя Дэна Пойнтера, Они подсчитали, что на подходящем склоне «квадратный» парашют с эфирным парашютом может быть раздут путем бега по склону; Bétemps запущен из Pointe du Pertuiset, Mieussy и полетел на 100 м. Бон последовал за ним и скользил на футбольное поле в долине на 1000 метров ниже. Парапенте ( Пенте был французским для «склона») родился.

Земная практика: катинги

С 1980 -х годов оборудование продолжает улучшаться, а количество пилотов парапланевища и установленных участков продолжают расти. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланерованию состоялся в Вербье, Швейцария, в 1987 году, Хотя первый официально санкционированный FAI чемпионат мира по парапланевинге в Кессене, Австрия, проходил в 1989 году.

В Европе наблюдается наибольший рост в параплане, когда только Франция зарегистрировалась в 2011 году более 25 000 активных пилотов.

технико -экономические обоснования парапланеризации свыше 8000   проходили Начиная с 2022 года, в районе Эвереста в области Непала - это будет эффективно параплана с самой высокой начальной высоты на планете. метров

Оборудование

Крыло

Поперечный поперечный сечение показывает части параплана:

1. верхняя поверхность
2. нижняя поверхность
3. ребра
4. Диагональное ребро
5. Верхняя линия каскада
6. средняя линия каскада
7. Нижняя линия каскада
8. Шканеры

Крыло параплана или навес, как правило, известно в инженерии как Ram-Air аэродинамический профиль . Такие крылья включают два слоя ткани, которые связаны с внутренним опорным материалом таким образом, чтобы образовать ряд ячеек. Оставляя большую часть ячеек открытыми только на переднем крае, входящее воздух сохраняет крыло надувшим, тем самым поддерживая его форму. При надувом, поперечное сечение крыла имеет типичную форму аэродинамической промышленности. Современные крылья параплана сделаны из высокопроизводительных непористых материалов, таких как Ripstop Nylon .

У большинства современных парапланов (с 1990 -х годов) некоторые ячейки переднего края закрыты, образуя более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних ребрах позволяют свободный поток воздуха от открытых ячеек в эти закрытые ячейки, чтобы надувать их, а также к крылам, которые также закрыты. Почти все современные парапланы следуют за дизайном Sharknose of the Loade Edge, с помощью которого отверстие для инфляции находится не в передней части крыла, но слегка назад на нижней стороне крыла и следуя вогнутой форме. Этот дизайн, напоминающий нос акулы, увеличивает стабильность крыла и сопротивление киоска. В современных параглидерах полу-гибкие стержни, изготовленные из пластика или нитинола, используются для обеспечения дополнительной стабильности для профиля крыла. У высокопроизводительных парапланов эти стержни простираются по большей части длины верхнего крыла.

Пилот поддерживается под крылом сетью линий подвески. Они начинаются с двух наборов стояков, сделанных из коротких (40 см (16 дюймов)) длительной лямки. Каждый набор прикреплен к жгуту карабинером , по одному на каждой стороне пилота, и каждый подъезд набора обычно прикреплен к линиям только от одного ряда его стороны крыла. В конце каждого подъема набора существует небольшая дельта -Майллон с количеством прикрепленных линий, образующих вентилятор. Обычно они имеют длину 4–5 м (13–16 футов), причем конец прикреплен к 2–4 дальнейшим линиям около 2 м (6,6 фута) м, которые снова соединены с группой меньших, более тонких линий. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.

Трехмерный рисунок CAD от параплана показывает верхнюю поверхность в зеленой, нижняя поверхность синего цвета и отверстия переднего края в розовом. Показана только левая половина подвесного конуса.

Верхняя часть каждой линии прикреплена к небольшим тканевым петлям, вшитыми в структуру крыла, которые обычно расположены в рядах, работающих по всему разум (то есть от стороны в сторону). Ряд линий, ближайший к передней, известен как линии A, следующий ряд обратно в линии B и так далее. Типичное крыло будет иметь линии A, B, C и D, но в последнее время наблюдалась тенденция к снижению рядов линий до трех или даже двух (и экспериментально к одному), чтобы уменьшить сопротивление.

Линии параплана обычно изготавливаются из UHMW полиэтиленового или арамида . Хотя они выглядят довольно тонкими, эти материалы являются сильными и подвержены требованиям тестирования нагрузки. Например, одна линия диаметром 0,66 мм (примерно самая тонкая используемая) может иметь прочность на расщепление 56 кг (550 Н).

Крылья параплана обычно имеют площадь 20–35 квадратных метров (220–380 кв. Комбинированный вес крыла, жгута, резерва, инструментов, шлема и т. Д. Составляет около 12–22 килограммов (26–49 фунтов). Наборы сверхлегкого похода и мухи могут быть легче, чем 5 килограммов (11 фунтов).

Коэффициент скольжения параглидеров варьируется от 9,3 для рекреационных крыльев до примерно 11,3 для современных моделей конкуренции, достигая в некоторых случаях до 13. Для сравнения, типичный парашют с парашютом с парашютом достигнет около 3: 1. Подвесной планер варьируется от 9,5 для рекреационных крыльев до 16,5 для современных моделей конкуренции. достигнет Световой самолет Cessna 152 Cessna 152 9: 1. Некоторые пластины могут достичь коэффициента скольжения до 72: 1.

Диапазон скорости параглидеров, как правило, составляет 22–55 километров в час (14–34 миль в час), от скорости стойла до максимальной скорости. Достижение максимальной скорости требует использования Speedbar или триммеров. Без них и без применения тормозов, параплана находится на скорости обрезки, которая обычно составляет 32–40 километров в час (20–25 миль в час) и часто также при лучшем соотношении скольжения. Высокопроизводительные параплана, предназначенные для соревнований, могут достичь более быстрого ускоренного полета, Как и Speedwings , из -за их небольшого размера и разного профиля.

Для хранения и переноски крыло обычно сложено в пакет (сумка), который затем может быть уложен в большом рюкзаке вместе с жгутом. Некоторые современные жгуты включают в себя способность выключить жгут наизнанку, чтобы он становился рюкзаком, экономя вес и пространство.

Парапланы являются уникальными среди самолетов, которые легко переносимы. Полное оборудование упаковывается в рюкзак и может легко переносить на спине, в автомобиле или на общественном транспорте. По сравнению с другими спортивными видами спорта, это существенно упрощает путешествие в подходящее место для взлета, выбор места посадки и возврата.

Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, больше, но в остальном аналогичны. Они обычно летают быстрее с более высокими скоростями обрезки, более устойчивы к коллапсу и имеют немного более высокую скорость погружения по сравнению с соло параглидерами.

Обуздать

Пилот с жгутом (светло -синий), выполняющий обратный запуск

Пилот свободно и комфортно пристегнут в жгут, который предлагает поддержку как в положениях стоящих, так и в сидячей. В большинстве жгутов есть защитники, сделанные из пены или других материалов под сиденьем и за спиной, чтобы уменьшить влияние на неудачные запуски или посадки. Современные жгуты предназначены для того, чтобы быть такими же удобными, как кресло для отдыха в сидячей или откидной позиции. Многие жгуты даже имеют регулируемую поясничную поддержку. Резервный парашют также обычно связан с жгутом парапланеровки.

Желевы также варьируются в зависимости от необходимости пилота и, таким образом, в основном имеют различные дизайны:

• Открытые жгуты, начиная от тренировок для начинающих до всесторонних жгутов
• Жгуты капсов для перекрестных перелетов
• Конкурентные ремни, которые представляют собой жгуты стручков с способностью нести два резервных парашютов
• Acro Harneses, тип открытого жгута, предназначенный для акробатического парапланеризации, с возможностями для двух или трех резервных парашютов
• Hike & Fly Harneses, которые предназначены для того, чтобы быть легкими и компактными при складывании для походов
• жгуты для тандемных пилотов и пассажиров
• Детские тандемные жгуты также теперь доступны со специальными детскими замками

Упряжители оказывают существенное влияние на полетные характеристики; Например, жгуты Acro приводят к более гибкой обработке, что желательно для летающих акробатики, но может быть неподходящим для начинающих или пилотов XC, ищущих большую стабильность в полете. В то время как жгуты POD предлагают большую стабильность и аэродинамические свойства, они увеличивают риск поворота подъема и, следовательно, не подходят для начинающих. Стандартный жгут - это открытый жгут, в котором есть сидящее, слегка откинутое положение тела.

Инструменты в параплане

Большинство пилотов используют вариометры , радиоприемники и все чаще, в GNSS , когда они летят.

Вариометр

Основная статья: Вариометр

Основная цель вариометра заключается в том, чтобы помочь пилоту найти и оставаться в «ядре» термического, чтобы максимизировать увеличение высоты, и, наоборот, указать, когда пилот находится в тонущем воздухе, и необходимо найти поднимающийся воздух. Люди могут почувствовать ускорение , когда они впервые попадают в тепловую, но не могут обнаружить разницу между постоянным поднимающимся воздухом и постоянным тонущим воздухом. Современные вариометры способны обнаруживать скорости подъема или раковины 1 см в секунду. Вариометр указывает на скорость подъема (или скорость раковины) с короткими аудиосигналами (звуковые сигналы, которые увеличиваются в высоте и темпе во время восхождения, и гудящий звук, который становится все глубже с увеличением скорости спуска) и/или визуального дисплея. Он также показывает высоту : либо выше взлета, над уровнем моря или (на более высоких высотах) уровень полета .

Радио

Радиосвязь используется при обучении, для общения с другими пилотами и сообщать, где и когда они намерены приземлиться. Эти радиоприемники обычно работают на ряде частот в разных странах - некоторые уполномоченные, Некоторые незаконны, но терпимы на местном уровне. Некоторые местные власти (например, летные клубы) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радиоприемники для общения с башнями управления аэропортом или авиадиспетчерами. Многие пилоты несут мобильный телефон, чтобы они могли позвонить за пикап, если они усадится от своей предполагаемой точки назначения.

GNSS

GNSS является необходимым аксессуаром во время летающих соревнований, где нужно продемонстрировать, что точки были правильно пройдены. Записанный трасса GNSS в полете может быть использована для анализа техники полета или может быть использована с другими пилотами. GNSS также используется для определения дрейфа из -за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставляя информацию о положении, позволяющую избежать ограниченного воздушного пространства и определения местоположения для поиска команд после приземления на незнакомой территории. GNSS интегрирован с некоторыми моделями вариометра. Это не только более удобно, но и позволяет использовать трехмерную запись полета. Летный трек можно использовать в качестве доказательства для претензий на записи, заменив старый метод фото документации.

Все чаще смартфоны используются в качестве основного средства навигации и регистрации полетов, причем несколько приложений доступны для оказания помощи в аэронавигации. Они также используются для координации задач в конкурентном парапланеристке и облегчения поиска пилотов, возвращающихся к своей точке запуска. Внешние вариометры обычно используются для помощи в точной информации о высоте.

Земля

Параплайдер готовится уйти из Мон -Салеве из -за Lac Leman и Geneve

Обработка на земле параплана, также известная как Kitch, является практикой обработки параплана на суше. Основной целью обработки наземного управления является практика навыков, необходимых для запуска и посадки. Тем не менее, земля можно считать веселым и сложным спортом само по себе.

Обработка на земле считается неотъемлемой частью большинства тренировок по управлению крылами. Необходимо помнить, что в любом спонсовом или падающем голова подвергается риску, и, следовательно, всегда рекомендуется шлем.

Настоятельно рекомендуется, чтобы пилоты с низким содержанием часа, управляющие землей, были в официальном жгуте с ногами и ремнями по талии, твердо установленными и закрепленными. С 2015 года стандартный жгут стал надувным типом. Это образует защитную подушку, когда во время полета воздух вытягивается через чек -клапан и сохраняется в камере позади и под пилотом. В практике земли количество воздуха, проходящего через контрольный клапан, может быть очень незначительным. В аварии, когда пилот был поднят и сброшен во время обращения с поветрой, защита, предлагаемая надувным жгутом, может быть минимальной. Старомодный тип жгута пены имеет особую ценность в такой ситуации.

Расположение

Идеальный сайт обучения запуска для новичков со стандартными крыльями имеет следующие характеристики:

• Измеренная устойчивая прочность ветра: от 1 м/с до 4 м/с (3,6–14 км/ч: 1,9-7,7 узлы: 2,2-8,9 миль в час)
• Деровная плоская поверхность должна слегка наклоняться вниз (2 или 3 градуса) от вниз по ветру до бега (обеспечивая небольшой вертикальный подъемный компонент).
• Сайт должен быть изолирован от неинтересованных посетителей.
• Свободно от препятствий, которые могут создать опасность поездки или герг.
• Мягкая поверхность, такая как трава или песок, чтобы уменьшить повреждение обработчика и крыла в случае падения.
• Новички должны носить жгут и шлем и сопровождаться подходящим взрослым.

По мере продвижения пилотов они могут бросить вызов себе, катинги наверх и вокруг препятствий, сильного или турбулентного ветра и на больших склонах.

Летающий

Запуск

Параплав на параплана, Мирославице , Польша

Как и во всех самолетах, запуск и посадка совершаются в ветер. Крыло помещается в воздушный поток, либо бега, либо потянутым, либо на существующий ветер. Крыло поднимается над пилотом в положение, в котором оно может нести пассажир. Затем пилот поднимается с земли и после периода безопасности может сесть в его жгут. В отличие от прыжков с парашютами, парапланы, такие как подвесные планеры, не прыгают в любое время во время этого процесса. Есть две методы запуска, используемые на более высокой почве и одна методика запуска вспомогательного запуска, используемая в районах с районом:

Вперед запуск

При низких ветрах крыло накачивается прямого запуска, где пилот бежит вперед с крылом позади, так что давление воздуха, создаваемое передвижным движением, надувает крыло.

Паротор на пляже Ачхеккод , Индия

Часто это проще, потому что пилот должен только бежать вперед, но пилот не может видеть свое крыло, пока оно не будет над ним, где он должен проверить его за очень короткое время на наличие правильной инфляции и распущенных линий перед запуском.

Обратный запуск

При более высоких ветрах используется обратный запуск, когда пилот выходит на крыло, чтобы поднять его в летающую позицию, затем поворачиваясь под крылом и работает, чтобы завершить запуск.

Обратные запуска имеют ряд преимуществ по сравнению с прямым запуском. Более просто проверить крыло и проверить, свободны ли линии, когда оно оставляет землю. При наличии ветра пилот может быть потянут к крылу, а лицом к крылу облегчает сопротивление этой силе и безопаснее в случае, если пилот проскальзывает (в отличие от того, чтобы его тянули назад). Тем не менее, шаблон движения более сложный, чем прямое запуск, и пилот должен правильный удержание тормозов и обратиться к правильной стороне, чтобы он не сталкивался с линиями. Эти запуски обычно предпринимаются с разумной скоростью ветра, что делает скорость заземления, необходимую для того, чтобы оценить крыло намного ниже.

Duration: 1 minute and 1 second.1:01

Paraglider обратный запуск, Mam Tor , England

Запуск инициируется руками, поднимающими передний край с AS. Когда оно поднимается, крыло контролируется больше, центрируя ноги, чем использованием тормозов или CS. С крыльями среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться «превзойти» пилота, когда он приближается к вершине. Это проверяется с помощью CS или тормозов. Крыло становится все более чувствительным к CS и тормозам, когда его внутреннее давление воздуха повышается. Обычно это ощущается от увеличения подъема крыла, применяя давление жгута на сиденье брюк . Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется стабильным, когда пилот пируэт будет лицом к ветру.

Следующий шаг в запуске - привести крыло в зону лифта. Есть два метода для выполнения этого в зависимости от условий ветра. При легком ветре это обычно делается после того, как поворачивается к передней части, руль ногами к кончику низкого крыла и применение легких тормозов в естественном смысле, чтобы держать крыло горизонтальным. В более сильных условиях ветра часто обнаруживается, что его легче оставаться лицом к ветке, медленно и постоянно движется назад на ветер.

Колени согнулись, чтобы загрузить крыло, регулировки ног, чтобы оставаться центральным и минимальным использованием CS или тормоза, чтобы поддерживать горизонтальное крыло. Пируэт, когда ноги близки к подъеме. Этот вариант имеет два различных преимущества. А) Пилот может увидеть центральный маркер крыла (помощь для центрирования ног) и, при необходимости, б) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь с аварийной дефляцией.

С любым методом необходимо проверить «трафик» на месте запуска, прежде чем совершать рейс.

Техника A и C, описанная выше, хорошо подходит для пилотов низких часов, на стандартных крылах, в силе ветра до 10 узлов. Это особенно рекомендуется для катинга. По мере увеличения скорости ветра (выше десяти узлов), особенно на крутых гребнях, использование C представляет потенциал для поднятия до того, как крыло станет накладным из -за повышенного угла атаки. Этот тип преждевременного подъема часто приводит к тому, что вес пилота быстро раскачивается по ветру, что приводит к лобному подвосту (из -за избытка линейных нагрузок). В этой ситуации пилот обычно падает по вертикали, а травмы не редкость. В парящихся ситуациях на хребте выше десяти узлов почти всегда лучше поднять крыло только с А и использовать тормоза, чтобы остановить любой потенциал. Тормоза обычно не увеличивают угол атаки столько же C. По мере увеличения силы ветра становится более важной, чем когда -либо для пилота, чтобы держать крыло загруженным, сгибая колены и продвигая плечи вперед. Большинство пилотов обнаружит, что когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозной линии, они могут уменьшить тяговое сопротивление к абсолютному минимуму. Это не так просто для большинства, когда руки тянутся назад.

Буксированный запуск

Duration: 27 seconds.0:27

Параплана запуска в Аракс , Бразилия

В более плоской сельской местности пилоты также могут быть запущены с буксиром. На полной высоте (буксировка может запустить пилоты до 3000 футов (910 м) высоты), пилот тянет шнур для выпуска, а буксировка падает. Это требует отдельного обучения, так как полеты на лебедке имеют совершенно разные характеристики от свободного полета. Есть два основных способа буксировки: оплата и буксировка выплаты. Буксировка оплаты включает в себя стационарную лебедку, которая входит в буксировку и тем самым тянет пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом в начале составляет около 500 метров (1600 футов) или более. Буксировка выплаты включает в себя движущийся объект, такой как автомобиль или лодка, который выплачивает линию медленнее, чем скорость объекта, тем самым подтягивая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь датчик, указывающий на натяжение линии, чтобы не вытащить пилот из воздуха. Другая форма буксировки - статическая линейная буксировка. Это включает в себя движущийся объект, такой как машина или лодка, прикрепленный к параплане или подвесной планер с линией с фиксированной длиной. Это может быть очень опасным, потому что теперь силы на линии должны контролироваться самим движущимся объектом, что практически невозможно сделать, если не используется эластичная веревка и измеритель давления/натяжения (динамометр). Буксировка статической линии со эластичной веревкой и нагрузочной ячейкой в ​​качестве измерителя натяжения использовалась в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы более 20 лет (под названием Малинка ) с примерно той же записью безопасности, что и другие формы буксировки.

Полез парапланеровки над мидийски

Параплаты летает над Лак Леман и Женевой с видом реактивной службы.

Еще одна форма буксировки - буксировка рук. Именно здесь 1-3 человека тянут параплана, используя буксирную веревку до 500 футов (150 м). Чем сильнее ветер, тем меньше людей нужно для успешной ручной буксиры. Были достигнуты оттенки до 300 футов (91 м), что позволило пилоту попасть в подъемную полосу близлежащего хребта или ряда зданий и хребта в лифте так же, как и при обычном запуске ног.

Посадка

Приземление параплана, как и во всех непогодее самолетах, которые не могут прервать посадку, включает в себя некоторые конкретные методы и модели трафика. Пилоты парапланевы чаще всего теряют свою высоту, пролетав на рисунке 8 по зоне приземления, пока они не достигнут правильной высоты, затем выстраиваются в ветер и дают планеру полную скорость. Как только правильная высота (примерно на метр над землей) достигнута, пилот остановит планер, чтобы приземлиться.

Посадка Рисунок 8 С шаблона

Схема трафика

В отличие от запуска, где координация между несколькими пилотами является простой, посадка включает в себя больше планирования, потому что более одного пилота, возможно, придется приземлиться одновременно. ​​конкретная схема трафика Поэтому была установлена . Пилоты выстраиваются в положение над аэродромом и на стороне зоны приземления, что зависит от направления ветра, где они могут потерять высоту (при необходимости), летят круги. С этой позиции они следуют за ногами траты в прямоугольной схеме к зоне посадки: ногу с подветкой, базовой ногой и окончательным подходом. Это позволяет синхронизировать между несколькими пилотами и снижает риск столкновений, потому что пилот может предвидеть, что другие пилоты вокруг него будут делать дальше.

Методы

Параплайдирующий схема посадки

Посадка включает в себя выстраивание подхода к ветру и, непосредственно перед прикосновением к вниз, смягчая крыло, чтобы свести к минимуму вертикальную и/или горизонтальную скорость. Это состоит из аккуратного перехода от 0% тормоза на расстоянии около двух метров до 100% тормоза при приземлении на земле.

Во время подхода спуска, примерно в четырех метрах, прежде чем прикоснуться к земле, может быть выпущено некоторое мгновенное торможение (50% в течение примерно двух секунд). Полем

При легких ветрах некоторые незначительные беги являются обычным явлением. При среднем и среднем встречном ветре посадки могут быть без скорости вперед или даже возвращаться назад по земле при сильных ветрах. Посадка с ветрами, которые заставляют пилота назад, особенно опасны, так как есть потенциал для падения и тащи. В то время как крыло находится вертикально выше пилота, существует потенциал для снижения дефляции риска. Это включает в себя взятие линий переднего края (AS) в каждой руке на перекрестке Mallion/Riser и применение полного веса пилота с глубоким действием изгиба колена. Практически в каждом случае передний край крыла будет немного полететь вперед, а затем затянуть. Тогда он может рухнуть и спуститься с подветренной стороны пилота. На земле это будет ограничено ногами пилота.

Приземление на ветру, которые слишком сильны для крыла, следует избегать, где это возможно. Во время подхода к предполагаемому участку посадки эта потенциальная проблема часто очевидна, и могут быть возможности продлить рейс, чтобы найти более защищенную зону посадки. На каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось летать с небольшим количеством вперед импульса. Это делает дефляцию гораздо более управляемой. В то время как линии средней части (BS) вертикальны, гораздо меньше шансов, что крыло быстро движется по ветру. Общий сигнал дефляции исходит от энергичного буксира на линии задних подъемов (CS или DS). Сразу же поверните к ветру лицом вниз, сохраняйте давление на задние стояки и делайте оживленные шаги к крылу, когда оно падает. С практикой есть потенциал для точности, обеспечивающей безопасную бесплатную посадку.

Для сильных ветров во время посадки подход к крылу (симметричная пульсировка тормозов) является распространенным вариантом для финала. Это уменьшает производительность подъемника крыла. Скорость происхождения увеличивается за счет альтернативного применения и выпуска тормозов примерно один раз в секунду. (Количество тормоза, применяемого в каждом цикле, является переменным, но около 25%.) Система зависит от знакомства с крылом пилота. Крыло не должно застопориться. Это должно быть установлено с помощью мягких применений в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и с наблюдателем, обеспечивающим обратную связь. Как правило, производитель установил диапазон безопасного тормозного тормоза на основе средних пропорций тела для пилотов в утвержденном диапазоне веса. Внесение изменений в эту настройку должно быть предпринято в небольшом увеличении, при этом следы отметки показывают изменения и испытательный полет, чтобы подтвердить желаемый эффект. Сокращение тормозных линий может дать проблемный эффект от того, чтобы сделать крыло вялым. Удлинительные тормоза чрезмерно могут затруднить доведение крыла до безопасной скорости приземления.

Альтернативные методы подхода для посадки на сильные ветры включают использование панели скорости и больших ушей. Скорость увеличивает проникновение крыла и добавляет небольшое увеличение вертикальной скорости спуска. Это облегчает корректировку скорости спуска во время официальной цепи. В крайней ситуации можно было бы стоять на панели скорости после выхода из жгута и оставаться на нем до приземления и дефляции. Большие уши обычно применяются во время управления высотой схемы. Скорость вертикальной спуска увеличивается, и это преимущество может быть использовано для подведения планера к соответствующей высоте соединения цепи. Большинство производителей меняют технику эксплуатации для больших ушей в передовых моделях. Обычно большие уши в G-рейтинговых планерах остаются сложенными после освобождения контрольной линии. В этих случаях крыло может быть приземлено с разумной безопасностью с развернутыми большими ушами. В тех типах крыла обычно принимает два или три симметричных насоса с тормозами, в течение секунды или двух, чтобы повторно затопить кончики. У крыльев с более низким рейтингом большие уши нуждаются в линии, чтобы оставаться держащей, чтобы удерживать уши. Пока они удерживаются в крыле, имеет тенденцию реагировать на сдвиг веса немного лучше (из-за снижения эффективной области) на оси рулона. Они автоматически повторно зажигают, когда линия выпускается. В целом, эти крылья лучше подходят для ситуации, когда уши втянуты, просто чтобы избавиться от избыточной высоты. Затем рейс с полным крылом должен быть возобновлен во время базовой ноги или за несколько секунд, прежде чем приземлиться. Знакомство крыла является ключевым ингредиентом при применении этих элементов управления. Пилоты должны практиковать в средних условиях в безопасной зоне, на безопасной высоте и с вариантами посадки.

Контроль

Механизм скорости

Тормоза: Управление, удерживаемые в каждой из рук пилота, соединяются с задним краем левой и правой стороны крыла. Эти элементы управления называются тормозами и обеспечивают основное и наиболее общее средство контроля у параплана. Тормоза используются для корректировки скорости, для управления (в дополнение к сдвигу веса) и для вспышки (во время посадки).

Сдвиг веса: в дополнение к манипулированию тормозами, пилот параплана также должен наклониться, чтобы правильно управлять. Такое изменение веса также может использоваться для более ограниченного рулевого управления, когда использование тормоза недоступно, например, когда под «большими ушами» (см. Ниже). Более продвинутые методы управления могут также включать смещение веса.

Скорость: своего рода управление ногой, называемая панелью скорости (также ускоритель), прикрепляется к жгуту парапланериста и подключается к переднему краю крыла параплана, обычно через систему не менее двух шкивов (см. Анимацию по краю). крыла Этот контроль используется для увеличения скорости и делает это путем уменьшения угла атаки . Этот контроль необходим, потому что тормоза могут только замедлить крыло от того, что называется скоростью обрезки (не применяется тормоза). Ускоритель необходим, чтобы идти быстрее, чем это.

Более продвинутые средства контроля могут быть получены путем непосредственного манипулирования подъемами или линиями параплана или линий. Чаще всего линии, соединяющиеся с самыми внешними точками переднего края крыла, могут использоваться, чтобы побудить крылышки складываться. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости спуска (см. Рисунок и полное описание ниже). Постановления, соединяющиеся с задней частью крыла, также можно манипулировать для рулевого управления, если тормоза были разорваны или в противном случае недоступны. В целях обработки земли прямые манипуляции с этими линиями могут быть более эффективными и предлагать больший контроль, чем тормоза. Эффект внезапных ветровых взрывов может быть противостоят непосредственно натягивающимся на стоянками и сделав крыло безрассудным, тем самым избегая падений или непреднамеренных взлетов.

Быстрые спуски

Проблемы с падением могут возникнуть, когда ситуация подъема очень хорошая или когда погода неожиданно меняется. Существует три возможности для быстрого снижения высоты в таких ситуациях, каждая из которых имеет преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр "больших ушей" вызывает скорость спуска от 2,5 до 3,5 м/с, 4–6 м/с с дополнительной планой скорости. Это самый управляемый из техник и самый простой для начинающих, чтобы учиться. Стало B-линия индуцирует скорость спуска 6–10 м/с. Он увеличивает загрузку на частях крыла (вес пилота в основном находится на B-линиях, а не распространяется на все линии). Наконец, спиральное погружение предлагает самый быстрый скорость спуска, со скоростью 7–25 м/с. Он ставит большие нагрузки на крыло, чем другие методы, и требует наивысшего уровня навыков от пилота, чтобы безопасно выполнять.

Большие уши

Параплатель в маневре "больших ушей"

Потянув на внешние A-линии во время не ускоренного, нормальный полетет складывает кончики крыла внутрь, что существенно уменьшает угол скольжения с небольшим уменьшением скорости вперед. Поскольку эффективная область крыла уменьшается, нагрузка крыла увеличивается, и она становится более стабильной. Тем не менее, угол атаки увеличивается, и ремесло находится ближе к скорости прилавка, но это может быть улучшено путем применения планки скорости, что также увеличивает скорость спуска. Когда линии выпущены, крыло повторно вносит. При необходимости короткая накачка на тормозах помогает вернуть нормальный полет. По сравнению с другими методами, с большими ушами, крыло все еще скользит вперед, что позволяет пилоту оставлять опасность. Даже возможно, что это возможно, например, если пилот должен противостоять восходящему наклону на склоне.

B-Line Stall

В киоске B-линии второй набор подъемы из передового края/фронта (линии B) снимается независимо от других стояков, причем конкретные линии используются для инициирования стойла . Это ставит в панели складки в крыло, тем самым отделяя воздушный поток от верхней поверхности крыла. Это резко уменьшает подъем, полученный с навесом, и, таким образом, вызывает более высокую скорость спуска. Это может быть напряженным маневром, потому что эти B-линии должны удерживать в этой позиции, и напряжение крыла прилагает к этим линиям вверх силу. Выпуск этих линий должен быть осторожно обработан, чтобы не провоцировать слишком перспективную стрельбу в крыло, к которой пилот может попасть. Сейчас это менее популярно, поскольку он вызывает высокие нагрузки на внутреннюю структуру крыла.

Спиральное погружение

Спиральное погружение - самая быстрая форма управляемого быстрого спуска; Агрессивное спиральное погружение может достичь скорости раковины 25 м/с. Этот маневр прекращает прогресс и почти прямо вниз. Пилот тянет тормоза с одной стороны и меняет свой вес на эту сторону, чтобы вызвать резкий поворот. Затем путь полета начинает напоминать штопора. После достижения определенной скорости нисходящего крыла направлены прямо на землю. Когда пилот достигает желаемой высоты, он заканчивает этот маневр, медленно освобождая внутренний тормоз, переворачивая вес на внешнюю сторону и торможение на этой стороне. Выпуск внутреннего тормоза должен быть осторожно обработан, чтобы аккуратно погрузиться в спиральное погружение. Если все сделано слишком быстро, крыло переводит поворот в опасное движение вверх и маячу.

Спиральные погружения ставят сильную G-силу на крыло и планер и должны быть сделаны тщательно и умело. Вовлеченные G-фарки могут вызвать отключение, а вращение может привести к дезориентации . У некоторых высококачественных планеров есть то, что называется «стабильная спиральная проблема». После побуждения спирали и без дальнейшего пилотного ввода, некоторые крылья не возвращаются к нормальному полету и остаются внутри их спирали. Серьезные травмы и несчастные случаи со смертельным исходом произошли, когда пилоты не смогли выйти из этого маневрирования и перебрались в землю.

Скорость вращения в спиральном погружении может быть уменьшена с помощью желоба, развернутого непосредственно перед индуцированной спиралью. Это уменьшает пережившие силы G.

Парящий

Ридж парят вдоль побережья Калифорнии

Парящий полет достигается с использованием ветра, направленного вверх, фиксированным объектом, таким как дюна или гребень . В парящем склоне пилоты летят по длине склона в ландшафте, полагаясь на лифт, предоставляемый воздухом, который навязывается, когда он проходит над склоном. Палачение склона сильно зависит от устойчивого ветра в определенном диапазоне (подходящий диапазон зависит от производительности крыла и навыка пилота). Слишком мало ветра, и недостаточный подъемник доступен, чтобы оставаться в воздухе (пилоты в конечном итоге почесывают вдоль склона). С большим количеством ветра, планеры могут летать намного выше и вперед с наклона, но слишком много ветра, и есть риск быть взорванным на склоне. Особая форма парящего хребта называется парящей в кондо, где пилоты взлетают ряд зданий, которые образуют искусственный гребень. Эта форма паря особенно используется в плоских землях, где нет естественных хребтов, но есть много искусственных строительных хребтов.

Тепловые полеты

Парапланы в воздухе у Торри Пайнс Глидерпорт

Когда солнце согревает землю, земля будет излучать часть тепла до тонкого слоя воздуха, расположенного прямо над ней. Воздух обладает очень плохой теплопроводности, и большая часть теплопередачи в нем будет конвективной - формируя поднимающиеся колонны горячего воздуха, называемые тепловыми. Если местность не является однородной, она согревает некоторые особенности больше, чем другие (например, каменные лица или большие здания), и эти тепловы будут иметь тенденцию всегда образовываться в одном месте, в противном случае они будут более случайными. Иногда это может быть простой восходящей колонкой воздуха; Чаще всего они взорваны в сторону на ветру и будут отрываться от источника, а позже новая тепловая образование.

Как только пилот находит термический, он начинает летать по кругу, пытаясь сосредоточить круг на самой сильной части термического («ядро»), где воздух поднимается самым быстрым. Большинство пилотов используют варио - altimeter («vario»), который указывает на скорость подъема с помощью звуковых сигналов и/или визуального дисплея, чтобы помочь в сердечнике на тепловом.

Часто существует сильная раковина, окружающая термические вещества, и существует также сильная турбулентность, приводящая к краху крыла, когда пилот пытается войти в сильный тепло. Хороший тепловый полет - это навык, который требует времени для обучения, но хороший пилот часто может прозвенел термическим вплоть до облачной базы .

Полета по пересеченной местности

После того, как навыки использования термиков для достижения высоты были освоены, пилоты могут скользить от одного термического до следующего, чтобы пойти по пересеченной местности. Получив высоту в термическом плане, пилот скользит вниз к следующему доступному термическому тепло.

Потенциальные тепловы могут быть идентифицированы с помощью наземных функций, которые обычно генерируют тепловые или кучевые облака , которые отмечают верхнюю часть растущего колонны теплого, влажного воздуха, когда он достигает точки росы и конденсируется , чтобы сформировать облако.

Пилоты по пересеченной местности также нуждаются в интимном знакомстве с законодательством о воздухе, летающими правилами, авиационными картами, указывающими на ограниченное воздушное пространство и т. Д.

Дефляция крыла в полете (коллапс)

Поскольку форма крыла (аэродинамическая профиля) образуется путем перемещающегося воздуха, входящего и надувного крыла, в турбулентном воздухе, часть или все крыло может сдуть (коллапс). Методы пилотирования, называемые активным полетом, значительно снижают частоту и серьезность дефляций или коллапсов. На современных рекреационных крылах такие дефляции обычно восстанавливаются без пилотного вмешательства. В случае серьезной дефляции правильный пилотный вход ускорит восстановление после дефляции, но неправильный пилотный вход может замедлить возврат планера в нормальный полете, поэтому необходимо пилотная тренировка и практика в правильном ответе на дефляции.

Для редких случаев, когда невозможно оправиться от дефляции (или других угрожающих ситуаций, таких как спин), большинство пилотов несут резервный (спасательный, экстренный) парашют (или даже два); Тем не менее, у большинства пилотов никогда не бывает причиной «бросить» свой резерв. Если дефляция крыла произойдет на низкой высоте, то есть, вскоре после взлета или непосредственно перед посадкой, крыло (параплатель) может быстро восстановить правильную структуру, чтобы предотвратить аварию, при этом у пилота часто не хватает высоты, чтобы развернуть резерв Парашют [с минимальной высотой для этого составляла приблизительно 60 м (200 футов), но типичное развертывание периодов стабилизации с использованием 120–180 м (390–590 футов) высоты] успешно. Различные методы упаковки резервного парашюта влияют на его время развертывания.

Недостаток крыла с низкой высокой может привести к серьезным травмам или смерти из-за последующей скорости воздействия на землю, тогда как более высокая высота сбой может дать больше времени для восстановления некоторой степени контроля в скорости спуска и, критически, развернуть резерв, если это необходимо. Дефляция крыла в полете и другие опасности минимизируются путем полета подходящего планера и выбора подходящих погодных условий и мест для навыка и уровня опыта пилота.

Как соревновательный вид спорта

Озоновый Enzo 3 , крыло, которое обычно можно увидеть на соревнованиях

Существуют различные дисциплины соревновательного парапланевища:

• Полет по пересеченной местности -это классическая форма соревнований парапланеровки с чемпионатами на клубных, региональных, национальных и международных уровнях (см. PWC ).
• Аэробатические соревнования требуют, чтобы участники выполняли определенные маневры. Соревнования проводятся как для отдельных пилотов, так и для пар, которые показывают синхронные выступления. Эта форма является наиболее впечатляющей для зрителей на земле, чтобы наблюдать.
• Соревнования по эксплуатации и мухам , в которых определенный маршрут должен быть пролечен или проходить только в течение нескольких дней: Red Bull X-Alps -неофициальный чемпионат мира по этой категории соревнований-впервые запущен в 2003 году и с тех пор проводился через два года. С 2012 года аналогичный конкурс X-Pyr Cross-Pyrenees проводился в годы. Многие другие соревнования по походам и мухам происходят сегодня по всему миру.

В дополнение к этим организованным мероприятиям также можно участвовать в различных онлайн -конкурсах, которые требуют, чтобы участники загружали данные полета на выделенные веб -сайты, такие как OLC .

Безопасность

Duration: 54 seconds.0:54

запуска параплана Видео в Аракс , Бразилия

Параплавка, как и любой приключенный спорт , является потенциально опасным занятием. Например, в Соединенных Штатах в 2010 году (в последний год, для которого доступны подробности), Один пилот параплана умер. Это эквивалентная скорость одного из 5000 пилотов. В 2019 году личность на YouTube Грант Томпсон из короля случайных людей погиб в аварии параплана. За годы 1994–2010 годы в среднем семь из каждых 10 000 активных пилотов параплана были смертельно ранены, хотя в последние годы с заметным улучшением. Во Франции (с более чем 25 000 зарегистрированных летчиков) два из каждых 10 000 пилотов были смертельно ранены в 2011 году (показатель, который не является нетипичным для 2007–2011 годов), хотя около шести из каждых 1000 пилотов получили серьезные ранения (более двух- Дневное пребывание в больнице).

Потенциал для травм может быть значительно снижен при обучении и управлении рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, предназначенное для размера пилота и уровня квалификации, а также шлем, резервный парашют, и амортизация жгута также минимизировать риск. На безопасность пилота влияет понимание условий участка, таких как воздушная турбулентность (роторы), сильные тепловы, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередачи. Достаточное обучение пилотов по контролю крыла и аварийным маневрам от компетентных инструкторов может минимизировать несчастные случаи. Многие аварии на парапланеровке являются результатом комбинации пилотной ошибки и плохих условий полета.

SIV, короткая для моделирования d'Aded en vol (моделирование инцидентов в полете) Инструкция предлагает обучение по управлению и предотвращению нестабильных и потенциально опасных ситуаций, таких как коллапсы, полные киоски и Cravattes. Эти курсы обычно проводятся специально обученным инструктором по большим телам воды, причем ученика обычно инструктируется по радио. Студентов будут учиться, как вызывать опасные ситуации, и, таким образом, научиться избегать и исправить их однажды. Этот курс рекомендуется пилотам, которые стремятся перейти к более высокой производительности и менее стабильным крыльям, что является естественным прогрессом для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является основным требованием первоначального обучения пилотов. В случае невозможного маневрирования, приводящего к посадке воды, спасательная лодка, как правило, отправляется для сбора пилота. Другие дополнительные функции безопасности могут включать плавучесть СПИД или парашюты вторичных резерва. Эти курсы не считаются необходимыми для полета на уровне новичка.

Фитнес и возраст

Параградатор в обычных обстоятельствах не особенно требует с точки зрения силы. Иногда ему нужен пилот, чтобы ходить с оборудованием к месту запуска и обратно, и это иногда требует помощи от друга или коллеги. Возраст является более значительным у людей, прошедших пятьдесят. Это особенно связано с теми, у кого искусственные суставы. Неожиданная или тяжелая посадка может оказать огромное давление на кости, которые служат якорями для бедер и коленных суставов. Из -за растущей потери плотности костей у старших пилотов существует повышенный риск того, что во время плохой посадки кость может разбить, и это значительно усложняет переход в соответствующий лечебный центр. В настоящее время хирурги часто оценивают эти протезные суставы как подходящие только для гладких, устойчивых рабочих нагрузок. Но даже для тех, у кого обычные колени и бедра часто жесткость в ходьбе и беге, что негативно влияет на запуск. Пилоты, которые признают эту незначительную слабость, обычно избегают сильных запуска ветра, что может потребовать, чтобы пилот жестко движется к крылу во время инфляции.

Есть пилоты, которые все еще летают, находясь в возрасте от девяностых, но они исключительны, и они вполне могут зависеть от конкретной помощи. Важно, чтобы вы проконсультировались с врачом, если у вас есть какие -либо сомнения по поводу вашего продолжения полетов после какого -либо серьезного здоровья. Особенно важно перенести в вашем полете, обновленный список деталей, касающихся лекарств и серьезных проблем со здоровьем. ^{[ Первичный источник ?]}

Инструкция

Полет над Стубаиталом , Австрия

В большинстве популярных регионов парапланеров есть ряд школ, обычно зарегистрированных и/или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации широко варьируются между странами, хотя около 10 дней обучения для базовой сертификации является стандартной.

Существует несколько ключевых компонентов в программе инструкции по сертификации Paragliding Pilot. Первоначальная подготовка для начинающих пилотов обычно начинается с некоторого количества наземной школы, чтобы обсудить основы, включая элементарные теории полета, а также базовую структуру и эксплуатацию параплана.

Затем студенты узнают, как контролировать планер на земле, практиковать взлеты и контролировать крыло «накладные расходы». Низкие, нежные холмы находятся, где студенты получают свои первые короткие перелеты, летящие на очень малых высотах, чтобы привыкнуть к обработке крыла по разнообразной местности. Специальные лебедки могут быть использованы для буксировки планера до малой высоты в областях, в которых не доступны холмы.

Тандемный параплана в Паньяне , Индонезия

По мере продвижения их навыков студенты переходят к более крутым/более высоким холмам (или более высоким частям лебедки), совершают более длительные полеты и учатся поворачивать планер, контролировать скорость планера, а затем перейдя к поворотам на 360 °, спот -высадки, большие уши '(используется для увеличения скорости спуска для параплана) и других более продвинутых методов. Инструкции по обучению часто предоставляются студенту по радио, особенно во время первых рейсов.

Третий ключевой компонент для полной учебной программы Paragliding обеспечивает существенный опыт в ключевых областях метеорологии, авиационного закона и общей зоны полета.

Тандемный параплад в Элгео Эскарпция

Чтобы дать потенциальным пилотам возможность определить, хотят ли они продолжить программу обучения с полной пилотом, большинство школ предлагают тандемные рейсы, в которых опытный преподаватель пилотов - параплана с потенциальным пилотом в качестве пассажира. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилота возможность летать на тандеме, а иногда продавать тандемные удовольствия на курортах.

Наиболее признанные курсы приводят к национальной лицензии и всемирно признанному информации/идентификационной карте международного пилота. IPPI определяет пять этапов владения парапланеристкой, из начального уровня Parapro 1 до самого продвинутого этапа 5. достижение уровня Parapro 3 обычно позволяет пилоту летать в одиночку или без надзора инструктора.

Мировые рекорды

ISP (Международная федерация аэронавтики) Мировые рекорды:

• Свободное расстояние (ранее названное «прямое расстояние» до мая 2020 года) - 609,9 км (379,0 миль): Себастьян Кайруз (США), Дель Рио, Техас (США) - Клод, Техас (США) - 20 июня 2021 г. Полет озона Энцо 3
• Прямое расстояние (женщина) - 531,7 км (330,4 мили): Яэль Маргелиш (Швейцария); Caicó (Бразилия) - 12 октября 2019 г. Полет Ozone Enzo 3
• Прямое расстояние до объявленной цели - 556,8 км (346,0 миль): Себастьян Кайруз (США), Дель Рио, Техас (США) - Клод, Техас (США) - 20 июня 2021 г. Полет озона Энцо 3
• Прямое расстояние до объявленной цели (женщина) - 457,3 км (284,15 миль): Марселла Помарико Учоа (бюстгальтер) [1] - 14 октября 2022 г. Полет озона Enzo 3 (местоположение Caicó (Бразилия)) [2]
• Прибыль высоты - 5854 м (19,206 футов): Антуан Жирард (Франция); Aconcagua (Аргентина); 15 февраля 2019 года, летающий на озоне LM6

Другие:

• Самый высокий рейс - 9 947 м (32 635 футов): Эва Висньерска ; между Баррабой и Ниагра (Австралия).

Связанная деятельность

Небо дайвинг

Парашюты имеют наибольшее сходство с парапланами, но спорт очень разные. Принимая во внимание , что при небе, парашют - это инструмент для безопасного возвращения на Землю после свободного падения, параплана допускает более длительные рейсы и использование термиков.

Дельтапланеризм

Повесить скольжение - близкий двоюродный брат, а запуск Glider и Paraglider часто встречаются в непосредственной близости от друг друга. Несмотря на значительную разницу в оборудовании, Два мероприятия предлагают аналогичные удовольствия, а некоторые пилоты участвуют в обоих видах спорта.

Мощный подвесной планер

Записываемые на ногах с питанием подвешивания питаются двигателем и винтом в конфигурации толкателя. Обычный подвесной планер используется для его крыла и управления, а пилот может запустить ноги с холма или с плоской земли.

Параплаватор с питанием

Параплавификация с питанием - это полеты параплана с небольшим двигателем, известным как прикрепленный парамотор . Powered Paragliding известен как парамоторирование и требует дополнительного обучения наряду с обычным обучением на параплане. Часто рекомендуется стать компетентным в парапланеринге до обучения Parmotor, чтобы полностью узнать, что он делает.

Скорость полета

Скорость полета , или скоростная езда , является отдельным спортом летающих парапланов уменьшенного размера. Эти крылья повышают скорость, хотя они обычно не способны парить полет. Спорт включает в себя съемку на лыжах или пешком и быстро наклоняться в непосредственной близости от склона, даже периодически касаясь его, если используются лыжи. Эти меньшие крылья также иногда используются там, где скорость ветра слишком высока для полноразмерного параплана, хотя это неизменно находится на прибрежных участках, где ветер является ламинарным и не подвергается такой же механической турбулентности, как внутренние участки.

Скольжение

Зимний параплавирирующий

Так же, как парусные планеры и повесить планеры, парапланы используют термические вещества, чтобы продлить время в воздухе. Скорость воздуха, коэффициент скольжения и расстояния полета превосходят те, которые достигнуты параглерами. Парапланы, с другой стороны, способны также облегчить тепловы, которые слишком малы (из -за гораздо большего радиуса поворота) или слишком слабые для скольжения .

Параплавка может иметь местное значение как коммерческая деятельность. Оплаченные сопровождаемые тандемные рейсы доступны во многих горных регионах, как зимой, так и летом. Кроме того, есть много школ, предлагающих курсы и гиды, которые ведут группы более опытных пилотов, исследующих область. Наконец, есть производители и связанные с ними услуги по ремонту и послепродаж. Крылья, похожие на паральдера, также находят другие применения, например, при эксплуатации судовой и ветровой энергии, и связаны с некоторыми видами электростанций . Kite Skiing использует оборудование, аналогичное парапланеристке.

Национальные организации

• Соединенные Штаты Ассоциация повисения и парапланерида ( USHPA ) - Соединенные Штаты
• Британская ассоциация по скольжению и парапланеридации ( BHPA ) - Великобритания
  • Flyabity - Благотворительная организация BHPA для инвалидов и повесить скольжение
• Французская федерация свободных полетов (FFVL) - Франция
• Ассоциация пилотов и преподавателей парапланевщиков (APPI)
• Ассоциация повеселя и парапланевинг Канады (HPAC) - Канада
• Федерация свободных полетов Аргентины (FAVL) - Аргентина
• Немецкая ассоциация директоров Hängeg (DHV) ( Eng. German Hang Gliding Association ) - Германия
• Австралийская федерация спортивной авиации (SAFA) , ранее известная как Федерация авиации Австралии (HGFA) - Австралия
• Швейцарская ассоциация скольжения (SHV/FSVL) - Швейцария
• Грузинская федерация парапланеровки (GPF) - Грузия
• Южноафриканская ассоциация по скольжению и парапланевинге - SAHPA - Южная Африка
• Asociacion Uruguaya de Parapentes - ASUPУругвай
• Федерация парапланеровки Украины (ПФУ) - Украина
• Ассоциация венгерских свободных полетов (HFFA) - Венгрия

Дальнейшее чтение

• Посетители с неба - гид для летающего человека. Хьюберт Аупетит. ISBN   2000154018

Внешние ссылки

• Параградатор в Керли