Румынские воздушные туры по Африке

Политическая карта Африки в межвоенный период (1922)

Румынские воздушные экскурсии по Африке были серией поездок , называемых «рейдами» в румынской литературе, совершенных румынскими летчиками по Африке в период с 1933 по 1935 год, с целью содействия воздушному туризму , румынским самолетам , а также румынской авиации в целом в целом в целом в целом в целом Полем Учитывая глобальную авиационную разработку, изучение его возможностей и настройки самолетов были повседневными.

В 1932 году была идея совершения крупного воздушного тура, был подполковник Александру Чернеску . Ядро пилотов самолетов, состоящих из Александру Сернеску и капитанов Джорджа Давидеску и Михаила Пантази начали организовывать воздушный тур. Они выбрали расстояние от Бухареста до Кейптауна и возвращаются, чтобы стать маршрутом. Первый воздушный тур 1933 года не достиг своей цели, поскольку он остановился в Малакале . В 1933 и 1935 годах Георге Банкюлеску также провел два воздушных тура по Африке, первым в Каире , на Ближнем Востоке , возвращаясь по Северной Африке и Италии , и последнее исследование возможных воздушных маршрутов над Центральной Африкой . В начале 1935 года Ирина Берния также попыталась покрыть маршрут в Кейптаун своим собственным самолетом, достигнув озера Виктория . В 1935 году Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu , Gheorghe Olteanu и Anton Stengher удалось завершить Air Tour.

Исторический фон

Авиация начала быстро развиваться после Первой мировой войны . Появились различные виды самолетов, не только военные , но и гражданские самолеты , включая пассажиров , почтовые и частные самолеты. Каждый производитель самолетов хотел вывести свои самолеты в глазах общественности, авиакомпании исследовали новые маршруты, Принимая во внимание, что военная авиация была заинтересована в повышении производительности военного самолета: скорость , потолок , скорость подъема , транспортная мощность и т. Д. Помимо рекордных, авиация утверждала себя в «Эйре" тура ", на длинные дистанции, например, от Лондона в Мельбурн , от Парижа в Токио и возвращения, или от Бухареста в Сайгон и возвращение.

Из -за его трудных климатических , метеорологических и местных условий Африка считалась континентом , где качества самолета и навыки пилотов могли быть полностью переданы. Еще в октябре 1913 года французский авиатор Пьер Даукурт и его механик, Анри Дж. Ру, попытались летать на моноплане из парижа в Каир, но они не могли летать над горами Телец . Первый воздушный тур по Африке, от Каира до Хартума , был проведен Марком Паурипе между 4–12   января 1914 года, пролетавший около 2000   км через Луксора , Вади Халфа и Абу Хамад . Во время тура он носил почтовую сумку. Возвратный рейс в Каир проводился между 19   января и 3   февраля. Южноафриканцы ) Пьер Ван Райневельд и Квинтин Бренд (1920) и англичанин Алан Кобхэм (1925 Проводил воздушные туры из Лондона в Кейптаун. Маршрут Лондона - Кейптаун станет целью многих записей, таких как разбитые Рейнхольдом Фердинандом Каспареутом (1930, 77 часов), ) или Глен Кидстон (1931, 57 часов)

Планирование туров

Идея румынских воздушных туров, проведенных в Африке, появилась в 1932 году, когда основная группа из трех офицеров, лейтенант полковник Александру Чернеску, капитаны Джордж Давидеску и Михаил Пантази начали проводить некоторые исследования для этого. В то время Александру Чернеску занимал высшее звание в качестве инструктора по полету в школе военной авиации. Джордж Давидеску, будучи членом государственного закрепиата для AIR, имел дело с правильной организацией тура, поскольку он также был главным навигатором. Михаил Пантази был инструктором и директором полета, и он преподавал авиационные двигатели в Румынской ассоциации по продвижению авиационной (ARPA).

Сначала они изучали маршрут полета вокруг Средиземного моря , которое началось с Бухареста, а затем продолжила Милую Азию , Египет , Северную Африку, Испанию , Францию ​​и обратно в Бухарест. Хотя маршрут превысил 10000   км, они не считали его достаточно сложным. Чтобы продемонстрировать представление, которое мог бы достичь румынского самолета , маршрут над центром Африки в Кейптаун был проведен путем формирования полета из трех школьных и учебных самолетов, которые технически достигли небольшого частного самолета. Маршрут туда и обратно превысил 24 000   км.

Бухарест - Малакал Тур

Перед полетом: Плоэтьяну, Ивановичи, Давидсу, Цернеску, Манолеску и Пантази.

Три самолета ICAR M23B ARPA, зарегистрированные как YR-AAP, The-Ald și YR-Abo, были выбраны для проведения тура. Благодаря усилиям государственного закрепиата для воздуха, топливо, необходимое для тура, было обеспечено Astra Română нефтеперерабатывающим заводом и доставлено Shell . Shell также предоставила документацию: воздушные гиды, информационные бюллетени и прогнозы погоды. Самолет были перестроены и оснащены дополнительными бензобаками, обеспечивающими   автономию полета в 800 км, улучшенные топливные баки, пылевые фильтры для двигателей. Они были снабжены запасными частями (даже пропеллером, прикрепленным над задней фюзеляжем самолетов YR-AAP, как показано на рисунке ниже) и ремонтные наборы , сигнальные ракеты , наборы первой помощи , продовольственные и водоснабжения , 1:   1 000 000 или 1 :   2 000 000 карт, бумаги, даже пистолеты .

Лейтенант Петр Ивановичи и Макс Манолеску , пилоты аэробатики и инструкции по полету в пилотной школе ARPA, а также техник Airircft Dumitru Ploeșteanu также принял в команду. Экипажи были распределены следующим образом: Cernescu и Manolescu на борту YR-AAP, Давидеску и Ивановичи на борту YR-ABL, а также плуану ​​и Пантази на борту YR-Abo.

• 
  Сернеску и Манолеску
• 
  Давидсу и Ивановичи
• 
  Плоэ -Тану и Пантази

• 
  Над средиземноморским, недалеко от Силифке
• 
  Davidescu и Pantazi в Каире

Есть много надежных карт, нанесенных на карты

Запланированный маршрут полета был Бухарест   - Стамбул   - Эскишехир   - Коня   - Адана   - Алеппо   - - Газа   - Каир   - Ассиут   - Ассаан   - Вади   - Атбара   - Кхартум   - Кости   - Малакал   - Джуба   - Кисуму   - Найроби   - Моши   - Додома   Мбейа Хавр   - Mpika   - Broken Hill   - Salisbury   - Bulawawayo   - Pietersburg   - Йоханнесбург   - Кимберли   - Виктория Уэст   - Кейптаун и возвращение. Некоторые из этих таможенных точек были обязательными.

Климатически воздушные туры могут быть организованы в марте -апреле или в сентябре -сентябрь. Воздушный тур начался с достаточной задержки 22   октября, потому что Pantazi болела.

Односторонний воздушный маршрут отмечен красным на карте. Они прошли через обязательные таможенные точки Джургиу , Варны и Стамбула. Из -за плохой погоды они остановились в Стамбуле, где они посетили башню Галата , район Пера , площадь Таксим , руины Акведука Валенса , Хагия София , Палас Топкипи , Турции и музей Исламского искусства , военный музей , Великий Гранд Большой Базар , разные мечети. 25   октября им вряд ли удалось пролететь через горы Телец , через седло на высоте 1750   метров, что является потолком, который может достигать загруженного самолета. Затем они достигли Средиземноморья над Силифке (старая селетия ). После этого они пролетели над Мерсином и имели таможенные формальности в Адане . Пройдя по заливу Александретта, они приземлились в Алеппо. На следующий день они взлетели, пролетели над Баальбеком и местом битвы при Кадеш и остановились на авиабазе Раяка , чтобы донести сообщение от французского воздушного атташе в Бухаресте. Они летят через долину реки Иордан над озером Тиберия . После Мертвого моря они повернулись в Иерусалим и достигли Газы . Они вошли в Египет через обязательную таможню Эль-Кантара Эль-Шаркия , а затем они приземлились в Каире, где они провели три дня, пересмотрели свои самолеты и посещая пирамиды .

Экипаж покинул Каир 29   октября по всей длине Нила . В Assiut они встретили Мухаммеда Тахер -Паша , председателя аэро -клуба Египта. Они пролетели над Абидосом , долиной королей , Фив , Луксор и Карнак и остановились в Ассиане. На следующий день они пролетели над первой катарактой Нила , острова Фила и ежи за ежа над храмами Рамсеса II и Нефертари в Абу Симбеле . Они вошли в Судан и остановились в таможенной точке Вади Халфы. Они пролетели над второй катарактой, затем разрезали меандр Нила через пустыню, вдоль   железнодорожной линии Вади -Халфа - Абу Хамад до железнодорожной станции № 6, где они на ночь. На следующий день они пролетели над пятой катарактой, Атбарой , и после шестой катаракты они достигли Хартума, где они оставались на два дня, поскольку двигатель самолетов Пантази нуждался в капитальном ремонте.

После короткого этапа до Кости они достигли Малакала 4 ноября, где они были пойманы под страшным дождем , который деформировал фанеру на крыльях и эмпане . Поскольку самолет не мог быть отремонтирован на месте, пилоты решили вернуться по тому же маршруту. Поскольку самолет был легче, и, таким образом, они могли летать на более длинных маршрутах, они выбрали некоторые остановки вместо других (Атбара вместо железнодорожного вокзала № 6, а также Луксор вместо Ассаана, соответственно), и отменили другие (Assiut, Rayak, Konya), Как вы можете увидеть фиолетовые следы на карте настоящим. Они достигли Каира 11   ноября и уехали 14   ноября. Из -за легкого самолета они без труда пролетели над горами Телец, и добрался до Бухареста 17   ноября. Они пролетели более 10500   км в этом путешествии.

Тур Банкулеску

В 1933 году подполковник Джордж Банкюлеску был генеральным секретарем Королевского полета Румынии (ARR). Он занял должность в 1927 году у командира Андрея Поповичи. В этом качестве он будет участвовать, вместе с Джорджем Валентином Бибеску , Георге Негреску и Джорджем Константинеску на 33 -й Генеральной конференции Международной федерации аэронавтики (IAF), которая состоялась в Каире с 20 по 25   декабря 1933 года. Различные воздушные шоу были запланированы по этому случаю.

1934 г. Маршрутная карта маршрутов

Они летали на младшем самолете Стинсона в принц-бибеску, зарегистрированных как YR-GVB, в Каир. Марта Бибеску, жена принца, также сопровождала команду.

Маршрутом был Бухарест   - София   - Стамбул   - Эскишехир   - Адана   - Алеппо   - Авиабаза Раяка   - Газа   - Каир . После того, как они приняли участие в конференции, Марта Бибеску взяла Bănciulescu вокруг Сфинкса и пирамид. Они также пролетели через несколько городов к югу от Каира.

Он вернулся в одиночку в Бухарест, следуя по маршруту: Каир   - Александрия   - Мерса Матрух   - Тобрак   - Бенгази   - Триполи   - Тунис   - Палермо   - Рома   - Венеция   - Загреб   - Белград   - Бухарест . На первом этапе он вылетел в Триполи, где получил славный прием. Переход через Средиземноморье из Триполи в Палермо продлился три часа. Он полетел на малой высоте из -за тумана. Сцена была очень опасной, и независимо от того, насколько высоко он вылетел выше, разбивка двигателя самолета с одним двигателем привело бы к фатальному высадке из-за длительного полета около 150   км над водой между Кейп Бон и Марсалой Полем Сцена закончилась в Риме. На следующий день он взлетел в 5:00   утра и достиг Бухареста после того, как остановился в Лидо ди Венезии , Загребе и Белграде, будучи с энтузиазмом приветствовать повсюду.

Тур Burnaia и Ivanovici

Burnaia и Ivanovici перед отъездом

Ирина Берния также хотела летать на своем собственном самолете IAR-22 , зарегистрирован как йр-ина, над Кейптауном. Таким образом, она попросила Петре Ивановичи, который принял участие в туре 1933 года, сделать команду. Затем она заказала набор запасных частей самолетов, которые должны были быть доставлены в Каир.

Карта маршрута Burnaia -Jivanovici

: Gazo   Illnes Там   Wessan Unkillan   - Ответы   - -   - -   Bachares -   Malakal запланировано   - в   - Assyut   Assist -   - Advanced   - ​   - Gazo   - Assutuan   Saila Malakara   Entebbe – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Hill   - Salisbury   - Bulawayo   - Pieersburg   - Йоханнсбург   - Комберли   - Западный Гатен, чтобы лгать   - Западная победа .

Burnaia и Ivanovici по возвращении из тура

Экипаж покинул аэропорт Băneasa в 10.00 утра 3   января. Во время полета было много механических сбоев и трудно взлетать из Алеппо, где земля мягкая. Более того, в Дамаске у Ивановичи была лихорадка в течение нескольких дней, что задержало столько своего прибытия в Каир 12   февраля, где они оставались в течение восьми дней, чтобы пересмотреть самолет. Они продолжили рейс 20   февраля, летящих над Луксором. Они взлетели только из Ассиана и Джубы в 4.00 утра из -за жаркой погоды. Они взлетели из Энтеббе, который находится на высоте 1150   метров, только через пять дней, с благоприятным ветром. Они решили прекратить рейс, потому что Найроби расположен еще выше, на   высоте 1700 метров, но они все еще пролетели над озером Виктория до экватора . У них был самолет максимально легким, отправив свои вещи в Каир с Имперские воздушные пути и поставляя с топливом, чтобы добраться до Джубы. Они оставались в Каире в течение пяти дней, чтобы сделать полный капитальный ремонт и перекрасить самолета. Им не было взлетало из Хайфы из -за осадков. Они достигли Băneasa обратно в 4.00 в 24 -м дне. Воздушный рейд длился 80 дней в целом, из которых только 16 дней полета остальные задержки. В общей сложности они вылетели более 12 000   км.

Bănciulescu и Bibescu's Tour

Bibescu и Bănciulescu в Каире, 17   марта 1935 года

Луи Агнус на борту самолета Potez 561

В 1934 году Air France намеревалась открыть некоторые воздушные маршруты в южную Африку , Мадагаскар и Сирию , используя территорию французской колониальной империи в Африке. Эдмонд Гискард Д'Астеринг , начальник французского министра воздуха, и генерал Виктор Денон , составили список пилотов, которые могли бы исследовать наименее известный экваториальный регион Африки. Список также включал Джорджа Валентина Бибеску, начальник IAF в то время, и Bănciulescu, который был предложением Бибеску. Третьим членом экипажа был Луи Агнус , радиотелеграфист и механик Air France.

Воздушный тур должен был проводиться самолетом Bibescu's Potez 56 1, зарегистрированным как YR-FAI. Самолет, новый, был оборудован заводами Потеза в Меолте , которые также установили английское самолетное радио. Bănciulescu переехал на тренировочные маршруты в Лондон или Нюрнберг с этими самолетами Air France. Самолет были доставлены в Париж 8   марта.

Bănciulescu - Карта маршрутов Бибеску

Маршрут Марсилия   - Свежий   Неаполь -   был Триполи   - Каир   Кхартум -   - -  ​ -   - Ал   - Макарабарара   . -   Банги -  ​ Форт   Лами Банга   :  – Juba – Malakal – Atbara – Cairo – Gaza ​ ​  ​ ​  ​ ​  ​ ​   - Каир .

Воздушный тур, который начался 13   марта 1935 года, прошел первую остановку в Марселе. На следующий день они пролетели 1700   км до Туниса, из которых 600   км были пролечены над Средиземным морем. Они достигли Бенгази 15   марта, а Каир на следующий день. Они продолжили путешествие 18   марта, когда они приехали на 2000   км в Хартум, остановившись в Вади Халфе за то, что они получили топливо, и имели таможенные формальности. 19   марта они пролетели над пустыней Судан и Аль-Обайид и достигли аль-Фашира . На следующий день, в проливных дождях, они достигли самой западной точки воздушного тура, Форт-Лами в Чаде , после того, как в Авече. Они также вылетели под дождем отсюда в Форт-Арчамбо, над Форт-Бреттонетом , а затем через Форт-Кэмпел в Банги. Шторм заставил их отклониться от маршрута, поэтому они достигли реки Убанги недалеко от Кууанго , откуда они направлялись в Банги. Здесь они отдохнули в течение двух дней. 24   марта они достигли Бангассу, где исследовали посадочные площадки. Они достигли Джубы в следующий дождливый день, а через очередной день, в удушающую погоду, они вылетели 1300   км до Атбары, с одним пропалением в Малакале. 27   марта, по маршруту в Вади Халфу, они достигли Каира через песчаный шторм, который мог повлиять на их двигатели. Они пролетели около 22 000  км вообще.

Все, что осталось, было маршрутом в Сирию. Они отправились в Райак 30   марта, после того как они отдохнули в течение двух дней. Они достигли Дамаска 31   марта, и Пальмиру 1   апреля, где они остались на некоторое время, прежде чем отправились в Газу над Хайфой. 2   апреля они достигли Каира. Bănciulescu чувствовал себя больным.

Бухарест - Кейптаун Тур

Опыт воздушного тура 1933 года показал, что существует потребность в авиационных двигателях, более мощных, чем Siemens-Halske SH 13B 80   л.с. Организаторы полета предложили флот F-10G или самолеты ICAR Universal Biloc , который имел 130   л.с. и командир ВВС предложил набор 7 К самолета, который представлял собой более мощный металлический биплан   420 л.с. Главный секретарь штата воздух выбрал ICAR. Они были оснащены дополнительными бензиновыми резервуарами, улучшенными нефтяными радиаторами, шинами баллона, деривометрами и инструментами для полета без видимости. В результате потолок полета упал с 5500   м до 4000   м, но полезная нагрузка увеличилась на 165   кг, а автономия рейса утроилась. Чтобы упростить процедуру полета, самолет получил гражданские регистрации, а именно: YR-ACK, YR-ACL и YR-ACM. Ресурсы, необходимые для полета, были предоставлены мэрией Бухарест, который предлагал 950 000   LEI из 1100 000 человек, из которых около 850 000 были предназначены для бензина и нефти , а также заместителя государственного секретариата для воздуха, который поставлял плоскости и предоставил оставшиеся 150 000 человек.   лей.

Шесть участников Air Tour были подполковником Александру Чернеску, подполковник Джордж Давидеску, подполковник Михаил Пантази, полковник Gheorghe Jienescu, капитан Георге Олтеану и специалист по самолету Антон Стенгер. Экипажи были сформированы таким образом, что в каждом из них был участник воздушного тура 1933 года. Давидеску и Джиенеску были на борту YR-ack, Cernescu и Olteanu, на борту YR-ACL, в то время как Pantazi и Stenger вылетели YR-ACM.

Карта маршрута Кейптауна

Эти этапы могут быть длиннее из -за большей автономии полета самолета. Маршрут был: Бухарест   - Стамбул   - Эскишехир   - Адана   - Алеппо   - Каир   - Ассиан   - Вади Халф -Халпа   - Хартум   - Кости   - Малакал   - - Джуба   - Кисуму   - Найроби   - Додома   - Мбейя   - Мпика   - Сломан Хилл   - Салисбури   - Ионгбург - Ионгбург - Булейно   - Питнибург   Ионгбург - Иоанбург   - Ионгбург Кимберли   - Виктория Уэст   - Кейптаун и возвращение. Как показал опыт тура 1933 года, период с сентябрь -октябрь был не лучшим периодом для полетов, поэтому они приняли решение провести тур в апреле.

Таким образом, они покинули Бухарест в ранний час 4   апреля и пошли по тому же маршруту, что и в 1933 году, но у них был пропаганда в Стамбуле, и они прилетели без остановки от Эскишехира в Адану. Чтобы сэкономить время, на следующий день они пробили через залив Александретта, в Алеппо входили таможенные формальности, и вылетели прямо в Каир, через Ливанские горы , Триполи , Средиземное море, чтобы добраться до Эль -Ариша и Эль Кантара. На следующий день они удалили старых деревянных винтов в Каире и заменили их металлическими гамильтонами (произведенными флотом), потому что они видели несколько трещин на старых. Операционные расходы были высокими. Они прилетели в Ассиан по старому маршруту в тот самый день. Они достигли Хартума 17   апреля, и на следующий день пролетели над Малакалом, чтобы добраться до Джубы. Таким образом, маршрут стал длиннее, чем в 1933 году.

Затем они покинули Нил и бежали без остатков в Кисуму, над Лирой , озером Киога , Тороро и заливом Кавирондо , расширением озера Виктория, как компас показал . А позже в тот же день они вылетели в Найроби, пройдя через юг от откоса Мау . Аэропорт Найроби был самым высоким аэропортом на маршруте, достигая высоты 1700   м. В Найроби они встретили капитана Каспареутуса (см. Выше), пилота линии, который летал на самолете Аталанты с четырьмя двигателями , который несколько раз помог бы им во время полета. Они пролетели над озером Мандара и озером Натрон и имели в Додоме заправку, где их достиг Caspareuthus, который остановился в Моши . Они должны были использовать компас, чтобы пролететь через горный проход в Мбейю. Caspareuthus поднял маршрут на визитной карточке, но, поскольку им повезло добраться до пересечения одновременно с Аталантой , этот был их гидом.

21   апреля они взлетели из Мбейи с намерением летать в Мпику, но из -за неправильного направления они повернулись на восток. Они осознали ошибку, когда время показало, что они превзошли Mpika, но они узнали гору Лавуши Манда со скоростью около 20   км на правой стороне, на которой они фактически должны были летать. Они оглянулись, исправили заголовок и достигли Broken Hill . Чтобы не заблудиться снова, вместо того, чтобы летать прямо в Солсбери, они летели вдоль железных дорог в Лусаку , а затем вдоль реки Замбези . Ведущая команда формирования, Cernescu и Olteanu, погружаясь в их попытку распознать вспомогательное посадочное поле , следующий (Давидеску и Джиенеску) последовал за ним, но третий (Стенгер и Пантази), который отстал, не затронул. из них и улетели вперед и даже «положить в пар», думая, что они давно отстают. Они потеряли друг друга, только первые два самолета достигли Солсбери. Сотрудники аэропорта беспокоились об этом, Caspareuthus и министр внутренних дел (!) Предложили искать это, но они решили подождать до следующего дня. Утром 22  Апрель можно услышать двигатель Пантази. Пантази и Стенгер провели ночь на вспомогательном посадке возле Замбези, ожидая, когда они пройдут. Будучи взволнованными, они решили больше не летать на следующий день, сняв таким образом «расписание».

23   апреля они отправились в Питербург, но утечка бензина на самолете Давидеску и Джиенеску заставила их приземлиться в Булавайо, который они только намеревались пролететь. Их приветствовала семья румынского человека, замужем за англичанкой и их двумя дочерьми, которые ждали их, не зная, что они не приземлились бы, если бы не было неисправности. После ремонта танка они достигли Питерсбурга. Поскольку уже была ночь, они не могли лететь в Йоханнесбург, как они намеревались. На следующий день они приземлились в аэропорту Рэнд недалеко от Йоханнесбурга. Навигация была легкой, используя железные дороги в качестве достопримечательностей. Они пролетели над Ботавилем , Хупстад , и прибыли в Кимберли. Во время последнего этапа они остановились в Wictoria West, чтобы оторвать свои кости, так как это была очень холодная погода поздней осени, а затем проезжала на север по горам Хекс -Ривер и добрался до Кейптауна 25   апреля, где их встретил командир аэропорт, общий консул Румынии, Швейцарский консул, журналист и фотограф.

Они отдыхали в Кейптауне в течение трех дней, а посещали город и чиновников. 30   апреля они уехали в страну по тому же маршруту. По возвращении у них была возможность посетить De Beers в Кимберли, где они видели алмазы и бриллианты . Затем появились этапы Йоханнесбурга и Питербурга. После того, как они взлетели из Питербурга, они узнали, что самолет Давидеску и Джиенеску снова теряет газ, поэтому они вернулись. Поскольку танк мог быть отремонтирован только на семинарах Imperial Airways в Йоханнесбурге, Davidescu должен был совершить ночное путешествие поезда. Caspareuthus снова принес им удачу, когда он попросил Давидеску присоединиться к нему в месте-пилоте, потому что места не осталось. Caspareuthus снова отклонился от маршрута, чтобы показать Давидеску вокруг Претории ночью. В Йоханнесбурге Давидеску был приглашен посетить два местных летных клубов в Джерсистоне и Барагванатх, пока танк не был отремонтирован. Сам Каспаретус забрал его обратно, так что 4   мая они были готовы летать за Солсбери. На следующем этапе они были определены, чтобы точно определить Mpika. Хотя они снова летали с компасом, в то время, когда они больше не ошибались и вернулись домой. Стадии следовали без инцидентов, но в Найроби они должны были остановиться, потому что Стенгер малярия . Им пришлось провести четыре дня в Найроби, посещая южный игровой резерв .

13   мая они продолжили рейс, и на следующий день они пролетели над водопадом Буджагали , откуда они достигли Джубы. После взлета из Малакала, танк yr-ack снова вырос, что заставило их приземлиться в Кости. Они исправлены танк, и они снова заправили его более или менее в Хартуме. Этот патч длился до тех пор, пока они не вылетели из Вади Хатфа, поэтому команде приходилось каждые пять минут вручную каждые пять минут в течение пяти с половиной часа в Каир. Они достигли Каира в 11.30, 18   мая, где они попросили доставку еще одного танка из Румынии, который будет проходить через три дня. посетили музеи и ступенчатую пирамиду Саккары Тем временем они . Они покинули Каир 22   мая, но они столкнулись с другой проблемой: в Адане они обнаружили, что верхние стойки самолета YR-ACH несчастного фюзеляжа были взломаны. Они импровизировали исправление, и, чтобы не перегружать хвост самолета, они получили одобрение не приземлиться в Стамбуле, и имели таможенные формальности в Эскишехире. Они достигли Банса.  Мэй, где их приветствовали толпа и чиновники: генерал Пол Анжеску (министр обороны), генерал Раду Ираймсу и Никола Каранфил (бывший и нынешний государственный секретарь за воздух), Джордж Валентин Бибеску (президент Международного. Аэронавтическая федерация), Ал. GH мэр столицы), генерал Sichitiu (командир Королевских ВВС Румынии) и т . Donescu ( ион Д. Король Кэрол .

В целом, воздушный тур длился 27 дней, 149 часов и 10 минут, из которых 23 000   км фактического полета летали через 73 часа и 5 минут. Полет в Африке считался одним из величайших успехов румынской авиации.

• 
  Заправление в Вади Халфу
• 
  В Питербурге
• 
  В Кимберли ^†
• 
  В Кейптауне ^‡
• 
  По прибытии в Бухарест

^† В аэропорту Кимберли, слева направо: Стенгер, Олтеану, Джиенеску, капитан Фишер   - начальник аэропорта, Сернеску, Давидеску, Пантази.

^‡ Прибыв в Кейптаун, слева направо: Пантази, Чернессу, Джиенеску, генеральный консул Румынии в Кейптауне, Давидсу, Олтеану и Стенгер.

Румынские воздушные туры в прессе

Тур Bănciulescu в Каире был зарегистрирован в статье о авиационном рейде пропаганды ( перевод Air Tour ), выпущенный Вселенной .

В авиакомпании, проведенном Bănciulescu и Bibescu, сообщили о такими газетами, как The Publications Observer-Dispatch , Ошкош Северо -Западный и стандартный экзамен , который подчеркнул успех румын-французской экипажа, в отличие от аварии аналогичной миссии, выполненной Эдуардом Ренардом (1883-1935), генеральным губернатором французской экваториальной Африки , который вместе со своей женой и пятью компаньонами, Разбился в джунглях Конго 15   марта 1935 года. Пресс сообщила, что маршрут в Джубу был пролетал впервые. В рамках контракта была передана журнал полета, в то время как его копия и огромный набор фотографий были отправлены Рене Банкюлеску-Козадини, дочери Банкюлеску от Луи Агнуса. Журнал был включен в книгу « И все же я буду летать ... » ( перевод. Я снова буду летать ... ). И все же новости были омрачены смертью Банкюлеску.

О отъезде в Малакал сообщил о выпуске № 352/1933 RealitaTatea Ilustrată ( перевод иллюстрированной реальности ), и прибытие по выпуску №   356/1933 той же публикации, которая опубликовала фотографию принца Майкла , поздравляя Давидеску. Realitatea Ilustrată также опубликовала последовательность «Jurnal de Bord Din Raidul Bucharest - Malakal» ( Transl. The Logbook of the Bucharest -Malakal Air Tour ) в выпусках №   357–361.

Фотография, появившаяся на обложке журнала Reality Illustrated №   429/1935

Будучи беспрецедентным событием, воздушный тур Ирины Берния вызвал большой интерес к прессе. Таким образом, обложка выпуска №   429/10   апреля 1935 года Realitateaea Ilustrată сообщила, что в ближайшее время будет опубликован журнал полета, проведенного Беранейа и Ивановичи. В этом отношении серия статей с названием «Recorduri Bărbătești, Recorduri Femenine» ( Transl. Records, записи женщин ) сообщил о туре по выпускам №   431, 432, 433, 435 и 436. Кроме того, там мы выпустили такие статьи, как «Говорить с авиатором Бернией   - история смелого налета» ( перевод. В беседе с пилотом Беряя: история смелого тура ) или «как рейд авиаторов Ирины Берная   - Петр Ивановичи» ( перевод. Как провели пилоты Ирина Берная и Петре Ивановичи ). Тем не менее, многие газеты сообщили о полете. В главе «Fierbe Cazanul Satanei» ( перевод сатаны котел кипят ) о своей книге с названием «Арипийский Меле» ( перевод. Мои крылья ), Бераня рассказала о абсурдных обвинениях, опубликованных в прессе, в котором говорилось, что они бы путешествовали без паспортов , или они не имели бы лицензий на нарушение, или принесли бы негативную рекламу для Industria Aeronautică Română (IAR). Тем не менее, статья Васила Дамаскина «Faimosul Raid Burnaia» (« Перевод знаменитого воздушного тура Бернии »), был самым вирулентным, что намекало на то, что полет был не чем иным, как романтикой между «блондинкой» женщиной - хотя она сказала, что у нее не было ни блондинки, ни кислородообразных волос - и «удержанный человек», который жил на общественном пособии », собранным ударами и кусочками барабана от вдов с семью детьми, от клерков, от несчастных крестьян от рабочих…». Дальнейшее расследование доказало, что эти заявления не соответствуют действительности и показали, что средства поступили от продажи некоторых объектов в округе Телорман . Все эти сплетни были отвечены CA Orșanu в Universul и Ion Dumitrescu в его статье под названием «Pilotajul Cancanurilor» ( в частности, перевод Piloting Gossip ), в частности,, а позже также Корнел Марандиюк в его статье «Как была убита Илеана Коснзеана   -   в подвале »» ( перевод. Как были убиты золоталь   - чтение« Авиаторы Румынии   с небес Подвалы безопасности » ).

Кейптаун , проведенный Воздушный тур в ​ ​ ​ ​ Кроме того, в 1975 году полковник Пол Балтаги написал свою книгу под названием румынские самолеты, пересекая Африку ( перевод румынских самолетов над Африкой ), на основе журнала рейдов, проведенных в Малакал и Кейптаун, а также на воспоминаниях Давидеску; Соавторы Александру Чернеску и Джордж Давидеску были умершими в то время.

Авиаторы

Джордж Валентин Бибеску

Джордж Валентин Бибеску (1880–1941) основал Румынский летный клуб в 1909 году и Национальную авиационную лигу в 1912 году. Между 1911 и 1912 годами он командовал летной школой Котроцени. В период с 1930 по 1941 год он был президентом Международной федерации авиации (IAF).

Gheorghe bănciulescu

Gheorghe Bănciulescu (1898–1935) вылетел впервые в 1919 году. 12   сентября 1926 года, пролетев в тумане недалеко от Райма -Сава , он попал в гору Хиршбрун и потерял обе ноги под колени в аварии. После этой аварии он научился летать посредством протезных ног и возобновил полет в 1927 году, что украсила его легионом чести по этой причине . Будучи генеральным секретарем аэронавики Regala Română ( перевод румынской королевской аэронавтики ), он принял участие в конференциях IAF и продвигал румынскую авиацию, совершив несколько воздушных туров в Европе и Африке. В последнем, полет 1935 года в Африке он поймал тропический грипп, который оказался для него смертельным.

Луи Агнус

Он был механиком и бортовым радиотелеграфистом. Он уже пролетел более 1 000 000   км в 1936 году, был награжден Air France и украшен Легионом чести . После ухода на пенсию он поселился на своей ферме в Амбуазе .

Александру Чернеску

Александру Чернеску (19 декабря 1896 г. - 4 января 1971 года, Бухарест) стал вторым лейтенантом 1   июля 1916 года, лейтенант 1   сентября 1917 года, капитан «   Апрель 1920 г., майор 1   мая   1931 Июнь 1940 года и бригадир в 1944 году. Он учился в летной школе и получил лицензию пилота №   226/6.06.1921 и лицензию наблюдателя 24   ноября 1922 года. В июле 1931 года он пролетел 3000   км вместе с офицерами Авиационной школы Бухареста - Хараламби Джиоссану (командир школы в 1931–1932 гг. ), Подполковник Чернеску, лейтенант Николай Балотеску (школьный командир в 1946–1948 годах), Рудольф Малиновский и Георге Николау, которые летали пять самолетов Potez 25, построенных в Иано Брасова. Маршрут был -   - Гдиния   Бухарест Львив   Варшава -   - Байджшц   - Позна   - ДБблин   - Львив   - Бухарест . Во время воздушных налетов в Африке он был инструктором по летном преподавателе в военной пилотной школе Текучи и занимал звание подполковника. Он также занимал важные офисы в аэронавтике.

Джордж Давидеску

Джордж Давидеску (27 февраля 1897 - 20 октября 1972 года, Бухарест). Имел прозвище "Энглзул" ( перевод англичанина ) из -за его элегантности и спокойствия. Из здания Коммодора - авиационной степени, входящей между полковником и бригадиром, Давидеску вышел в ряды второго лейтенанта 1   июня 1917 года, лейтенант 1   сентября 1919 года, капитан 28   сентября 1926 года, майор 1   января 1934 года, подполковник 6   июня 1938 года, полковник 10   мая 1941 года. Он работал в Генеральной инспекции авиационной аэронавтики и государственной заместителя за секретариата для воздуха, который стал министерством воздуха и военно -морских сил в 1935 году. Как командир школы военной авиации, Он был начальником военного кабинета Иона Антонеску в 1943 году. Впоследствии он занимал должность директора гражданской авиации. Он не сражался на переднем крае.

Михаил Пантази

Михаил Пантази (1897–1936) был офицером артиллерии, позже летчиком. Он сражался в Первой мировой войне. После войны он преподавал авиационные двигатели и был одним из тех, кто создал Румынскую ассоциацию по продвижению авиации (ARPA). Он принял участие во многочисленных пилотатических шоу и был одним из первых членов формирования Red Devils . Он принял участие в воздушных турах 1933 и 1934 годов в Африке.

Gheorghe Jienescu

Gheorghe Jienescu (1894–1971) был сначала офицером пехоты , а затем летчиком. Он сражался в Первой мировой войне. После войны он был инструктором по летном преподавателе в военной пилотной школе Текучи с званием капитана в 1926 году. В 1934 году подполковник Джиенеску был назначен командиром боевого флота охотничьего и нападения самолетов. В 1940 году, когда командир он стал начальником штаба ВВС. В период с 1941 по 1944 год он был заместителем государственного секретаря в министерстве национальной обороны для воздуха в правительствах Ион Антонеску. После войны он был приговорен к тюрьме.

Gheorghe olteanu

Gheorghe Olteanu (13 мая 1902 года, Sebeș - 29 июля 1936 года, Băneasa) получил лицензию пилота в 1923 году. В июле 1931 года, когда лейтенант, он и майор -авиатор Цезар Штиубей заняли второе место в европейском воздушном туре, в котором приняли участие 35 конкурентов из 8 стран: Бельгия , Чехословакия , Швейцария , Франция , Германия , Италия , Польша и Румыния . Также в 1931 году, летящий на самолете Potez вместе с капитаном авиатора Ион Драган, он выиграл ежегодный кубок цыган -бродеста. Он был развернут в гражданской авиации в качестве пилота линии, очень хорошо выполняя поездку на безземелье. Капитан Олтеану погиб в авиакатастрофе в 1936 году.

Ирина Берная

Ирина Берная (1909–1997), адвокат в коллегии адвокатов Ilfov , получил свидетельство о пилоте гражданского пилота №   3/27.10.1933. Страстная кранца, она приняла участие в нескольких воздушных налетах и ​​демонстрациях. Во Второй мировой войне она направилась транспортной эскадрилья в Одессу в качестве командира.

Петр Ивановичи

Петре Ивановичи (1898–1936) был летным инструктором в Румынском (военном) учебном центре румынской аэронавтики в Текуци и в школе гражданских полетов в Арпе. Он провел многочисленные воздушные шоу, как один из первых членов команды Red Devils. Начиная с 1935 года он был линейным пилотом Сарты .

Макс Манолеску

Макс Манолеску (1902–1985) был инструктором по летном учебном центре Румынского учебного центра Румынской аэронавтики в Текуци. Он также был одним из первых членов команды Red Devils и проводил воздушные шоу. Он стал линейным пилотом Air France. После Второй мировой войны он эмигрировал и продолжал летать по всему миру в качестве линии пилота в течение многих лет.

Dumitru ploeșteanu

Он был механиком авиационных двигателей в летной школе ARPA, но у него также была лицензия пилота.

Антон Стенгер

Он был механиком авиационных двигателей в учебной школе летных сотрудников Котроцена, но у него также была лицензия пилота.

Смотрите также

• История авиации

Ссылки

• Ирина Берная (1937). (В румынском языке) Мои крылья , Бухарест: ред
• Рене Бэндсюлеску-Козадини, Виктор Бэндсюлеску (1968). (на румынском языке) «И все же я буду летать ...» , Бухарест: военный изд.
• Ион Гуджу, GH. Румынские авиационные конструкции 1905-1974 , Бухарест: военный изд.
• Александру Чернеску, Джордж Давидеску, Пол Балтаги (1975). (На румынском) румынские самолеты пересекли Африку , Бухарест: военный изд.
• Никола Балееску, Думитру Бурлаку, Дюмитру Н. Крэсиун, Жан Дэскалеску, Дюмитру Дедиу , Константин Георгиу, Корнелиу Ионеску, Василе Мокану, Константин Николау, Ион Попульсетти, Дюмитра-Пруна , Стэзин , Стюрьян, Стелайан Тиньян, Стюрана, Стелайан Тин U (1984). (В румынском языке) История румынской авиации , Бухарест: научное и энциклопедическое изд.
• Константин Украинец, Думитру Крэсин-Иайи (1988). (на румынском языке) Румынские воздушные налеты , Iași: Junimea ed.
• Константин С. Георгию (2005). (на румынском языке) Из фактов некоторых румынских авиаторов , Брайов: Аспера Проеду Фонд, ISBN   973-7995-46-5 , Cap. 5 , 7 и 10
• Дэн Антониу, Джордж Чикос (2007). Румынские авиационные конструкции , 2 -е изд., Бухарест: изд. ISBN   978-973-150-002-7
• Sorin Turturică (2013). (На румынском языке) Авиаторы Румынии - от небесных в погребах безопасности , Бухарест: военный изд., ISBN   978-973-32-0919-5