Железная дорога Южно-Тихоокеанского побережья
 | ||
| Обзор | ||
|---|---|---|
| Штаб-квартира | Ньюарк, Калифорния | |
| Отчетный знак | НПЦ | |
| Местный | Калифорнии в Район залива Сан-Франциско | |
| Даты работы | 29 марта 1876 г. – 1 июля 1887 г. | |
| Преемники | Железная дорога Южно-Тихоокеанского побережья Южно-Тихоокеанская транспортная компания | |
| Технический | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма . ( 1435 мм ) Стандартная колея после 1909 года | |
| Предыдущий калибр | 3 фута ( 914 мм ) | |
| Длина | 77,5 миль (124,7 км) | |
| ||
Южно -Тихоокеанская прибрежная железная дорога (SPC) представляла собой паровую железную дорогу длиной 3 фута ( 914 мм ), узкоколейную проходившую между Санта-Крусом, Калифорния , и Аламедой , с паромным сообщением из Аламеды в Сан-Франциско . Железная дорога была создана как Железная дорога долины Санта-Клара, основанная местными производителями клубники как способ доставить свой урожай на рынок в Сан-Франциско и обеспечить альтернативу Южно -Тихоокеанской железной дороге . В 1876 году Джеймс Грэм Фэйр , серебряный барон Комстока Лоуда , купил линию и продлил ее до гор Санта-Крус, чтобы охватить значительный поток пиломатериалов, идущий из лесов красного дерева . Первоначально узкоколейная линия была проложена по рельсам плотностью 52 фунта на ярд (26 кг / м) на 8-футовых (2,44 м) шпалах из красного дерева ; [1] и позже был приобретен компанией Southern Pacific и преобразован в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея .
История
[ редактировать ]Происхождение
[ редактировать ]
Компания SPC была зарегистрирована в 1876 году для покупки недостроенной железной дороги компании Santa Clara Valley Company в Дамбартон-Пойнт. Думбартон-Пойнт в то время был пристанью для перевозки сельскохозяйственной продукции из долины Санта-Клара для транспортировки в Сан-Франциско. Железнодорожные мастерские были построены в Ньюарке , а 3 фута ( 914 мм в 1876 году было завершено строительство узкоколейной линии длиной ) до Сан-Хосе. В 1877 году паром SPC Ньюарк предлагал пересадочные услуги из Ньюарка в Сан-Франциско. В 1878 году линия SPC была продлена от Сан-Хосе до Сан-Франциско. Лос-Гатос ; а дочерняя компания Bay and Coast Railroad завершила строительство линии эстакад и заполнила восточную окраину залива Сан-Франциско от Ньюарка до Аламеды. Паромное сообщение с Сан-Франциско переместилось в Аламеду, поскольку паромы SPC Бэй-Сити и Гарден-Сити увеличили частоту и надежность стыковочных рейсов. [2]
Два года и восемь туннелей потребовалось, чтобы продлить SPC через горы Санта-Крус от Лос-Гатоса до третьего по загруженности морского порта Калифорнии Санта-Крус в 1880 году. SPC арендовала San Lorenzo Flume and Transportation Company, чтобы приобрести их дочернюю компанию Santa Cruz and Felton Railroad в качестве маршрут через город до муниципального пирса Санта-Крус. В 1883 году большой лоток для перевозки пиломатериалов был заменен лесозаготовительной веткой длиной 7 миль (11 км). В 1886 году была построена еще одна ветка к руднику Нью-Альмаден ртутному ; и основная линия SPC была продлена от Аламеды до Окленда . Дополнительные конные ветки обслуживали Сентервиль (ныне Фремонт ) и государственную больницу Агньюс . Пригородные поезда обслуживали паромы Сан-Франциско из районов Ист-Бэй, два ежедневных поезда обслуживали Санта-Крус, а четыре ежедневных местных поезда обслуживали лесозаготовительную ветку до Боулдер-Крик . Экскурсионные поезда курсировали от паромов до курортов южной бухты и гор Санта-Крус. Товарные поезда везли пиломатериалы из красного дерева, ртуть, мешковую известь , порох из Калифорнийский порошковый завод и местная сельскохозяйственная продукция. [2]
Контроль южной части Тихого океана
[ редактировать ]
К 1887 году SPC была крупным транспортным концерном Калифорнии; и Southern Pacific заплатила шесть миллионов долларов за объединение его со своей транспортной системой Калифорнии (что эквивалентно 203 миллионам долларов в 2023 году). Зимний шторм 1893 года вызвал оползень в горах Санта-Крус, потребовавший капитальной реконструкции для восстановления работы. Паромный терминал Аламеда сгорел в 1902 году и был заменен современным терминалом, который просуществовал до тех пор, пока не было прекращено паромное сообщение по мосту Сан-Франциско-Окленд через залив в 1939 году . На линии колеи 3 фута ( 914 мм ) было 23 локомотива, 85 пассажирских вагонов и 500 грузовые вагоны до начала перехода на стандартную колею. Переход на стандартную колею был прерван землетрясением в Сан-Франциско 1906 года . Линия, проходящая через горы Санта-Крус, получила серьезные повреждения, включая боковой сдвиг на 5 футов (1,5 м) в туннеле, где она пересекала разлом Сан-Андреас . Мост через залив Сан-Леандро был поврежден и заброшен. Переход на стандартную колею был завершен в 1909 году. [2] 3 фута ( 914 мм Узкоколейные локомотивы длиной ) под номерами 9, 23 и 26 в конечном итоге были приобретены компанией Ilwaco Railway and Navigation Company . [3] Другое оборудование SPC с колеей 3 фута ( 914 мм ) было продано компании Carson and Colorado Railway , [4] Уайт -Пасс и Юконский маршрут , Узкоколейная железная дорога округа Невада , Железная дорога Тихоокеанского побережья , Железнодорожная и транспортная компания озера Тахо и Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога . [2]
Стандартная работа манометра
[ редактировать ]
Путь в Аламеде можно было использовать только для местных перевозок после того, как он был изолирован землетрясением 1906 года. Она была электрифицирована в 1911 году и до 1941 года эксплуатировалась как часть электрических линий Ист-Бэй компании SP . Оставшаяся линия от Сан-Хосе до залива Сан-Леандро стала частью основной линии подразделения южного Тихоокеанского побережья .
Однако к 1915 году южный конец системы от Сан-Хосе до Санта-Крус был реклассифицирован как ветка, пригодная только для более легких локомотивов, поскольку для перемещения поездов по откосу требовалось два или три. Начиная с 1927 года, он использовался SP Suntan Special сезонными экскурсионными поездами , которые каждое летнее воскресенье приходили на полуостров Сан-Франциско и доставляли пассажиров прямо на набережную Санта-Крус-Бич . [5] Ветка Боулдер-Крик была демонтирована в 1934 году после нескольких лет эксплуатации железнодорожного мотора МакКина . [2] Пути через горы Санта-Крус серьезно пострадали во время урагана 29 февраля 1940 года. Последний поезд отправился 26 февраля 1940 года, а 4 июня 1940 года линия была официально закрыта. [6]
Линия от Сан-Хосе до Лос-Гатоса оставалась в грузовом сообщении после того, как в 1955 году прошел последний пригородный поезд. [2] Два самых южных туннеля (№8/Миссион-Хилл и №6/Ринкон) продолжали использоваться до 1993 года, когда пожар внутри туннеля Ринкон привел к оползню, который разрушил его. [7] Депо Санта-Крус использовалось для сохранившейся береговой линии SP от Уотсонвилл-Джанкшен, пока в 1970-х годах здание не было продано и преобразовано в ресторан. [6]
Туннели
[ редактировать ]
Всего линия будет включать восемь туннелей, пять из которых были построены для SPCR, а два ранее были построены для железной дороги Санта-Крус и Фелтон (№7/Хогсбэк и №8/Миссион-Хилл). [8] : 87, 91 к югу от места встречи двух линий у Больших Деревьев; [8] : 96 К 1879 году Фелтон был присоединен к SPCR. [9] Два из них были освещены дневным светом (№ 1 / Кэтс-Каньон) во время или до перехода на стандартную колею в начале 1900-х годов. [8] : 134 Два из них сохранились и сегодня (№ 5/Заянте и № 8/Миссион-Хилл), хотя только по туннелю Мишн-Хилл все еще осуществляется железнодорожное движение.
| Число | Имя | Длина | Примечания | |
|---|---|---|---|---|
| Оригинал | Регаудж | |||
| 1 | Н/Д |  Кэтс Каньон | 191 фут (58 м) | Прибл. Расположен в 0,48 км к югу от станции Лос-Гатос, построен в скале в Каньоне Кэтс. Освещена дневным светом открытым способом в 1903 году во время перевода железной дороги на стандартную колею. [11] |
| 2 | 1 |  Саммит / Райтс | 6200 футов (1900 м) | Самый длинный. Пробежал от станции Райтс до Бернс-Крик возле Лорел , пересекая Саммит-роуд. Порталы запечатаны в 1942 году. [12] |
| 3 | 2 |  Лорел / Гленвуд | 5793 футов (1766 м) | Второй по длине туннель. Соединил Лорел с Гленвудом , пересекая под нынешним местоположением шоссе 17 штата Калифорния . Порталы запечатаны в 1942 году. [13] |
| 4 | 3 |  Гленвуд / Маунт-Чарли / Клемс | 913 футов (278 м) | соединил Клемс под хребтом с ущельем Маунтин-Чарли. Порталы запечатаны в 1942 году. [14] |
| 5 | 4 | Заянте / Хранилище | 250 футов (76 м) | Один из самых коротких туннелей в Заянте . как хранилище записей В настоящее время он используется компанией Iron Mountain . [15] |
| 6 | 5 |  Кун Галч / Ринкон | 338 футов (103 м) | В ущелье Сан-Лоренцо; Первоначально построенный в 1879 году, чтобы облегчить резкий поворот вокруг обнажения скалы, из-за которого ранее повредились поезда. Повреждён пожаром в 1993 году и обойден. [7] |
| 7 | Н/Д | Хогсбек | 282 футов (86 м) | Также в ущелье Сан-Лоренцо; Первоначально он имел длину 127 футов (39 м), когда открылся в 1875 году, и удлинился в 1879 году, но обрушился в 1898 году и был освещен дневным светом. [16] |
| 8 | 6 |  Мишн Хилл | 927 футов (283 м) | В самом Санта-Крусе проходит маршрут Миссии Санта-Крус . В первоначальном состоянии длина 918 футов (280 м). [17] |
Строительство туннеля № 2/Вершины началось в 1877 году китайскими рабочими под замком О.Б. [8] : 102 На его завершение потребуется почти два года и 30 жизней, поскольку он пересекает разлом Сан-Андреас , и рабочие столкнулись с утечкой нефти и природного газа, которая могла бы взорваться. [8] : 96 Одна серия взрывов, произошедшая рано утром 18 ноября 1879 года, унесла множество жизней. [18] Он был разрушен в результате бокового смещения на 5 футов (1,5 м) после землетрясения в Сан-Франциско 1906 года , и его пришлось копать снова; с переоборудованием широкой колеи работы были завершены только в марте 1909 года. [8] : 140–142
Три из этих туннелей были запечатаны вскоре после того, как линия была заброшена: № 2/Вершина, № 3/Гленвуд (Лорел) и № 4/Маунтин Чарли (Клемс). По контракту с Southern Pacific компания по спасению железных дорог FA Christie демонтировала пути и эстакады, а когда работы были завершены в апреле 1942 года, взорвала эти три туннеля. Хотя давно ходят слухи, что разрушение туннелей было вызвано опасениями после Перл-Харбора перед японским вторжением на западное побережье Соединенных Штатов, решение взорвать их было принято до нападения на Перл-Харбор и было принято исключительно по деловым причинам. [19] Туннель № 5/Заянте также был частью заброшенной линии, но после того, как пути были заброшены, он использовался как частная дорога, а затем как склад. [15]
Узкоколейные локомотивы
[ редактировать ]| Число | Колесо Договоренность | Строитель | Строитель серийный номер | Дата постройки | Расположение к 1909 году | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 3715 | 1875 | Продан до 1894 года. | Первоначальное название Сан-Хоакин и Северный № 1. |
| 2 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 3970 | 1876 | Списан в 1902 году. | |
| 3 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 3971 | 1876 | Продан компании Colusa & Lake Railroad № 4 в 1910 году. | Списано после закрытия C&L. |
| 4 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4214 | 1877 | Списан в 1901 году. | |
| 5 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4222 | 1877 | Продан железнодорожной и транспортной компании озера Тахо № 5 в 1906 году. | Списан в 1926 году. |
| 6 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4223 | 1877 | В 1906 году переехал на железную дорогу Сан-Бернардино и Редлендс . | Переехал в Carson & Colorado #6 в 1917 году после электрификации SB&R. Списан в 1926 году. |
| 7 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4224 | 1877 | В 1905 году нумерация изменена на № 26. | |
| 8 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4225 | 1877 | Списан в 1898 году. | |
| 9 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4956 | 1880 | Продан в 1908 году компании Ilwaco Railway & Navigation Company №5. | Списан в 1937 году. |
| 10 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4960 | 1880 | Продан компании Northwestern Pacific # 10. | Позже переименован в NWP № 87, списан в 1917 году. |
| 11 | 2-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 5649 | 1881 | Переехал в Карсон и Колорадо № 11. | Перестроен в 1924 году в 4-6-0 . Списан в 1934 году. |
| 12 | 2-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 5650 | 1881 | Переехал в Карсон и Колорадо № 12. | Перестроен в 1924 году в 4-6-0 . Списан в 1934 году. |
| 13 | 2-8-0 | Болдуинский локомотивный завод | 6157 | 1882 | Переехал в Карсон и Колорадо № 13. | продан в 1915 году железнодорожной и транспортной компании озера Тахо № 13. Списан в 1927 году. |
| 14 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7249 | 1884 | Продан в Северо-западную часть Тихого океана № 85. | Разрушен в 1924 году, перестроен и переименован в NWP № 93. Списан в 1935 году. |
| 15 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7236 | 1884 | Продан в Северо-западную часть Тихого океана № 19. | Позже номер был изменен на NWP № 86, продан компании Duncan Mills Land & Lumber Company , списан в 1926 году. |
| 16 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7604 | 1885 | Переехал в Карсон и Колорадо № 9. | Списан в 1911 году. |
| 17 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7605 | 1885 | Переехал в Карсон и Колорадо № 10. | Списан в 1933 году. |
| 18 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7939 | 1886 | Переехал в Карсон и Колорадо № 14. | Выведен в отставку в 1945 году. Предположительно списан. |
| 19 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 7941 | 1886 | Переехал в Карсон и Колорадо № 16. | Списан в 1935 году. |
| 20 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 8486 | 1887 | Продан компании Northwestern Pacific # 21. | Перенумерован на 144, затем на 94. Списан в 1935 году. |
| 21 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 8487 | 1887 | Переехал в Карсон и Колорадо № 17. | Списан и демонтирован в 1945 году, котел использовался до 1952 года для отопления в Салеме , штат Орегон , терминал двигателя был сдан на слом. |
| 22 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 9929 | 1889 | Переехал в Карсон и Колорадо № 15. | Списан в 1935 году. |
| 23 | 4-6-0 | Болдуинский локомотивный завод | 11925 | 1891 | Продан в 1907 году компании Ilwaco Railway & Navigation Company №6. | Списан в 1937 году. |
| 24 | 2-6-0 | Нью-Йоркский локомотивный завод | 21 | 1883 | Списан в 1902 году. | Был Портленд и Уилламетт-Вэлли № 2, куплен в 1897 году. |
| 25 | 2-6-0 | Нью-Йоркский локомотивный завод | 22 | 1883 | Продан в 1907 году компании La Dicha & Pacific #1. | Был Портленд и Уилламетт-Вэлли № 3, куплен в 1897 году. Продан в 1915 году узкоколейке № 6 округа Невада , списан в 1921 году. |
| 26 | 4-4-0 | Болдуинский локомотивный завод | 4224 | 1877 | Продан в 1907 году компании Ilwaco Railway & Navigation Company № 3. | Был №7, нумерация изменена в 1905 году. Списана в 1937 году. |
Паромное сообщение
[ редактировать ]Первый паромный терминал был построен на мысе Думбартон в 1876 году. Терминал Аламеда открылся 20 марта 1878 года для более короткой поездки на пароме в Сан-Франциско. Начиная с июля 1878 года, имея два парома, компания предлагала ежечасные рейсы между Аламедой и Сан-Франциско. Эти три с боковыми колесами пассажирских парома и двигателями с вертикальной балкой обслуживались и на других маршрутах, находящихся в собственности южной части Тихого океана. [20] : 51, 343–344
| Имя [20] : 52–53, 343–346 | Число | Строитель | Запуск | Тоннаж | Длина | Луч | Глубина | Лошадиные силы | Экипаж |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ньюарк | Коллайер | 18 апреля 1877 г. | 1783 | 268' | 42' | 12.8' | 1200 | 30 | |
| перестроен | 1903 | 2197 | 18.8' | 18 | |||||
| 130118 | перестроен | 1923 | 2254 | 18.8' | 1400 | 18 | |||
| Бэй Сити | 3068 | Коллайер | 18 мая 1878 г. | 1283 | 230' | 36.8' | 13.6' | 800 | 13 |
| Город-сад | 85592 | Коллайер | 20 июня 1879 г. | 1080 | 208' | 37' | 13.6' | 625 | 19 |
Ньюарк
[ редактировать ]Компания Southern Pacific перевела Ньюарк на свой пирс в Окленде для рейсов в Сан-Франциско. Ньюарк его протаранил в тумане паром «Окленд» пострадал от незначительного наводнения, когда 7 декабря 1908 года из южной части Тихого океана. Ньюарк был выведен из строя из-за отказа двигателя в середине отсека 9 ноября 1920 года и дрейфовал более часа, прежде чем его отбуксировали на берег буксиры. Ньюарк был передан на верфь южной части Тихого океана в 1923 году и перестроен в крупнейший пассажирский паром в заливе Сан-Франциско. [20] : 95–97, 133, 163, 166
Восстановленный паром получил название « Сакраменто», когда был спущен на воду в январе 1924 года. Он вступил в строй 9 февраля 1924 года, развивая скорость 14,5 узлов, и полностью заполнил стапель здания парома Сан-Франциско. Он был рассчитан на перевозку 4000 пассажиров, но имел только 1900 мест. После открытия мостов Сан-Франциско-Окленд через залив и моста Золотые Ворота в 1936 и 1937 годах пассажирское паромное сообщение южной части Тихого океана было сокращено до единственного маршрута между Сан-Франциско и пирсом Окленда в 1939 году. Сакраменто стал резервным судном, когда к нему были назначены паромы. трасса требует ремонта. Поскольку другие паромы изнашивались во время Второй мировой войны , Сакраменто стал одной из двух лодок, находившихся на действительной службе, пока 28 ноября 1954 года у него не случилась серьезная механическая поломка. Паром был лишен оборудования и отбуксирован в Южную Калифорнию, чтобы стать пришвартованной рыболовной платформой недалеко от Редондо. Бич, Калифорния , где она затонула во время шторма 1 декабря 1964 года. [20] : 166, 207, 208
Бэй Сити
[ редактировать ]
Бэй-Сити оставался на маршруте Аламеда, находившемся в собственности компании Southern Pacific, и пережил столкновение с лесной шхуной Tampico в туманный день 1906 года. Она потеряла руль и разбила несколько спасательных шлюпок 5 апреля 1911 года, когда неправильно понятые сигналы привели к столкновению с паромом Southern Pacific. Беркли . 8 июля 1912 года «Бэй-Сити» потерял мощность из-за поломки главного вала двигателя и дрейфовал в середине отсека, пока не прибыл буксир, чтобы отбуксировать его на берег. Паром «Мелроуз» из южной части Тихого океана столкнулся с Бэй-Сити в густом тумане 26 января 1913 года. После каждой аварии Бэй-Сити ремонтировали; и оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был разобран на металлолом в 1929 году. [20] : 94, 132–133, 166
Город-сад
[ редактировать ]Гарден-Сити был построен с колеей шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной на главной палубе для перевозки грузовых вагонов в Сан-Франциско; но он также мог перевозить пассажиров в качестве вспомогательного парома, когда любой из двух других паромов нуждался в ремонте. Южная часть Тихого океана использовала Гарден-Сити в качестве спасательного судна для своего автомобильного парома по старому «маршруту ручья». Гарден-Сити остался на «ручьевом маршруте» в качестве пассажирского парома, когда автомобильное паромное сообщение было перенесено на пирс Окленда. [20] : 53, 133, 162
Гарден-Сити попытался пересечь залив в восточном направлении во время сильного шторма рождественским утром 1921 года. После 90-минутного движения против ветра в обычном 18-минутном путешествии паром обнаружил, что пункт назначения занят паромом Эдварда Т. Джеффри. ищу укрытие от бури. Другой паром покинул стапель, но Гарден-Сити не смог маневрировать на ветру и начал дрейфовать, когда его руль сломался при попытке вернуться в Сан-Франциско. Прибыл спасательный буксир и взял паром на буксир, но буксирный трос разорвался, и паром занесло на пирс системы Ки. Пирс был серьезно поврежден, а пассажиров парома затопило волнами высотой 20 футов, когда они ползли в безопасное место. компания Southern Pacific удалила Гарден-Сити В следующем году ; но движение оставалось настолько интенсивным в течение 1920-х годов, что лодку неоднократно выводили из эксплуатации для временной эксплуатации, когда другие лодки нуждались в ремонте. После своего последнего рейса в 1929 году старый паром был пришвартован как рыболовный курорт в Экли, Калифорния . Экли больше нет, это место теперь является частью регионального прибрежного парка пролива Каркинес , а остатки Города -сада легко видны с рыболовного пирса Экли в парке. [20] : 162–166
Выжившая инфраструктура
[ редактировать ]
- Трек
- Линия с севера на юг от Окленда, штат Калифорния , до Сан-Хосе, штат Калифорния , находится в ведении Union Pacific Railroad как прибрежного подразделения . Между Ньюарком, Калифорния , и Сан-Хосе он используется Amtrak компании поездами Capitol Corridor и Coast Starlight , а также Altamont Corridor Express . пригородным железнодорожным сообщением
- соединяющее Пересечение Думбартона, Найлз и Ньюарк, находится непосредственно к югу от ветки SPC, ведущей из Ньюарка на станцию Фремонт Амтрак в районе Сентервилл.
- Линия, идущая на юго-запад от Сан-Хосе к горам Санта-Крус, все еще существует до перекрестка Васона и обслуживается Union Pacific Railroad . Право проезда разделяется с юго-западным концом легкорельсового транспорта VTA Vasona Corridor (ныне Зеленая линия , открывшаяся в 2005 году и управляемая Транспортным управлением долины Санта-Клара между Кэмпбеллом, Калифорния , и станцией Сан-Хосе-Диридон ).
- Западный конец горного перехода Санта-Крус, от Олимпии, штат Калифорния , до Санта-Крус, штат Калифорния , в настоящее время является железной дорогой Санта-Крус, Большие деревья и Тихоокеанская железная дорога , в основном предназначенная для туристов, но также перевозящая пиломатериалы. Операции включают самый южный туннель (Миссион-Хилл).
- Станции
- Депо Агнью использовалось в южной части Тихого океана и было куплено Клубом моделей центральных железных дорог Калифорнии в 1963 году.
- Станция Сан-Хосе-Диридон расположена на месте бывшей станции Сан-Хосе на южном побережье Тихого океана.
- Право отвода
- Часть тропы Лос-Гатос-Крик , которая проходит от севера от Лексингтонского водохранилища до юга от центра Лос-Гатоса , проходит по старому маршруту.
- Большая часть, если не вся полоса отвода, находится к югу от Лексингтона. Компания San Jose Water Company использует полосу отвода в качестве частной подъездной дороги, видимой в определенных местах, таких как остановка под флагом Олдеркрофта.
См. также
[ редактировать ]
- Железнодорожно-навигационная компания Илвако
- Общество сохранения ресурсов Картерской железной дороги
Примечания
[ редактировать ]- ^ Уайт, Джон Х. младший (1975). «Путешествие по южному побережью Тихого океана в 1882 году». История железной дороги . 132 (весна 1975 г.). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 87 и 92. JSTOR 43520522 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Вейл, Джим. «Южно-Тихоокеанское побережье». Мастер железнодорожных моделей (март 1994 г.). Публикации Карстенса: 73–80.
- ^ Робертсон, Дональд Б., Энциклопедия истории западных железных дорог , Vol. III, на стр. 222, Caxton Printers, Колдуэлл, Айдахо. ISBN 0-87004-366-8
- ^ Тернер 1974 стр.46
- ^ «SP и специальный загар» (PDF) . История железнодорожного транспорта в округе Санта-Крус . Проверено 18 августа 2019 г.
- ^ Jump up to: а б Портер, Джон (1990). «Санта Круз». Совет КТК (166). Hyrail Productions: 26–31.
- ^ Jump up to: а б Уэйли, Дерек (15 ноября 2019 г.). «Туннели: Кун-Галч (Туннель 6)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Хамман, Рик (1980). Железные дороги Центрального побережья Калифорнии . Издательская компания Пруэтт. ISBN 0-87108-553-4 .
- ^ «Узкоколейная дорога» . Сан-Хосе Дейли Геральд . 8 сентября 1879 года . Проверено 3 августа 2023 г.
- ^ Де Лью, Cather & Company (декабрь 1994 г.). Технико-экономическое обоснование железнодорожного коридора Санта-Крус-Лос-Гатос (PDF) (Отчет). Объединенный политический совет. Архивировано из оригинала (PDF) 7 августа 2011 г.
- ^ Уэйли, Дерек (8 сентября 2017 г.). «Туннели: Каньон Кэтс (Туннель 1)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Уэйли, Дерек (22 декабря 2017 г.). «Туннели: Вершина (Туннель 2)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Уэйли, Дерек (9 марта 2018 г.). «Туннели: Гленвуд (Туннель 3)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Уэйли, Дерек (13 апреля 2018 г.). «Туннели: Гора Чарли (Туннель 4)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Jump up to: а б Уэйли, Дерек (8 июня 2018 г.). «Туннели: Заянте (Туннель 5)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Уэйли, Дерек (13 декабря 2019 г.). «Туннели: Хогсбэк (Туннель 7)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ Уэйли, Дерек (20 марта 2020 г.). «Туннели: Мишн-Хилл (Туннель 8)» . Поезда Санта-Крус . Проверено 31 августа 2022 г.
- ^ «Смерть в туннеле» . Лос-Анджелес Геральд . 20 ноября 1879 года . Проверено 3 октября 2023 г.
- ^ «Круговой гонщик» . Страж Санта-Крус . 19 апреля 1942 года.
Первые два туннеля, по которым наша бывшая железная дорога Лос-Гатос пролегала через холмы, исчезли. [...] Разрушение песчаной породы в результате землетрясения 1906 года (после которого туннели были расширены до широкой колеи [ sic ]) превратило песчаную скалу почти в песок.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Форд, Роберт С. (1977). Красные поезда в Восточном заливе . Междугородные публикации. ISBN 0-916374-27-0 .
Ссылки
[ редактировать ]- Шоу, Фредерик; Фишер-младший, Клемент; Харлан, Джордж Х. (1949). Масляные лампы и железные пони: Хроника узкой колеи . Книги Бэя. LCCN 49-10282 .
- МакГрегор, Брюс А. (1968). Южное Тихоокеанское побережье . Книги Хауэлла-Норта. LCCN 68-58114 .
- Тернер, Джордж (1974). Тонкие рельсы по песку (3-е изд.). Трансанглоязычные книги. ISBN 0-87046-016-1 .
- МакГрегор, Брюс А. (1975). Портрет узкоколейки: южное побережье Тихого океана . Издательство Гленвуд. ISBN 0-911760-23-7 . LCCN 75-11102 .
- Форд, Роберт С. (1977). Красные поезда в Восточном заливе . Междугородные публикации. ISBN 0-916374-27-0 .
- МакГрегор, Брюс А. и Трусдейл, Ричард (1982). Южно-Тихоокеанское побережье: столетие . Pruett Publishing Co. ISBN издательства 0-87108-545-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Старые железнодорожные туннели Санта-Крус, Калифорния
- «История старых железнодорожных туннелей в горах Санта-Крус» , Питер Аркуни, статья и подкаст KQED, 15 апреля 2021 г.
