Роберт Эберан фон Эберхорст
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( июль 2012 г. ) |
Роберт Эберан фон Эберхорст (23 октября 1902 - 14 марта 1982), позже известный как Роберт Эберан-Эберхорст , [1] был известным австрийским инженером, спроектировавшим автомобиль Auto Union Type D гоночный Grand Prix .
Ранний период жизни
[ редактировать ]Родившийся в австрийской дворянской семье, семья сократила свое имя, когда дворянство было упразднено в Австрии в 1918 году. Он учился в Венском техническом университете до 1927 года, где получил степень магистра инженерного дела. Позже в том же году он поступил на работу в Институт автомобильной техники Дрезденского технического университета в качестве научного сотрудника и доктора философии. кандидат. [1] В 1933 году Фердинанд Порше убедил его присоединиться к Auto Union .
Авто Юнион
[ редактировать ]Эберан-Эберхорст первоначально работал инженером-разработчиком в гоночном отделе Auto Union на заводе Horch в Цвиккау , а затем возглавил отдел гоночных двигателей. [2] Он отвечал за воплощение идей главного инженера Порше в физическую реальность, и его ранний вклад в успех Auto Union включал разработку боковых юбок и аэродинамического кузова вдоль днища рекордного обтекаемого автомобиля - дополнения, которые были одними из первых экспериментов с эффектом земли . прижимная сила , приложенная к автомобилю. [1]
Тип Д
[ редактировать ]
Когда Порше покинул Auto Union в 1938 году, вместо него повысили Эберан-Эберхорста. Его первый полноценный дизайн автомобиля был создан для автомобиля Auto Union Type D Grand Prix. В соответствии с современными правилами Гран-при двигатель V12 с турбонаддувом, расположенный посередине, при рабочем объеме в три литра мог развивать мощность 400 л.с. (300 кВт). [2] Были внесены модификации шасси, направленные на улучшение управляемости автомобиля за счет распределения массы (измененное положение водителя и топливного бака), а также новой задней подвески De Dion, заменяющей предыдущую систему поворотного моста. [2] Автомобиль обеспечил победы в Гран-при Тацио Нуволари и Герману Паулю Мюллеру .
Эберан-Эберхорст принимал активное участие в первоначальных испытаниях каждого нового гоночного автомобиля, разрабатывая встроенный записывающий прибор для записи таких параметров, как скорость автомобиля, частота вращения двигателя, переключение передач и точки торможения.
Вторая мировая война
[ редактировать ]Он получил докторскую степень в 1940 году, а с 1941 года был назначен профессором Дрезденского технического университета. Во время Второй мировой войны он участвовал в разработке танка «Тигр» , первоначальных испытаниях ракет V1/V2 и предоставил множество исследовательских данных по снижению расхода топлива. [1]
После Второй мировой войны
[ редактировать ]По окончании Второй мировой войны Эберан-Эберхорст бежал из Дрездена, в оккупированный Советским Союзом сектор побежденной Германии. В 1947 году на старой лесопилке в австрийском Гмюнде сын Фердинанда Порше Ферри и Эберан-Эберхорст начали работу над проектом 356, который превратился в знаменитый Porsche 356 спортивный автомобиль .
Позже итальянец Пьеро Дузио решил строить гоночные автомобили на своем заводе Cisitalia в Турине, пригласив инженеров Данте Джакозу и Джованни Савонуцци из Fiat и Пьеро Таруффи для управления гоночной командой. Когда команда решила принять участие в соревнованиях Гран-при, в нее также были включены Карло Абарт и Роберт Эберан-Эберхорст. Этот проект провалился, когда конструкторы предложили 12-цилиндровый оппозитный четырехкамерный двигатель с возможностью наддува и даже полным приводом плюс обычные требования Эберхорста к подходящим приспособлениям, испытательным стендам и инструментам; По его мнению, гонки лучше проиграть на испытательных полигонах, чем выиграть на трассе.
К настоящему времени Эберхорст был признан одним из ведущих в мире теоретиков дизайна гоночных автомобилей, поэтому в 1949 году он переехал в Данстейбл в Великобритании, где работал в компании English Racing Automobiles, разрабатывая шасси для автомобиля Гран-при типа G с бристольским двигателем 1952 года. [3] и на шасси Jowett Jupiter . [4] В 1950 году он перешел в Aston Martin, чтобы спроектировать чисто спортивный гоночный автомобиль DB3. Его задача заключалась в том, чтобы создать автомобиль, который был бы достаточно быстрым, чтобы дать 2,6-литровому рядному шестицилиндровому двигателю шанс на полную победу. статью Работая в Aston Martin, Эберхорст опубликовал в журнале The Automobile Engineer под названием «Углы крена». Это теоретическое исследование последовало за статьей Мориса Олли «Дорожные манеры современного автомобиля» и установило бывших инженеров Rolls-Royce Олли и Эберхорста как двоих из немногих инженеров, способных математически определить основные факторы управления автомобилем. Вклад Эберхорста заключался в том, чтобы показать, как некоторые константы в сложных уравнениях Олли могут быть установлены экспериментально.
В 1953 году Эберхорст вернулся в Германию в качестве генерального директора по техническому развитию возрождающейся компании Auto Union. В 1956 году он перешел в Институт Баттелле во Франкфурте в качестве руководителя отдела машиностроения, а четыре года спустя он возглавил Институт двигателей внутреннего сгорания и автомобильной инженерии Венского университета. Он ушел оттуда в 1965 году, но продолжал писать важные технические статьи.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Дриннон, Дейл (июль 2012 г.). «Ушедшие, но не забытые: Роберт Эберан фон Эберхорст». Октан (109). ООО «Октан Медиа»: 146.
- ^ Jump up to: а б с Гоночный автомобиль - разработка и дизайн. Клаттон, Постумус и Дженкинсон
- ^ Arc.Ask3.Ru - Английские гоночные автомобили
- ^ Arc.Ask3.Ru - Автомобили Джоуэтт
