Гоночные автомобили Auto Union

Auto Union Type C (на Нюрбургринге в 1984 году)

Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов от A до D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом Auto Union завода в Хорьхе в Цвиккау компания купила конструкцию доктора Фердинанда Порше. , Германия, в период с 1933 по 1939 год, после того как в 1933 году Обтекаемый кузов Auto Union типа B был разработан Полом Джареем .

Из четырех гоночных автомобилей Auto Union типы A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, Type D, использовавшийся в 1938 и 1939 годах (построенный в соответствии с новыми правилами 1938 года), имел двигатель с наддувом. 3L V12, развивавший почти 550 лошадиных сил. Со всеми конструкциями было трудно управляться из-за чрезмерного соотношения мощности и веса (пробуксовка колес могла возникнуть на скорости более 100 миль в час (160 км/ч)), а также заметной избыточной поворачиваемости из-за неравномерного распределения веса (все модели имели тяжелый хвост). Type D было легче управлять из-за его двигателя меньшего размера и меньшей массы, который был лучше расположен по направлению к центру массы автомобиля.

В период с 1935 по 1937 год Auto Unions выиграли 25 гонок под управлением Эрнста фон Делиуса , Тацио Нуволари , Бернда Розмейера , Ханса Штука и Ахилле Варци . Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их главным конкурентом была команда Mercedes Benz, которая также участвовала в гонках на гладких серебристых автомобилях. известные как « Серебряные стрелы» Машины двух немецких команд, , доминировали в гонках Гран-при до начала Второй мировой войны в 1939 году.

Фон

Проект П-Ваген

Будучи уволенным из Steyr Automobile , доктор Фердинанд Порше основал Porsche в Штутгарте вместе с коллегами-инженерами, включая Карла Рабе , и при финансовой поддержке Адольфа Розенбергера . К сожалению, в условиях депрессивного экономического климата продажи автомобилей были низкими, поэтому в 1932 году Порше основал дочернюю компанию Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) для разработки гоночного автомобиля , для которого у него не было клиентов.

В 1933 году в гонках Гран-при доминировали французские и итальянские марки Bugatti , Alfa Romeo и Maserati . В начале 1933 года руководящий орган AIACR объявил о новой формуле, основным правилом которой было то, что вес автомобиля без водителя, топлива, масла, воды и шин не должен превышать 750 кг (1650 фунтов). Это было создано, чтобы ограничить размер двигателя, который можно было использовать, при этом власти подсчитали, что этот предел веса позволит использовать двигатели объемом около 2,5 литров.

Основанный на 1923 года Макса Вагнера среднемоторном Benz Tropfenwagen , или аэродинамической конструкции «Капля», также частично построенном инженерами Rumpler, экспериментальный гоночный автомобиль проекта P-Wagen (P расшифровывался как Porsche) был спроектирован по регламенту формулы 750 кг. 15 ноября главный инженер Рабе представил в отдел планирования гоночного автомобиля новой формулы первый проект гоночного автомобиля новой формулы, при этом Йозеф Калес отвечал за двигатель V16 , а Рабе также отвечал за шасси.

Авто Юнион

Auto Union Type D на выставке AMI Leipzig 2009

В 1932 году была основана компания Auto Union Gmbh , в которую вошли испытывающие трудности производители автомобилей Audi , DKW , Horch и Wanderer . Председатель совета директоров барон Клаус фон Эрцен хотел создать показательный проект, поэтому по настоянию коллеги-режиссера Адольфа Розенбергера фон Эрцен встретился с Порше, который раньше выполнял для него работу.

На Берлинском автосалоне 1933 года канцлер Германии Адольф Гитлер анонсировал две новые программы:

• Народный автомобиль: проект, который со временем станет KdF -wagen
• Спонсируемая государством программа автоспорта: развитие «высокоскоростной немецкой автомобильной промышленности», основой которой будет ежегодная сумма в 500 000 рейхсмарок Mercedes -Benz.

Немецкий автогонщик Ганс Штук встретил Гитлера до того, как он стал канцлером, и, не имея возможности получить место в Mercedes, принял приглашение Розенбергера присоединиться к нему, фон Эрцену и Порше в общении с канцлером. На встрече в рейхсканцелярии Гитлер согласился с Порше, что во славу Германии было бы лучше, если бы проект разрабатывали две компании, в результате чего Гитлер согласился заплатить 40 000 фунтов стерлингов за лучший гоночный автомобиль страны 1934 года, а также в качестве ежегодной стипендии в размере 250 000 рейхсмарок . (£20,000) каждый для Mercedes и Auto Union. (Со временем эта сумма вырастет до 250 000 фунтов стерлингов.) Это сильно раздражало Mercedes, который уже разработал свой Mercedes-Benz W25 , который, тем не менее, был доволен, поскольку его гоночная программа испытывала финансовые трудности с 1931 года. Это привело к ожесточенным спорам между двумя компаниями как на гоночной трассе, так и за ее пределами, вплоть до Второй мировой войны.

Получив государственные средства, Auto Union купила Hochleistungs Motor GmbH и, следовательно, проект P-Wagen за 75 000 рейхсмарок , переведя компанию в Хемниц .

Дизайн

Заднемоторная и заднеприводная компоновка была необычной для того времени. Компоновка спереди назад включала радиатор, водителя, топливный бак и двигатель. Компоновка вернулась в гонки Гран-при в конце 1950-х годов британским производителем Cooper Car Company .

Проблема с ранней конструкцией со средним расположением двигателя заключалась в жесткости современного лестничного шасси и подвески . Угол поворота автомобиля изменился, поскольку импульс центрально установленного двигателя увеличился на шасси , что привело к избыточной поворачиваемости . Все Auto Union имели независимую подвеску с параллельными продольными рычагами и торсионами спереди. В задней части доктор Порше пытался противостоять тенденции к избыточной поворачиваемости, используя качающегося моста на ранних автомобилях усовершенствованную на тот момент подвеску . На более позднем Type D задняя подвеска представляла собой систему De Dion , следуя примеру Mercedes-Benz , но с наддувом двигатели в конечном итоге выдавали почти 550 лошадиных сил , что усугубляло избыточную поворачиваемость .

Двигатель V16 установлен внутри Type C

Оригинальный двигатель V16 , разработанный Porsche, был модифицирован в V12 , когда в 1938 году правила Гран-при установили ограничение в 3 литра для двигателей с наддувом. Первые двигатели Auto Union, первоначально спроектированные как 6-литровые, имели объем 4360 куб.см и мощность 295 л.с. (217 кВт). Они имели два блока цилиндров, наклоненных под углом 45 градусов, с одним верхним распределительным валом для управления всеми 32 клапанами. Впускные клапаны в полусферических головках цилиндров были соединены с распределительным , валом коромыслами а у выпускных клапанов коромысла были соединены с распределительным валом толкателями , проходившими через трубки, расположенные над свечами зажигания; таким образом, двигатель имел три клапанные крышки . Двигатель обеспечивал оптимальный крутящий момент на низких оборотах, и Бернд Розмейер позже проехал на Auto Union по Нюрбургрингу на одной передаче, чтобы доказать гибкость двигателя.

Кузов прошел испытания в аэродинамической трубе Немецкого института аэродинамики — научной организации, которая существует до сих пор. Поскольку топливный бак расположен в центре автомобиля прямо за водителем, распределение веса спереди и сзади оставалось неизменным по мере использования топлива; по той же причине это же место используется в современных гоночных автомобилях с открытыми колесами. Первоначально по трубкам шасси охлаждающая жидкость подавалась от радиатора к двигателю, но в конечном итоге от этого отказались из-за утечек.

Гонки

Разработка

Разработка гоночных автомобилей Auto Union началась в 1933 году специалистами завода Horch . Первые автомобили проехали зимой 1933/34 года на Нюрбургринге , AVUS и Монце . Дальнейшее развитие было полностью остановлено в 1942 году.

В отличие от Mercedes, у которого бывший автогонщик стал дизайнером Рудольф Уленгаут , который мог дать отличные отзывы об автомобиле и требовать доработок; Auto Union были вынуждены создать автомобильные измерительные системы для обеспечения дополнительной обратной связи. Auto Union использовала часовой механизм и бумажный диск для записи таких данных, как обороты двигателя, во время испытаний автомобиля, что позволило инженерам изучить собранные данные позже. Было обнаружено, что необходима дополнительная работа над поведением автомобиля на поворотах, поскольку ускорение на выходе из поворота приводило к резкому вращению внутреннего заднего колеса. Это было значительно смягчено использованием инновации Porsche - дифференциала повышенного трения производства ZF , который был представлен в конце сезона 1935 года.

Сотрудничество между Porsche и Auto Union продолжалось в рамках типов A, B и C, пока в 1937 году не прекратилось использование формулы 750 кг (1650 фунтов), поскольку инженерные разработки привели к созданию двигателей, производящих большую мощность в легких автомобилях, а, следовательно, и к высоким скоростям и чрезмерные аварии. Доктор технических наук Роберт Эберан фон Эберхорст отвечал за новый автомобиль Type D. который, сохраняя при этом минимальный вес в 750 кг (1650 фунтов), также ограничивал объем до 3 литров с нагнетателем или 4,5 литров без него. В Type D использовался 12-цилиндровый двигатель , в то время как версии Hillclimb, где ограничение мощности не было соблюдено, использовали другую коробку передач и главную передачу, чтобы сохранить 16-цилиндровый двигатель Type C.

Результаты гонок

Пилот Бернд Роземайер на автомобиле №1 на трассе Нюрбургринг

В этот раздел включены только результаты второго уровня и выше.

Список гонщиков на первый сезон 1934 года возглавил Ханс Штук ; он выиграл Германии , Швейцарии и гонки Гран-при Чехословакии (а также финишировал вторым на Гран-при Италии и Эйфельреннене ), а также одержал победы в ряде гонок по подъему на холм, став чемпионом Европы по горам. не проводилось ( Чемпионата Европы по кольцевым гонкам в том году ). Август Момбергер занял второе место на Гран-при Швейцарии.

Ганс Штук в аэродинамическом Type B в Италии.

В 1935 году объем двигателя был увеличен до пяти литров и теперь развивает мощность 370 л.с. (280 кВт). Акилле Варци присоединился к команде и выиграл Гран-при Туниса в Карфагене и Кубок Ачербо в Пескаре (а также занял второе место на Гран-при Триполи ). Штук выиграл Гран-при Италии (вместе со вторым на Гран-при Германии), а также свою обычную коллекцию побед в подъемах на холмы, снова выиграв чемпионат Европы по горам. Новая сенсация, Бернд Роземейер , выиграл Гран-при Чехии (и завоевал второе место на Эйфельреннене и Кубке Ацербо).

Гансу Штуку также удалось побить рекорды скорости, разогнавшись до 199 миль в час (320 км/ч) на итальянской автостраде на обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной. Уроки, извлеченные из этой оптимизации, позже были применены к машине-рекордсмену наземной скорости Т80 .

Оптимизация Auto-Union Type C

В 1936 году объем двигателя увеличился до 6 литров и теперь выдавал 520 л.с. (390 кВт); и достигнув скорости 258 миль в час (415 км/ч) в руках Розмейера и его товарищей по команде, Auto Union Type C доминировал в гоночном мире. Розмейер выиграл Гран-при Эйфельреннена , Германии, Швейцарии и Италии и Кубок Ацербо (а также второе место на Гран-при Венгрии ). Он стал чемпионом Европы (единственная победа Auto Union в чемпионате пилотов), а также, на всякий случай, выиграл чемпионат Европы по горным гонкам. Варци выиграл Гран-при Триполи (и занял второе место на Гран-при Монако , Милана и Швейцарии). Штук занял второе место в Триполи и Гран-при Германии, а Эрнст фон Делиус занял второе место в Кубке Ацербо.

Рудольф Хассе на Гран-при Донингтона 1937 года .

В 1937 году автомобиль практически не изменился и на удивление хорошо выступил против нового Mercedes-Benz W125 , выиграв 5 гонок против 7 у Mercedes-Benz. Розмейер выиграл Гран-при Эйфельреннена и Донингтона , Кубок Ацербо и Кубок Вандербильта (а также второе место на Гран-при Триполи). Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии (Стак занял второе место). Фон Делиус занял второе место на Гран-при Авуса .

Помимо новой 3-литровой формулы, 1938 год принес и другие проблемы, в первую очередь смерть Розмейера в начале года при попытке установить рекорд наземной скорости . Знаменитый Тацио Нуволари присоединился к команде и выиграл Гран-при Италии и Донингтона, что в остальном было плохим для команды годом, если не считать еще одного чемпионата Европы по горным лыжам для Штука.

Авто Юнион Тип D

В 1939 году, когда над Европой сгущались тучи войны, Нуволари выиграл Гран-при Югославии в Белграде (заняв второе место в Эйфеле). Герман П. Мюллер выиграл Гран-при Франции 1939 года (и занял второе место на Гран-при Германии). Хассе занял второе место на Гран-при Бельгии 1939 года , а Георг Майер — второе во Франции.

Полные результаты чемпионата Европы

( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию, результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Год	Абитуриент	Шасси	Двигатель	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7
1935	Авто Юнион АГ	Авто Юнион Б	5,6 В16		МОЙ	ОТ	БЕЛ	ДАВАТЬ	СУИ	ОНА	ESP
				Ахилле Варци		5
				Ганс Штук		Верно
			5,0 В16	Бернд Розмейер		Верно		4	3	Верно	5
				Ганс Штук				2	11	1	Верно
				Ахилле Варци				8	4	Верно	Верно
				Пол Питч				9		3	DNS
1936	Авто Юнион АГ	Авто Юнион С	6,0 В16		МОЙ	ДАВАТЬ	СУИ	ОНА
				Бернд Розмейер	Верно	1	1	1
				Ганс Штук	3	2	3	Верно
				Ахилле Варци	2		2	Верно
				Эрнст фон Делиус	DNS	6		3
				Рудольф Хассе		4	5	DNS
1937	Авто Юнион АГ	Авто Юнион С	6,0 В16		БЕЛ	ДАВАТЬ	МОЙ	СУИ	ОНА
				Ганс Штук	2	Верно	4	4	9
				Рудольф Хассе	1	5	Верно
				Герман Пауль Мюллер	Верно	Верно			5
				Бернд Розмейер		3	Верно	Верно	3
				Луиджи Фаджиоли		DNS		7
				Эрнст фон Делиус		Верно
				Тацио Нуволари				5
				Ахилле Варци					6
1938	Авто Юнион АГ	Авто Юнион Д	3.0 В12		ОТ	ДАВАТЬ	СУИ	ОНА
				Герман Пауль Мюллер	DNS	4	Верно	Верно
				Рудольф Хассе	Верно	Верно
				Кристиан Каутц	Верно		Верно	Верно
				Ганс Штук		3	4	Верно
				Тацио Нуволари		Верно	9	1
				Ульрих Бигалке	DNS
1939	Авто Юнион АГ	Авто Юнион Д	3.0 В12		БЕЛ	ОТ	ДАВАТЬ	СУИ
				Герман Пауль Мюллер	Верно	1	2	4
				Тацио Нуволари	Верно	Верно	Верно	5
				Рудольф Хассе	2	DNS	Верно	Верно
				Джордж Мейер	Верно	2	Верно
				Ганс Штук		6	Верно	10
Источник:

Автомобили сегодня

1938 V16 Type C/D в музее Audi, Ингольштадт

Гоночные автомобили того периода сохранялись очень редко, поскольку компоненты ранних автомобилей, при необходимости, удалялись для более поздних моделей и ремонта. Во-вторых, то, что оставалось, часто выбрасывалось, чтобы обеспечить средства для дальнейшего развития.

Во второй половине Второй мировой войны около восемнадцати автомобилей команды Auto Union были спрятаны на угольной шахте недалеко от Цвикау , Саксония, где располагалась гоночная мастерская Auto Union. В 1945 году вторгшаяся российская армия обнаружила автомобили, и они были сохранены как военное имущество. Поскольку после войны Цвикау находился в контролируемой Советским Союзом коммунистической Восточной Германии , то немногое из существовавших гоночных автомобилей Auto Union было отправлено обратно в Советский Союз и передано научным институтам и производителям автомобилей, включая НАМИ , для исследований. Сама компания Auto Union была вынуждена переехать в Западную Германию , где она была повторно зарегистрирована в Ингольштадте в 1949 году, в конечном итоге превратившись в Audi , как она известна сегодня.

Сегодня считается, что большинство автомобилей, вероятно, были списаны на металлолом и что сегодня не существует автомобилей типа A или типа B. В настоящее время считается, что остались только один автомобиль типа C и три автомобиля типа D, а также автомобиль для подъема на гору типа C/D.

Единственный оставшийся Type C изначально был оставлен Auto Union немецкому музею после того, как из-за смерти Бернда Розмейера работали только два или три из этих исторических автомобилей. На его теле, поврежденном бомбардировкой во время войны, до сих пор сохранились эти следы. В 1979/80 году Audi заказала реставрацию автомобиля, проведя капитальный ремонт кузова, двигателя и трансмиссии с сохранением уровня.

Еще одну машину отвезли в Москву для изучения ее технологии. В 1976 году он находился на заводе ЗИЛ в Москве и должен был быть разобран на металлолом, когда Виктор Кульбергс, президент Латвийского клуба старинных автомобилей, привез его в Рижский Мотормузей .

Реплика V16 Type C/D 1938 года, Рижский Моторный музей.

После распада Советского Союза инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового автомобиля Auto Union, сочетающего в себе типы C и D. Audi приобрела его в обмен на копию при условии сохранения всех несменных деталей. Оригинальный автомобиль и его копия были построены из заменяемых деталей, а также из деталей, изготовленных в единственном экземпляре, которые изначально были в реплике, произведенной Audi. Покупка/обмен была осуществлена ​​за нераскрытую сумму денег, а в 1997 году британским инжиниринговым компаниям Crostwaite & Gardiner из Бакстеда и Roach Manufacturing из Оуэра было поручено восстановить оригинал и создать копию. Оригинал, который сейчас находится в Автомобильном музее Audi, появляется на автомобильных выставках, а также демонстрируется на гоночных соревнованиях давним гонщиком Audi Хансом Штуком-младшим , сыном первоначального гонщика Ганса Штука. Реплика, которая была представлена ​​на Фестивале скорости 2007 года в Гудвуд-Хаусе , Англия, с Pink Floyd барабанщиком Ником Мейсоном в качестве водителя. выставлен в Риге .

Американский автолюбитель Пол Карасик разыскал шасси №19 в России, добавив оригинальный двигатель из отдельного каркаса D-типа и передав его в 1990 году Кростуэйту и Гардинеру для восстановления первоначального вида. В феврале 2007 года он должен был быть продан на аукционе Christie's в Париже. Хотя ожидалось, что это будет самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный на аукционе, за более чем 12 миллионов долларов, автомобиль не нашел покупателя на закрытом аукционе. Это произошло из-за несоответствия, обнаруженного в номерах шасси и двигателя, а также из-за того, что они не соответствовали номерам, которые ожидалось найти на автомобиле, которым он считался. Автомобиль был выставлен на аукционе в августе 2009 года, и Bonhams оценил его продажную цену примерно в 5,5 миллионов фунтов стерлингов. Во время аукциона Bonhams в Монтерее в 2009 году торги остановились на отметке 6 миллионов долларов, и автомобиль не был продан.

Реплики

В 2000 году Audi заказала Type C Streamline, который в мае 2000 года мчался по крутым поворотам знаменитой трассы Монлери . Это произошло через 63 года после его премьеры на AVUS в мае 1937 года, когда Бернд Розмейер разогнал автомобиль этого типа до скорости 380 км/ч (236 миль в час) на прямых. Сейчас он находится в музее Audi Mobile в Ингольштадте. Автомобиль появлялся на различных автошоу по всему миру, в том числе на Фестивале скорости в Гудвуде 2009 года , посвященном 100-летию Audi.

В 2004 году Audi объявила о реконструкции Auto Union Wanderer Streamline Specials. Три автомобиля были построены европейским реставратором автомобилей Werner Zinke GmbH. В рамках празднования компания Audi Tradition заказала ограниченную серию модели автомобиля в масштабе 1:43 со стартовым номером 17. Восстановленные автомобили также участвовали в Льеж-Рим-Льеж через 65 лет после их первоначальных пробегов Льеж-Рим-Льеж. пробеге на длинные дистанции Два автомобиля, принадлежащие Audi Tradition, были выставлены в ее музее в Ингольштадте, а третий автомобиль принадлежит бельгийскому импортеру Audi D'Ieteren.

Клоны Авто Юниона

Сокол Typ 650 "Auto Union" в коллекции Donington Grand Prix.

В 1947 году Automobiltechnisches Büro (ATB) создало гоночный болид Sokol Typ 650 Formula Two в Германской Демократической Республике , используя таланты конструктора шасси Отто Зайдана и конструктора двигателей Вальтера Трегера (оба бывших сотрудника Auto Union), а также запасные части Auto Union и напоминал Type D. Как и Avtowelo, он успешно прошел испытания, но никогда не участвовал в гонках.

Педальная машина типа С.

В 2007 году Audi объявила о продаже 999 педальных автомобилей Auto Union Type C в масштабе 1:2. Автомобиль был спроектирован в мюнхенской дизайн-студии. Он оснащен гидравлическим двухдисковым тормозом, а его скорость контролируется 7-скоростной ступицей с функцией тормоза с обратным вращением педалей. Автомобиль был изготовлен из алюминиевой пространственной рамы и алюминиевых панелей кузова. Сиденья, каркас и рулевое колесо были обиты кожей, изготовленной производителем сумок, как и в Audi TT, а колеса со спицами были изготовлены на заказ. Рулевое колесо можно снять, чтобы облегчить посадку и высадку, как и в оригинале. Прототип педального автомобиля был представлен на Парижском автосалоне осенью 2006 года.

Исследование e-tron Auto Union Type C (2011 г.)

Это версия Auto Union Type C в масштабе 1:2, изготовленная из алюминия и материала, напоминающего карбон, на основе педального автомобиля Type C. Он включал в себя заднеприводный электродвигатель мощностью 1,5 л.с. (1 кВт; 1 л.с.) и 40 Нм (29,50 фунт-футов) (максимум 60 Нм (44,25 фунт-футов)), литий-ионную батарею, реверс. механизм. Запас хода автомобиля составляет около 25 км (15,53 миль), а максимальная скорость - 30 км/ч (18,64 миль в час). Аккумулятор можно заряжать от стандартной бытовой розетки на 230 В.

Автомобиль был представлен на 62-й Международной выставке игрушек в Нюрнберге.

Технические детали

Гоночные автомобили Auto Union
характеристика	Тип А (1934)	Тип Б (1935)	Тип С (1936–37)	Тип Д (1938–39)
изображение
ориентация двигателя	продольный	продольный	продольный	продольный
конфигурация двигателя	V16	V16	V16	V12
наклона цилиндра угол	45°	45°	45°	60°
объем двигателя	4358 кубических сантиметров (265,9 куб. Дюймов )	4954 кубических сантиметра (302,3 кубических дюймов)	6008 кубических сантиметров (366,6 куб. Дюймов)	2986 кубических сантиметров (182,2 куб. Дюймов)
диаметр цилиндра х ход	68 мм (2,68 дюйма) x 75 мм (2,95 дюйма)	72,5 мм (2,85 дюйма) x 75 мм (2,95 дюйма)	75 мм (2,95 дюйма) x 85 мм (3,35 дюйма)	65 мм (2,56 дюйма) x 75 мм (2,95 дюйма)
коленчатый вал	цельный из хромоникелевой стали	цельный из хромоникелевой стали	скользящий склад ( Хирт )	хранящийся в рулонах
клапанный механизм , система зажигания	одиночный распределительный вал	одиночный распределительный вал	один распределительный вал, 2 магнето зажигания	тройной распределительный вал
стремление	1x нагнетатель Рутса	1x нагнетатель Рутса	1x нагнетатель Рутса	1 или 2 нагнетателя Рутса
давление компрессора	0,61 бар (8,8 фунтов на квадратный дюйм )	0,75 бар (10,9 фунтов на квадратный дюйм)	0,95 бар (13,8 фунтов на квадратный дюйм) (макс.)	1,67 бар (24,2 фунта на квадратный дюйм)
движущая сила	295 л.с. (217 кВт ; 291 л.с. ) при 4500 об/мин	375 л.с. (276 кВт; 370 л.с.) при 4800 об/мин	485–520 л.с. (357–382 кВт; 478–513 л.с.) при 5000 об/мин.	420–460 л.с. (309–338 кВт; 414–454 л.с.) при 7000 об/мин.
крутящий момент	530 Нм (391 фунт-сила-фут ) при 2700 об/мин	660 Нм (487 фунт-сила-фут) при 2700 об/мин	882 Нм (651 фунт-сила-фут) при 2500 об/мин	550 Нм (406 фунт-сила-фут) при 4000 об/мин
трансмиссионные шестерни	5	5	5	5
максимальная скорость	280 км/ч (174 миль/ч)		340 км/ч (211 миль/ч)	340 км/ч (211 миль/ч)
тормоза	400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche	400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche	400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche	400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche
амортизатор	поглотитель трения	поглотитель трения	поглотитель трения	передняя часть: гидравлическая задняя: гидравлическая/фрикционная
передняя подвеска			Шатун полуприцепа (см. Volkswagen Beetle )	Шатунный полуприцепной рычаг
задняя подвеска			Поворотный мост с торсионной подвеской (сзади)	Ось De-Dion с торсионной подвеской
шасси	Лестничный каркас из стальных труб, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма)	Лестничный каркас из стальных труб, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма)	Лестничный каркас из стальных труб, диаметр основной трубы: 105 мм (4,1 дюйма)	Лестничный каркас из стальных труб, диаметр основной трубы: 105 мм (4,1 дюйма)
колесная база			2900 мм (114,2 дюйма)	2800 мм (110,2 дюйма)
колеи оси ширина			1420 мм (55,9 дюйма)	1390 мм (54,7 дюйма)
размеры длина × ширина × высота			3920 мм (154,3 дюйма) × 1690 мм (66,5 дюйма) × 1020 мм (40,2 дюйма)	4200 мм (165,4 дюйма) × 1660 мм (65,4 дюйма) × 1060 мм (41,7 дюйма)
запас топлива			200 л (44,0 имп галлона; 52,8 галлона США)
сухой вес	825 кг (1819 фунтов)	825 кг (1819 фунтов)	824 кг (1817 фунтов)	850 кг (1874 фунта)
примечания				Тип D, вызванный изменением правил.

Ссылки

Библиография

См. также: Серебряные стрелы – дальнейшее чтение.

• Александров, Николай (2004). Кирхберг, Питер (ред.). По следу серебра: судьба гоночных автомобилей Auto Union [ По следу серебра: судьба гоночных автомобилей Auto Union ] (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  3613024020 .
• Бэмси, Ян (1990). Auto Union V16 с наддувом: техническая оценка . Автомобильная книга Фулиса. Спаркфорд, Сомерсет, Англия; Ньюбери-Парк, Калифорния, США: Haynes Publishing. ISBN  0854298045 .
• Бошен, Лотар; Барт, Юрген (1988). Большая книга специальных типов и конструкций Porsche: с 1931 года по сегодняшний день – технологии на суше, на воде и в воздухе [ Большая книга специальных типов и конструкций Porsche: с 1931 года по сегодняшний день – технологии на суше, на воде и в воздухе воздух ] (на немецком языке) (3-е изд.). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  3879438056 .
• Канчельери, Джанни; ДеАгостини, Чезаре; Шредер, Мартин (1980). Auto-Union: The Great Races 1934-39 [ Auto-Union: The Great Races 1934-39 ] (на немецком языке) (расширенное 1-е немецкое изд.). Ганновер: Шредер и Вайзе. ISBN  3922787045 .
• Кларк, РМ, изд. (1986). На Audi и Auto Union 1952-1980 гг . Серия «Дорога и трек» . Кобэм, Суррей, Великобритания: Brooklands Books. ISBN  0948207876 .
• ——————, изд. (1986). На Audi & Auto Union 1980-1986 гг . Серия «Дорога и трек» . Кобэм, Суррей, Великобритания: Brooklands Books. ISBN  0948207884 .
• Эрл, Кэмерон К. (1996) [1947]. Быстрое серебро: исследование развития гоночных автомобилей Гран-при Германии 1934–1939 годов (2-е, переиздание). Лондон: HMSO ISBN  0112905501 .
• Эдлер, Карл-Хайнц; Рёдигер, Вольфганг (1990) [1956]. Немецкие гоночные автомобили: техническое развитие за последние 20 лет [ Немецкие гоночные автомобили: Техническое развитие за последние 20 лет ] (на немецком языке) (2-е, переиздание). Лейпциг: Fachbuchverlag Leipzig . ISBN  3343004359 .
• Эйххаммер, Михаэль [на немецком языке] (2004). : история гоночных автомобилей Auto Union и их водителей ( Серебряные стрелы и пушки на немецком языке). Брукмюль, Германия: Wieland Verlag. ISBN  398087091X .
• Франкенберг, Рихард фон (1973) [1961]. Porsche: Человек и его автомобили (переработанная ред.). Хенли-он-Темз, Оксфордшир, Великобритания: ISBN GT Foulis & Co.  0854290907 .
• Кирхберг, Питер (1982). Отчет о Гран-при Auto-Union с 1934 по 1939 год (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  3879438765 .
• ———————, изд. Бернд Розмейер Судьбоносное путешествие : Издание Audi Tradition (на немецком языке). Билефельд, Германия: Делиус Класинг. ISBN  9783768825054 .
• Книттель, Стефан (1980). Автомобили Гран-при Auto Union: увлекательная глава истории гонок тридцатых годов [ Автомобили Гран-при Auto Union: увлекательная глава истории гонок тридцатых годов ] (на немецком языке). Мюнхен: Verlag Schrader & Partner. п. 30 (частично переоборудованы). ISBN  392261700X .
• Людвигсен, Карл (2009). Немецкое гоночное серебро: пилоты, автомобили и триумфы немецких автогонок . Серия гоночных цветов. Хершам, Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  9780711033689 .
• Мертен, Хольгер (2 декабря 2002 г.). «Auto Union - История гоночного отдела Австралии. Часть 1: Небольшая мастерская, создавшая историю автоспорта (1931–1935)» . 8w.forix.com . Архивировано из оригинала 27 июня 2021 года . Проверено 23 октября 2021 г.
• Никсон, Крис (1998). Альбом «Ауто Юнион» 1934–1939 гг . Лондон: Публикации транспортного букмекера. ISBN  0851840566 .
• —————— (2003) [1986]. Гонки за серебряными стрелами: Mercedes-Benz против Auto Union 1934–1939 (переработанная редакция). Айлворт, Миддлсекс, Великобритания: Публикации Transport Bookman. ISBN  0851840558 .
• Постум, Кирилл (1967). 16-цилиндровый GP Auto Union . № 59. Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации. OCLC   918155024 .
• Причард, Энтони (2008). Серебряные стрелы в камере: фотографическая история гоночных команд Mercedes-Benz и Auto Union в 1934–39 годах . Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN  9781844254675 .
• Шрейдер, Халварт (1995). Серебряные стрелы: Легендарные гоночные автомобили, 1934–1955 гг. [ Серебряные стрелы: Легендарные гоночные автомобили, 1934–1955 гг. ] (на немецком языке). Кенигсвинтер, Германия: Heel Verlag. ISBN  3893654283 .
• Себастьян, Людвиг (1952). За ревущими двигателями: Механик Бернда Розмейера рассказывает историю [ За ревущими двигателями: Механик Бернда Розмейера рассказывает историю ] (на немецком языке). Вена-Гейдельберг: Verlag Carl Ueberreuter . OCLC   73669865 .
• Ванн, Питер (фотограф) и авторы (2001). Гоночные и рекордные автомобили Auto Union GP: их реконструкция и реставрация . Сент-Пол, Миннесота, США: Издательская компания MBI. ISBN  0760313075 .

Внешние ссылки

• Музей Августа Хорьха в Цвикау
• Брошюры по продажам AUTO UNION, 1939 г.
• AutoUnion: автомобили, водители и история
• Фильм о победе Auto Union в гонке на Кубок Вандербильта 1937 года (VanderbiltCupRaces.com)
• Легендарные «Серебряные стрелы»
• Небольшая мастерская, создавшая историю автоспорта (1931–1935).
• Что осталось от Автопрофсоюзов?
• ЗОЛОТАЯ ЭРА ГРАН-ПРИ – AUTO UNION. Архивировано 1 февраля 2014 г. в Wayback Machine.