Управление коммерческого космического транспорта

Управление коммерческого космического транспорта (обычно называемое FAA/AST или просто AST ) является отделением Соединенных Штатов Федеральной авиационной администрации (FAA), которое утверждает любые коммерческие операции по запуску ракету , то есть любые запуски, которые не классифицируются как модель , любитель или «по правительству и для правительства » - в случае Оператор запуска США и/или запуск из США

История

С подписанием исполнительного приказа 12465 25 февраля 1984 года президент Рейган назначил Министерство транспорта ведущим агентством для коммерческих расходных средств. Этот выбор произошел после межведомственной конкуренции между торговыми департаментами и транспортом, чтобы стать ведущим агентством. В то время Конгресс и отрасль поддержали Министерство торговли на главную роль, а проект законодательства назвал Министерство торговли в качестве агентства, ответственного за новую отрасль. Тем не менее, это был призыв администрации, и, кроме того, администрация утверждала, что законодательство не требуется. Тем не менее, Министерство транспорта было отобрано для этой роли только после того, как согласился с тем, что он не станет главной ролью в Федеральном авиационном управлении из-за опасений по поводу «жесткого» регулирования ФАА. Министр транспорта Элизабет Доул выбрала Дженнифер Дорн, чтобы наблюдать за новой ответственностью. Управление коммерческого космического транспорта (OCST) было создано в конце 1984 года и помещено в офис Секретаря.

В то время, когда был подписан исполнительный приказ, средства правительства для контроля коммерческих запусков было благодаря уникальному применению международного правила трафика в оружии (ITAR). Использование ITAR было в ответ на предложенный в 1982 году частную ракетную запуск Space Services, Inc., в частности, запуск SSI был объявлен правительством США как «экспорт» в космос, тем самым требуя «лицензии на экспорт» из департамента Государственного управления боеприпасов контроля. Администрация продолжала выступать против закона, однако, Министерство транспорта организовало соглашение о договоренности, согласно которой Государственный департамент согласится делегировать полномочия по устранению полномочий использовать «Лицензию на экспорт», поскольку оно связано с лицензированием коммерческих помещений. В письме DOS, согласном на этот перевод, также указывалось, что Государственный департамент чувствовал себя некомфортно с использованием «экспортной лицензии» в качестве средства для контроля коммерческих запусков, и что оно считает, что юридический орган, специально предназначенный для коммерческих запуска космоса, был предпочтительным. В этом письме Государственного департамента министру транспорта убедило администрацию Рейгана изменить свою позицию в отношении необходимости в законодательстве и проложило путь для принятия Закона о коммерческом пространстве 1984 года.

Первые 10 лет OCST были отмечены основными проблемами, и большинство из этих проблем попали в политику или регулирующую арену. Соответственно, Управление коммерческого космического транспорта было разделено на две основные функции, политическую формулировку и стратегию ценообразования трансфера, возглавляемая Дональдом Триллинг и регулирующим контролем, возглавляемым Норманом Боулзом. Новая отрасль сразу сталкивалась с проблемами. Starstruck застрял в процессе лицензирования государственного департамента. Коммерческие запуска фирмы были подрываются в результате политики ценообразования в отношении трансляции НАСА. Запускные компании обнаружили, что страховые тарифы, которые установили НАСА и ВВС США, невозможно соответствовать. Затем запустили компании, столкнувшись с проблемами, пытаясь использовать государственные учреждения. В течение нескольких лет эти проблемы возникли и были быстро решены. OCST установил свою репутацию в Космическом сообществе, что он может создать гостеприимный путь, который необходим отрасль, необходимую для роста и процветания.

Промежуточные правила, внедренные Законом о запусках коммерческих помещений, были выпущены в течение года после принятия Закона, и окончательные положения были выпущены через год. Структура лицензирования, созданная в то время, была модульной и предназначена для обработки любого типа космического автомобиля или космического корабля. В то время он был разработан на основе самых современных принципов регулирования. Регуляторный подход был основан на предположении, что эпоха традиционных затрат на равенство будет краткой и что вскоре появится новые, различные дизайны; Это не была точка зрения, которое было придерживаемся традиционного космического сообщества. Это оказалось правдой, больше, чем предполагал OCST. Первый офис коммерческого космического транспорта был прецедентным настройкой одобрения полезной нагрузки «креминов», который состоял из человеческих кремированных останков, заключенных в капсулы в стиле помады. В течение первых 8 лет произойдет 30 лицензированных запусков (31, если один из них включает в себя Starstruck), и инновационный самолет, запущенный автомобиль, будет лицензирован, а действие по одобрению транспортного средства будет выполнено. Был завершен обзор точки Palima в Гавайях как проспективного местоположения космического корабля (хотя политические факторы заставили государство отказаться от своего предложения), и два других государства обратились к OCST с проспективными предложениями. Концепция того, что процесс лицензии должен был рассчитывать на новые концепции, была подтверждена.

В период с 1984 по 1992 год регулирующая программа OCST приняла агрессивный подход к созданию программы, которая ожидала будущих проблем и предприняла действия по сокращению или устранению будущих камней преткновения. С самого начала он подготовил заявления о воздействии на окружающую среду или оценки, которые позволили категориальному исключению коммерческих запуска пространства. Перед первым транспортным средством для повторного входа он завершил экологическое исследование эксплуатации транспортного средства. Отчет о анализе опасности запуска OCST, опубликованный в 1988 году, даже изучал риски, когда компоненты возврата автомобилей в общественную безопасность проложили путь для последующих предложений о возврате автомобилей. Удивительно, он подошел к Национальному совету по безопасности на транспорте, чтобы обеспечить подготовку следователей NTSBS до инцидента или несчастного случая.

В рамках попыток обеспечить поддержку OCST легкий регулирующий прикосновение, в 1991 году директор OCST Стефани Ли-Миерс и заместитель директора по лицензированию и безопасности Норман Боулз встретился с Бертом Рутаном, выдающимся дизайнером воздушного самолета, чтобы получить свои взгляды на то, как Избегайте чрезмерной регуляции коммерческой индустрии запуска. Берт Рутан проинформировал Ли-Майерс и Боулз, что он ничего не знал о пространстве, и не развлекал никаких мыслей о том, чтобы заняться бизнесом космического запуска. Менее чем через 10 лет его автомобиль SpaceShipone выиграл бы Ansari Xprize в качестве первого частного автомобиля, вылетавшего в космос.

В 1984 году OCST сделал свой девиз «Голубое небо; не красная лента». К 1992 году OCST завершил два исследования, которые начали изучать концепцию саморегуляции отрасли . Предыдущие исследования продемонстрировали, что риски общественной безопасности от коммерческих космических запусков были исключительно низкими. Низкие риски выступали за более крупную роль отрасли в его собственном регулировании. Первые 10 лет были эпохой легкого прикосновения и просвещенного регулирования, которое закончилось бы передачей OCST от Управления министра транспорта в Федеральную авиационную администрацию. К 2017 году SpaceX обвинит OCST и FAA в чрезмерном переводе.

В начале администрации Клинтона офис был переведен в Федеральную авиационную администрацию в 1995 году во время пребывания директора OCST Фрэнка Уивера. После Фрэнка Уивера офис возглавлял Патти Грейс Смит до 2008 года. В соответствии с ее администрацией FAA лицензировала порт Mojave Air & Space в Калифорнии, чтобы стать первым внутренним коммерческим космическим кораблем в стране. SpaceShipone , первый частный автомобиль с экипажем, который добрался до места, был выпущен с этого объекта в 2004 году.

В августе 2019 года в офисе было 97 сотрудников, назначенных из 108 позиций, уполномоченных. Увеличение коммерческих запуска и повторные переводы в последние годы-с 33 до 44 запусками в 2019 году по сравнению с «однозначным числом запуска ежегодно» в более ранние годы и ожидание до 50 запусков в 2021 году с прогнозируемым десятикратным увеличением рабочей нагрузки Десять раз от 2012 года.

Обзор

В соответствии с международным законодательством гражданство оператора запуска и местонахождение запуска определяют, какая страна отвечает за любые ущерб. В связи с этим Соединенные Штаты требуют, чтобы производители ракет и пусковые установки придерживались конкретных правил для обеспечения страхования и защиты безопасности людей и имущества, которые могут повлиять на рейс. Офис также регулирует сайты запуска, публикует ежеквартальные прогнозы запуска и проводит ежегодные конференции в индустрии космического запуска. Офис возглавляет помощник администратора по коммерческому космическому транспорту (FAA/AST), который в настоящее время является Кельвином Коулманом. Они расположены в Вашингтоне, округ Колумбия , и в конечном итоге работают в рамках Министерства транспорта .

A map of all licensed spaceports in the US, as of February 2010

AST отвечает за лицензирование частных космических транспортных средств и космических кораблей в США. Это в отличие от НАСА , которое является исследовательским и разработчивым агентством федерального правительства США, и поэтому не работает и не регулирует индустрии коммерческого космического транспорта. Нормативная ответственность за отрасль была назначена Федеральной авиационной администрации , которая является регулирующим органом. НАСА, однако, часто использует запуск -спутники и космический корабль на транспортных средствах, разработанных частными компаниями.

Согласно своему законному мандату, AST несет ответственность за:

• Регулировать коммерческую индустрию космического транспорта, только в той мере, в которой необходимо для обеспечения соблюдения международных обязательств Соединенных Штатов и защиты общественного здравоохранения и безопасности, безопасности имущества, а также национальной безопасности и внешней политики Соединенных Штатов;
• поощрять, облегчить и продвигать коммерческие помещения в частном секторе;
• рекомендовать соответствующие изменения в федеральных законах, договорах, правилах, политике, планах и процедурах; и
• Облегчить укрепление и расширение космической транспортной инфраструктуры США.

Организация

AST организован в пять подразделений:

• Отдел авторизации безопасности (ASA-100)
• Отдел анализа безопасности (ASA-200)
• Отдел обеспечения безопасности (ASA-300)
• Отдел бизнес-операций (ASZ-100)
• Отдел политики и инноваций (ASZ-200)

Регламент запуска

Основная ответственность OCST заключалась в том, чтобы регулировать неправительственные космические запуска в Соединенных Штатах. По состоянию на 2020 год это остается их наибольшим направлением.

Ракетные категории

Чтобы транспортное средство было бы юридически считаться ракетой, его «тяга должна быть больше, чем подъем для большинства приводимого полета». Коммерческие ракеты делятся на две основные категории: любительские и лицензированные.

Любитель

Любительская ракета имеет общий импульс в 200 000 фунтов или менее, и не может достигать высоты на 150 км над уровнем моря. Если ракета превышает эти возможности (или если у нее есть лицо), она считается лицензированной.

Любительские ракеты поступают в 3 классах, а правила, применяемые к каждому увеличению класса по мере продвижения по классам. В следующем списке описываются общие правила.

КЛАСС 1 .

КЛАСС 2-Ракеты высокой мощности требуют разрешения на въезд национального воздушного пространства. Информация о ракете и о том, где она будет запущена, должна быть предоставлена ​​для получения этого одобрения.

КЛАСС 3-Высокоэффективные ракеты требуют разрешения на въезд на национальное воздушное пространство. Для получения этого утверждения требуется более продвинутая информация о ракете (например, профиль динамической стабильности) и операции.

После того, как ракета превышает любительские ракетные критерии, она считается «лицензированной», что означает, что она требует либо лицензии, либо экспериментального разрешения для полета.

Экспериментальные разрешения - это разрешения, предоставленные многоразовым ракетам для летания в определенной области, называемой «Операционной зоной». Это авторизация необязательно, но его легче получить, чем лицензия. Это проще, потому что, в отличие от лицензии, экспериментальное разрешение не требует ожидаемого анализа жертв и полного процесса безопасности системы. Однако разрешение также более ограничено. Среди прочего, разрешенная ракета не может быть использована для нести людей или вещей для компенсации. Примеры разрешенных ракет включают всех участников Кубка призовых призов .

Лицензированные ракурсные автомобили

Лицензированная ракета охватывает все другие коммерческие ракеты, в том числе все, что не являющиеся неамортером, орбитальными или большими расходными ракушками (ELV). Примеры лицензированных ракет будут включать в себя все атлас, дельта и титановые ракеты. Эти ракеты подчиняются кодексу федеральных правил США (14 CFR, глава III, §400-460). Полем Запуска, которые находятся в соответствии с правительством, освобождены от этого регулирования. Например, шаттл и военные ракеты НАСА не требуют лицензии на запуск . (Вместо этого они обязаны соответствовать правилам НАСА и ВВС.) Коммерческая лицензия на запуск должна быть получена из FAA/AST до того, как любая ракета в этой категории может быть запущена с любой территории США или в случае запуска гражданином США.

Запуск сайта операции

Сайты запуска, в дополнение к запущенным транспортным средствам, которые работают там, также должны получить разрешение от AST. Правила места запуска содержатся в части 420.

Общие требования

В целом, при лицензировании операций запуска AST использует 3-проектный подход к безопасности: количественный анализ , процесс безопасности системы и операционные ограничения .

Количественный анализ

AST, как правило, потребует, чтобы оператор выполнял так называемый анализ «E _C ». E _c ("eee-sub-cee") является сокращением для ожидаемой жертвы-расчет вероятности пострадавших для любых групп людей в рамках максимальной дисперсии транспортного средства. В самых простых случаях ракета будет иметь сдерживание , что означает, что в максимальном диапазоне транспортного средства нет людей или свойств. Большинство ракет, однако, не могут достичь сдерживания и должны регулироваться с использованием подхода, основанного на рисках.

Расчет риска учитывает различные способы сбоя ракеты, различные места людей, различные приюты, в которых они проживают, и различные манеры, в которых они могут быть ранены (прямое воздействие, избыточное давление взрыва, токсическое облако и т. Д.). Расчет очень вовлечен, даже для относительно небольших ракет. Во всех случаях предположения в расчете становятся ограничениями в день запуска. Например, если транспортное средство анализируется на предмет неисправности из -за смещения тяги, а предполагаемый ветер в модели составляет 30 узлов (56 км/ч), то одним из критериев ходов в день запуска будет <30 узел ветер. Для AST, как и в большинстве государственных учреждений, неизвестно = №

Процесс безопасности системы

Некоторые ракеты трудно определить в анализе. Новые транспортные средства особенно не имеют истории, необходимой для демонстрации надежности, и, следовательно, неопределенность в количественном анализе может быть существенной. Во всех случаях, но особенно в тех случаях, когда количественная неопределенность находится на максимуме, AST потребует, чтобы оператор запуска следовал процессу безопасности системы.

Процесс безопасности системы (SSP) может быть во многих формах и, как правило, включает в себя анализы «нисходящего» (таких как деревья разломов), анализы «снизу вверх» (такие как анализ опасности или анализ сбоев и анализ эффектов (FMEA) ) и различные другие анализы по мере необходимости (Fishbone). Ракетные системы, режимы отказа, внешние опасности и все остальное анализируются с целью общественной безопасности. Из этих систематических анализов разрабатываются меры по смягчению последствий - или действия, предпринимаемые для снижения риска. Как и в количественном анализе, эти меры по смягчению становятся критериями GO/NO GO в день запуска. AST, как правило, потребует проверки (доказательство оператора, использующего меры по смягчению последствий) для каждой критической безопасности на транспортном средстве.

Операционные ограничения

В дополнение ко всем операционным ограничениям, разработанным в количественном анализе и процессах безопасности системы, AST требует соблюдения других ограничений. Они описаны в Кодексе федеральных правил. Примером операционного ограничения является анализ избегания столкновений (COLA) для ракет, работающих выше 150 км, чтобы исключить столкновения с экипажными или экипажными космическими структурами (например, ISS или Thattle ).

Другие действия

Управление коммерческого космического транспорта берет на себя деятельность за пределами своей основной нормативно-правовой ответственности за все неправительственные космические запуска в Соединенных Штатах.

Например, в июне 2020 года, Управление SpacePorts, подчиненной части OCST, разработало набор рекомендаций по инфраструктуре космического запуска в Национальном плане развития сети космическихкровий, чтобы предоставить информацию для разработки сети космосков в США. Коммерческое, государственное и федеральное финансирование.

Смотрите также

• Коммерциализация пространства

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Управление коммерческого космического транспорта в Федеральном реестре
• Федеральное авиационное управление
• Департамент транспорта (DOT)
• Электронный кодекс федеральных правил