Кайзер Даррин

Кайзер Даррин
Обзор
Производитель	Кайзер Моторс
Производство	1954 г. (произведено 435 шт.)
Дизайнер	Говард «Датч» Дэррин
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль
Тип кузова	2-дверный родстер
Двери	Раздвижной
Силовой агрегат
Двигатель	Шестицилиндровый двигатель с F-образной головкой, 161 куб. Дюйм (2,6 л), 90 л.с.
Передача инфекции	Трехступенчатая механическая коробка передач с повышающей передачей.
Размеры
Колесная база	100,0 дюймов (2540 мм)
Длина	184,1 дюйма (4676 мм)

Kaiser Darrin , также известный как Kaiser Darrin 161 или сокращенно Darrin — американский спортивный автомобиль, разработанный Говардом «Датчем» Даррином и построенный компанией Kaiser Motors для модели 1954 года. По сути, это модернизация компактного автомобиля Kaiser Генри J , Kaiser Darrin был одним из последних достижений его дизайнера и был известен как второй (после Corvette 1953 года) американский автомобиль, оснащенный кузовом из стекловолокна и дверями, которые скользили по гусеницам в ниши передних крыльев. . Автомобиль был назван в честь Генри Дж. Кайзера , главы Kaiser Motors, и Даррина.

Кайзер Даррин, вид сзади с дозаправкой Ландау

Darrin был задуман как часть движения в Детройте, призванного конкурировать с европейскими родстерами, импортируемыми и продаваемыми в Соединенных Штатах в период после Второй мировой войны. Среди других разработанных продуктов были Ford Thunderbird в его первоначальной двухместной форме и Chevrolet Corvette . Несмотря на привлекательный дизайн Darrin, он также обладал недостаточной мощностью и, хотя в целом был хорошим, не мог конкурировать с иностранными автомобилями, такими как Nash-Healey или Triumph TR2 . Высокая цена Darrin, отсутствие уверенности потребителей в жизнеспособности Kaiser и практические проблемы с дизайном автомобиля привели к низким продажам, хотя спортивные автомобили в то время, как правило, продавались не так быстро.

Всего было построено 435 серийных Darrins и шесть прототипов. Разрушение корпоративных финансов, ожидаемая потеря сборочных мощностей и ужасная снежная буря, которая, как сообщается, уничтожила 50 автомобилей, - все это сговорилось прекратить программу. Дэррин купил эти 50 автомобилей и все остальные, которые Кайзер оставил на складе, и продал их в своем в Голливуде , штат Калифорния автосалоне . Многие двигатели автомобилей были оснащены нагнетателями и несколькими карбюраторами для повышения производительности. По слухам, шесть из них были переоборудованы двигателями Cadillac Eldorado V-8, однако ни один из них не выжил, что вызывает некоторый скептицизм в этой истории. Был один Даррин с двигателем V8, участвовавший в гонках в Тори Пайнс в ноябре 1954 года, и разбитый Даррин, перестроенный в дрэг-рейсер Ли и Гэри Абрахамс из Тусона, штат Аризона, в начале 1960-х годов.

Фон

Кайзер

Генри Дж. Кайзер

К концу своей жизни промышленник Генри Дж. Кайзер построил личную империю, включавшую более 100 различных компаний, от строительства и производства до здравоохранения. Он начал с цементного бизнеса в Ванкувере , Британская Колумбия . За контрактом на строительство дорог на Кубе в 1927 году последовали работы на плотинах Гувера и Гранд-Кули . В 1939 году он поступил в судостроительную отрасль. Несмотря на то, что до этого он никогда не строил корабли, к 1943 году у него было более 300 000 сотрудников на семи верфях, и в конечном итоге он построил 1490 кораблей Liberty Ships во время Второй мировой войны . Исключительный организатор и склонный к нестандартному мышлению, Кайзер имел склонность решать проблемы бульдозером. В районах, где не хватало инфраструктуры для поддержки своей рабочей силы, Кайзер и его сын Эдгар за несколько месяцев построили целые города. Если был дефицит стали, он строил литейный завод или находил способ заменить алюминий. По словам писателя Аарона Северсона, Кайзеру не хватало только чувства собственной ограниченности.

Кайзер начал рассматривать возможность входа в автомобильный бизнес в 1942 году, когда правительство Соединенных Штатов остановило производство гражданских автомобилей, чтобы сосредоточиться на военных, из-за вступления страны во Вторую мировую войну . Принимая во внимание послевоенные потребности, Кайзер собрал команду «идейных людей», чтобы разработать компактный и легкий автомобиль, который мог себе позволить средний рабочий человек. К 1945 году усилия достигли стадии прототипа К-85, не компактного автомобиля, а с несколькими усовершенствованными функциями, которые включали передний привод , цельную конструкцию и комбинацию торсионных пружин и торсионной задней оси, называемой «Торсионная подвеска». В партнерстве с руководителем автомобилестроения Джозефом В. Фрейзером 25 июля 1945 года Кайзер основал компанию Kaiser-Frazer Corporation. В конце того же года Кайзер-Фрейзер арендовал заводской комплекс Ford в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган , в качестве своей производственной базы.

Производство новых автомобилей вскоре оказалось более проблематичным, чем их проектирование. В то время как послевоенный спрос на новые автомобили означал высокие продажи, постоянная нехватка капитала в компании Kaiser-Frazer привела к расколу между двумя ее основателями. Кайзер хотел расширить производство; Фрейзер хотел сократить расходы и сэкономить, особенно с учетом того, что, поскольку большая тройка — Ford , Chrysler и General Motors — начала выпускать автомобили новой конструкции, продажи Kaiser-Frazer упадут. (Сразу после Второй мировой войны «большая тройка» довольствовалась автомобилями, изготовленными по существу по довоенным образцам, стремясь вывести на рынок новые автомобили.) В начале 1949 года Фрейзер ушел с поста президента компании Kaiser-Frazer. Его сменил сын Кайзера Эдгар, и компания была переименована в Kaiser Motors . Опасения Фрейзера подтвердились. В 1949 году продажи упали. Генри и Эдгар Кайзеры подумывали о ликвидации, но отказались от нее в надежде, что новый Kaiser 1951 года, Генри J, поможет улучшить продажи.

Дэррин

1941 года Кабриолет Packard Clipper Даррин

Американский дизайнер Говард «Датч» Даррин начал производство автобусов в Париже в сотрудничестве с американским дизайнером Томасом Л. Хиббардом под названием Hibbard & Darrin в 1923 году. Хотя в последующие годы они стали известны благодаря новаторски оформленным кузовам, которые они разработали для многих из Самое престижное шасси в Европе, Великая депрессия и, как следствие, потеря клиентов сильно ударили по Hibbard & Darrin. Партнерство закончилось в 1931 году, когда Хиббард принял должность в General Motors конструкторском отделе под руководством Харли Эрла . Хотя Дэррин сначала остался во Франции и вместе с богатым южноамериканским банкиром основал фирму по производству автобусов Fernandez & Darrin, он вернулся в Соединенные Штаты в 1937 году. Он открыл свой собственный кузовной завод на бульваре Сансет в Голливуде и работал с Паккардом на некоторых из них. самые привлекательные модели, выпущенные этой компанией в 1930-х и 40-х годах. В их число входили Packard 120 и Packard Clipper . Одной из его торговых марок стала широкая линия крыла, которая плавно спускалась вдоль бока автомобиля, пока не достигла «впадины» в верхней части заднего крыла.

Дэррин начал работать с Кайзером-Фрейзером в качестве внештатного консультанта в конце Второй мировой войны , после того как план по производству и продаже современного автомобиля его собственной разработки не был реализован из-за немедленной послевоенной нехватки сырья. Инвестиционный банкир Чарльз Шварц, друг Даррина, который помог организовать финансирование его плана, познакомил его с Джозефом Фрейзером. Фрейзер поручил Даррину разработать автомобиль, который он планировал продавать через автомобильную фирму Graham-Paige . После регистрации компании Kaiser-Frazer конструкция Даррина стала первым Frazer 1947 года. К 1946 году с Дэррином был заключен контракт в качестве консультанта компании Kaiser-Frazer.

Отношения Даррина с компанией и Кайзером были бурными. От проектов Даррина обычно отказывались в пользу более традиционных и менее привлекательных проектов. Он ушел из компании Kaiser-Frazer в 1946 году после того, как «апельсиновые соковыжималки», как он называл дизайнеров компании, изменили его дизайн для седана KF 1946 года. Хотя Генри и Эдгар Кайзер лично ладили с Дэррином и наняли его, основываясь на его репутации в автомобильных кругах, ни один из них не сожалел, что он ушел. Дэррин мог быть непостоянным, темпераментным и сварливым. У него сложилось впечатление, что Кайзер-Фрейзер исключил его, тем более что влияние Джозефа Фрейзера в компании ослабло. Однако, когда Фрейзер попросил Дэррина вернуться через два года для работы над Kaiser 1951 года, Дэррин согласился. Когда компания выбрала для своего компакта Генри J более строгий дизайн, чем тот, который он предоставил, Дэррин снова подал в отставку.

Переодевание Генри Джея

Генри J был любимым проектом своего тезки, результатом желания Кайзера и Фрейзера предоставить среднестатистическому рабочему человеку доступный автомобиль. Это также послужило основанием для получения кредита в размере 44 миллионов долларов от Федеральной корпорации финансирования реконструкции (RFC) в 1948 году с условием, что автомобиль должен был поступить на рынок не позднее лета 1950 года. Его колесная база длиной 100 дюймов (2,5 м) была взята из седана компании 1951 года, который, хотя и был традиционным, оказался надежной конструкцией. Более того, седан 1951 года имел низкий центр тяжести и благодаря необычайно хорошей плавности хода конкурировал с Hudson как одни из лучших по управляемости автомобилей в своем классе. понижающими моделями Современные тестеры Генри J, такие как Том МакКахилл из Mechanix Illustrated и Флойд Клаймер из Popular Mechanics, отметили низкое качество сборки автомобиля, но высоко оценили характеристики Генри J. Автомобильный писатель Аарон Северсон в своей статье «Одетый для убийства: Кайзер Даррин 1954 года» назвал управляемость Генри J «приятным сочетанием комфорта езды и маневренности», а его двигатель «бодрым, хотя и не особенно быстрым».

1951 Кайзер Генри Дж.

Дэррин чувствовал, что Генри J заслуживает большего, чем квадратный дизайн, которым он был оснащен, и намеревался доказать это. Используя свои собственные средства и не уведомив Кайзера, Даррин создал конструкцию двухместного родстера . После того, как в первой половине 1952 года он завершил создание глиняной модели, Дэррин связался с Биллом Триттом , который был пионером в использовании стеклопластика (GRP, широко известного как стекловолокно ) в кузовах спортивных автомобилей, чтобы он изготовил прототип. Этот кузов был отправлен в дизайнерскую мастерскую Даррина в Санта-Монике, Калифорния, и соединен с шасси Генри J. Когда прототип был закончен, Дэррин пригласил Кайзера осмотреть машину.

Кайзер, как и ожидалось, расстроился при виде новой машины. Он проревел: «Мы не занимаемся продажей спортивных автомобилей», и отчитал Даррина за то, что он приступил к реализации проекта без его ведома. Дэррин ответил, что машина была построена не за время компании и что он сам профинансировал ее. «Более того, — добавил он, — если вы не построите машину под знаменем Кайзера, я построю ее сам». В этот момент новая, младшая жена Кайзера, которая сопровождала его в магазин, сказала мужу: «Это самая прекрасная вещь, которую я когда-либо видела. Я не понимаю, почему ты не занимаешься строительством спортивных сооружений». Я не думаю, что найдется много автомобильных компаний, которые не займутся производством спортивных автомобилей, увидев эту машину». Эти слова изменили мнение Кайзера. К концу просмотра он не только принялся за создание автомобиля, но и дал зеленый свет разработке четырехдверной версии. Несколько месяцев спустя Кайзер выразил свою признательность, предложив новый спортивный автомобиль под названием Kaiser Darrin.

Как оказалось, американские автопроизводители на самом деле стремились выпустить двухместный родстер, который мог бы конкурировать с британским импортом. Компания Ford Motor Company разрабатывала первоначальную версию своего Thunderbird , а General Motors работала над Chevrolet Corvette . Работа Даррина предшествовала обоим этим проектам.

Дизайн

Вид на Кайзера Даррина со стороны водителя. Обратите внимание на мягкую приборную панель и раздвижную входную дверь.

Наряду с фирменной линией крыльев Даррина, у Kaiser Darrin были входные двери, которые вместо того, чтобы открываться наружу на петлях, скользили по гусеницам в ниши передних крыльев за передними колесами. Подпитываемый неприязнью Даррина к обычным дверям, дизайнер в 1946 году получил патент на концепцию раздвижной автомобильной двери. Чтобы максимально упростить конструкцию дверей, в них не были встроены боковые окна. Автомобиль был оснащен трехпозиционным верхом Ландау, который также считался новаторским, а дизайн в целом критики и писатели считали красиво пропорциональным. Единственным недостатком считалась передняя решетка автомобиля. Высокий и имеющий форму ракушки, он выглядел так, будто автомобиль «хотел вас поцеловать», как прокомментировал один писатель.

Как и у прототипа, кузов серийного Kaiser Darrin был изготовлен из стеклопластика. Более прочное, чем алюминий, стекловолокно не гнило и не подвергалось коррозии, было легким и более податливым, чем сталь, для придания формы. Формы были гораздо дешевле, чем инструменты, необходимые для сгибания и придания формы стали. Теоретически это могло бы сделать автомобиль с кузовом из стекловолокна экономичным для небольшого частного производителя, такого как Kaiser. Кузов был разделен на две части, за исключением крышки палубы, дверей и капота. Внизу рельсы рамы Генри J были модифицированы, чтобы обеспечить меньший дорожный просвет, изменилось передаточное число рулевого управления, а жесткость пружин и демпфирования изменилась, чтобы соответствовать более легкому кузову. Первоначально автомобиль предлагался в четырех цветах - лак цвета шампанского (белый), лак красного паруса, желтый атласный лак и лак с оттенком сосны (зеленый) - с указанием лаковых красок, поскольку стекловолокно не выдерживало температур, необходимых для запекания на нем эмали. Компании Тритта Glasspar было поручено произвести кузова для серийной модели. Однако Glasspar выпустила лишь несколько из них. Остальные 435 были произведены компанией Kaiser. Glasspar продолжала производить крышки палубы (багажник, верхний отсек и капот двигателя) и двери.

Для запуска автомобиля в производство потребовалось несколько изменений. Только два из них разозлили дизайнера, но были сочтены необходимыми в соответствии с правилами транспортных средств в нескольких штатах: подъем фар на четыре дюйма и добавление указателей поворота под ними. Другие изменения включали отдельные крышки багажника и верхнего ниши вместо цельной крышки на прототипе, цельное лобовое стекло без «милого провала» вместо разделенного лобового стекла, измененный интерьер и дисплей на приборной панели с приборами. сгруппированы перед рулевым колесом, а не разбросаны по всей панели. Внутренние особенности включали виниловые ковшеобразные сиденья с цветной маркировкой, доступные в красном, белом, черном цвете или с оттенком сосны (зеленый), а также ковровое покрытие на полу. Ремни безопасности, которые в то время не были широко распространены на американских автомобилях, были указаны в качестве опции, однако в раме или кузове не было точек крепления.

Производство

Задержки

Вид сзади на Кайзера Даррина с жесткой крышей

Прототип Даррина был представлен публике в ноябре 1952 года (за два месяца до того, как General Motors представила Corvette) на выставке Motorama в Лос-Анджелесе, мероприятии, основанном Hot Rod и Motor Trend издателем Робертом Э. Петерсеном в 1950 году для обслуживания хот-родов и кастомных автомобилей. автолюбители. Реакция общественности и средств массовой информации на Darrin была положительной: родстер окрестили «спортивным автомобилем, которого все ждали». На Нью-Йоркском автосалоне 1953 года компания Kaiser Motors объявила, что Darrin поступит в продажу этой осенью. Однако серийные модели не попали в автосалоны до января 1954 года, после того как Corvette вышел на рынок.

1954 год, интерьер Кайзера Даррина

Среди факторов, вызвавших задержку, было отсутствие адекватной силовой установки. Хотя в прототипе использовалась стандартная трансмиссия Генри J, даже сам Кайзер понимал, что спортивному автомобилю требуется больше мощности, чем может предложить этот двигатель. Инженеры Kaiser разработали с верхним расположением клапанов двигатель V8 , но у компании не было денег на его создание. Затем Кайзер обратился к Oldsmobile, объемом 303 кубических дюйма но цена на его Rocket V8 стала непомерно высокой, когда Olds подняла цену в середине переговоров. Для Darrin инженеры Kaiser модифицировали двигатель Генри J, присвоив ему алюминиевую головку с высокой степенью сжатия, более горячий распределительный вал и систему с тремя карбюраторами. Эти изменения увеличили мощность на 25 лошадиных сил, но увеличили повреждение клапанов и поршней и отрицательно повлияли на управляемость.

В марте 1953 года компания Kaiser объединилась с Willys-Overland и образовала Willys Motors Incorporated. Впоследствии Кайзер перенес производство на завод Willys в Толедо, штат Огайо . Слияние также предложило альтернативный вариант двигателя для Darrin. Когда модифицированный двигатель Kaiser J оказался непрактичным, инженеры Kaiser решили попробовать шестицилиндровый двигатель Willys Hurricane с F-образной головкой. Hurricane предлагал всего на шесть лошадиных сил больше, чем двигатель Kaiser, но был построен более прочно и, казалось, лучше выдерживал возросшую силу наддува. К сожалению, как раз в то время, когда проблема с двигателем решалась, в результате забастовки рабочих был закрыт завод в Уиллоу-Ран, где производился двигатель. Пилотное производство Darrin началось только в августе 1953 года. Полное производство наконец началось в декабре.

Медленные продажи и недостатки дизайна

Когда автомобиль наконец появился на рынке, его цена в 3668 долларов была выше, чем у роскошных автомобилей Cadillac 62 или Lincoln Capri, но она была оснащена тахометром, электрическими дворниками, тонированным лобовым стеклом, ветровыми крыльями и шинами с белыми стенками. Из-за цены автомобиля и недостаточной производительности продажи были низкими. Заурядные ходовые качества Даррина не помогли. Willys Hurricane-6 развивал мощность 90 л.с. , что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость всего 95 миль в час (153 км/ч) и разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 15 секунд. Хотя он был быстрее, чем недорогой MG TF , он был медленнее, чем Alfa Romeo Giulietta Spider и Triumph TR2 . По сравнению с Corvette, Nash-Healey и Jaguar XK120 с более крупным двигателем Darrin был полностью превзойден. Кроме того, хотя Darrin обладал быстрым рулевым управлением, он значительно недоставало поворачиваемости при быстром прохождении поворотов и в целом был не таким маневренным, как его европейские конкуренты. Однако поездка была комфортной для спортивной машины. Его тормоза, позаимствованные у гораздо более тяжелого Kaiser Manhattan, были превосходны, и машиной оказалось легко управлять.

Проблемы с конструкцией также стали очевидными, когда Darrin вышел на рынок, особенно что касается его раздвижных дверей. Хотя внутреннего пространства было достаточно, вход или выход через узкие дверные проемы могли оказаться неудобными. Двери на автомобилях ранних серий имели тенденцию заклинивать. Переход на нейлоновые роликовые втулки (устанавливавшиеся на ранние автомобили) в некоторой степени исправил проблему, но владельцам по-прежнему приходилось очищать дверные направляющие от грязи, грязи или мусора. Кроме того, протекли складные верхние и боковые шторы, а обогреватель оказался неподходящим. Хотя эти две последние проблемы в целом преследовали спортивные автомобили того времени, они также ограничивали конкурентоспособность Darrin. Дилеры Kaiser не хотели их заказывать.

Окончание производства

Надежды Кайзера на то, что Darrin побудит дилеров заказывать больше стандартных моделей компании, не оправдались. К началу 1954 года многие франшизы Kaiser либо перешли к другим автопроизводителям, либо прекратили свою деятельность. Мало кто вообще заказал Даррины. Поскольку уверенность потребителей в будущем Kaiser стала низкой, покупатели, как правило, не хотели покупать продукцию Kaiser, не говоря уже о той, которая, хотя и была привлекательной, но в то же время казалась непрактичной и оценивалась как предмет роскоши. Отсутствие заказов побудило Kaiser в июле снизить оптовую цену Darrin примерно на пять процентов. Позже в том же месяце генеральный менеджер по продажам компании Рой Абернети предложил существенные льготы для дилеров на все модели Kaiser. В их число входила скидка в размере 700 долларов на любой Даррин.

Хотя Кайзер поставил цель продавать 1000 автомобилей Darrin в год, производство не достигло и половины этого числа, а завод, на котором производился Darrin, был переполнен непроданными автомобилями. Срок аренды этого завода, расположенного в Джексоне, штат Мичиган , истекал. Если производство Даррина продолжится после конца 1954 года, потребуется либо продление аренды этого предприятия, либо создание новой сборочной линии в другом месте. Учитывая это, а также тот факт, что ни заказы дилеров, ни продажи не показали никаких признаков улучшения, Кайзер остановил производство в августе 1954 года.

Еще одним фактором гибели «Дэррина» стала ужасная снежная буря, обрушившаяся на Толедо зимой 1953–54 годов. Пятьдесят Дарринов, хранившихся во дворе завода Кайзер-Виллис, несколько месяцев оставались засыпанными снегом. Когда их наконец выкопали, их корпуса из стекловолокна сочли слишком изношенными, чтобы продавать их как новые, и Кайзер приказал сдать их на слом. В этот момент вмешался Дэррин, потребовав от компании не отказываться от его творения. Поскольку Даррин сохранил за собой права на конструкцию автомобиля, который Кайзер построил по лицензии, Кайзер предложил ему автомобили по символической цене в качестве умиротворения. Дэррин купил их и отправил в Санта-Монику.

Последствия

Kaiser Darrin 1954 года на выставке в Музее автомобильного наследия Ипсиланти.

Когда в 1955 году компания Kaiser покинула рынок легковых автомобилей США, на ее оставшихся мощностях все еще хранилось несколько автомобилей Darrin. Говард Дэррин собрал их столько, сколько смог, и вместе с 50 списаниями, которые он привез с завода в Толедо, выставил их на продажу из своего выставочного зала в Голливуде. Он модернизировал двигатели нескольких автомобилей нагнетателями McCulloch и несколькими карбюраторами, чтобы улучшить их характеристики. Он заменил силовые установки шести автомобилей двигателями V-8 мощностью 305 л.с., которые компания General Motors использовала для своего Cadillac Eldorado. Дэррин продал последние как Kaiser-Darrin Specials по 4350 долларов за штуку.

Оба этих преобразования значительно улучшили характеристики Даррина. Испытания заводского прототипа с наддувом, изготовленного в Кайзере, показали, что автомобили с наддувом могли разгоняться с нуля до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 10 секунд и имели максимальную скорость более 100 миль в час (160 км/ч). . По словам автомобильного автора Мартина Л. Шорра, Darrin Specials с двигателем Cadillac «сочетал в себе лучшие качества стилизованного спортивного автомобиля с качествами хот-рода». Имея максимальную скорость более 145 миль в час (233 км/ч), некоторые из них участвовали в соревнованиях SCCA в руках таких владельцев, как Лора Максин Элмер (позже ставшая второй женой Бриггса Каннингема ), автогонщик Лэнс Ревентлоу. и Рэй Синатра (двоюродный брат Фрэнка Синатры ). К 1957 году был продан последний родстер.

Дэррин также пытался заинтересовать корпорацию Studebaker-Packard четырехдверной версией, предложенной, когда он представил прототип Кайзера Даррина Генри Дж. Кайзеру. Был построен единый макет с жесткой крышей, увеличенной колесной базой, передними и задними раздвижными дверями и измененной передней частью. Studebaker-Packard, сама испытывающая финансовые затруднения, передала проект. Местонахождение макета Даррина неизвестно.

Анализ

Kaiser Darrin 1954 года на выставке Stahls Automotive Collection

Северсон утверждает, что, хотя общепринятое мнение сочло бы Kaiser Darrin маркетинговым провалом, на самом деле дела у него не так уж и плохи по сравнению с его конкурентами в области спортивных автомобилей. В период с 1951 по 1954 год Nash-Healey, который также был дорогим, продал всего около 500 автомобилей. Производство Allard никогда не превышало 150 или около того в год. Годовые продажи автомобилей из стекловолокна, таких как Glasspar G2 и Woodill Woodfire, измерялись десятками. Северсон добавляет, что, хотя Corvette производился в гораздо больших количествах, чем Kaiser Darrin или его зарубежные конкуренты, большие маркетинговые ресурсы Chevrolet и более сильная дилерская сеть не обеспечили оживленных продаж. В конце 1954 года остались сотни непроданных «Корветов». По словам Северсона, эта модель не приносила General Motors прибыль до тех пор, пока она не была оснащена двигателем V8 и подъемными окнами. Учитывая все это, заключает Северсон, тот факт, что Кайзер продал столько же Дарринов, сколько и продал, был несколько примечательным.

Даже если бы компания Kaiser Motors была сильнее в финансовом отношении или более авторитетна на рынке, говорит Северсон, Darrin, возможно, не продавался бы в больших количествах. Практические соображения, такие как более низкая цена, лучшая производительность и эффективная защита от атмосферных воздействий, могли привести к увеличению продаж. Даже в этом случае, продолжает Северсон, компания, скорее всего, не заработала бы на этом автомобиле много денег. Если бы он появился в автосалонах достаточно рано, чтобы обеспечить большую рекламную ценность для Kaiser Motors в целом, говорит Северсон, этот факт, возможно, не оказался бы таким решающим. Северсон предполагает, что к тому времени, когда производство «Дэрринс» прибыло, «Кайзеру не нужен был строитель дорожного движения, ему нужно было чудо».

Общие и цитируемые источники

• Авторедакторы «Руководства для потребителей», «Кайзер-Даррин» , «Как все работает » . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Доннели, Джим, «Говард А. Дэррин» , Классический автомобиль Хеммингса . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Флори, Дж. Келли, «1954-Кайзер», Американские автомобили, 1946–1959: каждая модель, год за годом . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Макмаллен, Джереми, «Новости, изображения и информация о Кайзере Даррине 1954 года», концепт-кар от концепции до производства . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Оуэн, Ричард, «Кабриолет Kaiser-Darrin 1954 года» , www.supercars.net. По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Рот, Фредерик Дж., «Кайзер Даррин» . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Шорр, Мартин Л., Motion Performance: рассказы о производителе маслкаров . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Северсон, Аарон, «Одетый для убийства: Кайзер Даррин 1954 года» , «Съел с мотором » . По состоянию на 6 ноября 2013 г.
• Северсон, Аарон, «Кайзеры никогда не сдаются: история Кайзера-Фрейзера, часть 1» , «Съели мотором ». По состоянию на 8 ноября 2013 г.
• Северсон, Аарон, «Кайзеры никогда не сдаются: история Кайзера-Фрейзера, часть 2» , «Съели с мотором» . По состоянию на 8 ноября 2013 г.
• Зенли, Дэвид, «Коллекционная классика: Кайзер Даррин 1954 года» , Автомобильный журнал , сентябрь 2012 г. По состоянию на 6 ноября 2013 г.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с Кайзером Даррином, на Викискладе?