Паккард Клипер

Паккард Клипер Клипер (только 1956 год)
4-дверный седан Packard Clipper Custom 1955 года выпуска
Обзор
Производство	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956 (торговая марка Clipper) 1957
Сборка	Соединенные Штаты Австралия
Кузов и шасси
Связанный	Паккард Представительский Паккард Пантера
Хронология
Предшественник	Паккард 200

Packard Clipper — автомобиль , выпускавшийся компанией Packard Motor Car Company (а позже — Studebaker-Packard Corporation ) для моделей 1941–1942, 1946–1947 и 1953–1957 годов выпуска. Только в 1956 году Clipper был классифицирован как самостоятельная марка. Clipper был представлен в апреле 1941 года как модель среднего года . Он был доступен только как четырехдверный седан . Название Clipper было вновь представлено в 1953 году для самой дешевой линейки автомобилей автопроизводителя. К 1955 году модели Clipper считались ослабляющими маркетинг Packard как марки роскошных автомобилей. Он был назван в честь типа парусного судна, называемого клипером .

Только в 1956 модельном году Clipper стал отдельной маркой автомобиля, выпускаемой Studebaker-Packard Corporation . Линия Clipper была нацелена на среднюю ценовую категорию американских автомобилей, в которую входили DeSoto , Oldsmobile , Hudson и Mercury . После закрытия завода Packard в Детройте , штат Мичиган , в 1956 году производство марки Clipper было прекращено, хотя название Clipper применялось к автомобилям Packard 1957 года, которые производились на заводе Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана .

1941–1947

К концу 1930-х годов президент Packard Макс М. Гилман понял, что все его усилия по повышению прибыльности в последнее десятилетие оказались недостаточными. Packard One-Twenty появился в 1935 году и спас компанию от немедленного краха; объема . За ним последовал One-Ten, достигнув еще большего Несмотря на хорошие результаты в 1937 году возрождения, продажи Packard резко упали, когда в 1938 году вернулась депрессия , и 76 000 продаж за 1939 календарный год едва преодолели точку безубыточности. Они принесли компании скудные полмиллиона долларов. Это нестабильное финансовое положение в сочетании с разработкой новых моделей среди конкурентов Packard, LaSalle и Cadillac Series 61 от GM , Chrysler Imperial и Lincoln-Zephyr , означало, что Гилману быстро понадобилось что-то радикально новое, если он хотел сохранить компанию.

1941 год – первый «Клипер»

Packard Clipper Six Touring 1946 года выпуска седан

Туристический седан Packard Super Clipper 1947 года

Представленный всего за восемь месяцев до нападения на Перл-Харбор , Packard надеется на будущее, основанное на новом дизайне автомобиля. Packard Clipper представлял собой отход от традиционного стиля и олицетворял собой резкое изменение технологий строительства. Однако Вторая мировая война вмешалась . Это сделало инвестиции в производство одного из единственных совершенно новых американских автомобилей 1941 года невозможными для реализации на обычном рынке.

Первичный прием

Выбор времени для выхода на рынок Clipper не мог быть хуже. После того, как было выпущено всего 16 600 моделей 1941 года и несколько тысяч моделей 1942 года, Детройт прекратил производство гражданских автомобилей и сосредоточился на оборонном производстве. К тому времени, когда в конце 1945 года автомобили снова начали сходить с конвейера, влияние все еще гладкого «Клиппера» уменьшилось за четыре года войны. Яркие обещания его дебюта были ограничены поздним представлением; то, что должно было быть его прочным вторым курсом, было ослаблено Второй мировой войной . Третий и четвертый годы его обучения были перенесены на 1946–47. Хотя дизайнер Packard Джон Рейнхарт и другие инсайдеры компании хотели сохранить и «подсластить (по словам Рейнхарта)» стройные линии Clipper, руководство Packard почувствовало давление со стороны новых послевоенных разработок во всей отрасли, представив смешанные отзывы «ванна» или «беременный слон». 1948–1950 Паккарды.

Было только два других автопроизводителя, которые представили совершенно новые модели 1941 года, которые были остановлены вступлением Америки во Вторую мировую войну и, таким образом, устарели раньше времени. Помимо Packard, Ford представил в 1941 модельном году сильно измененный дизайн — рестайлинговый Ford и его клон Mercury. Нэш также произвел совершенно новые модели 1941 года, впервые используя монококовую «унифицированную» конструкцию. General Motors модернизировала дизайн для 1942 года, возможно, это был неудачный момент, даже хуже, чем у Packard, но автомобилей 1942 года было настолько относительно мало, что они все еще выглядели достаточно новыми, когда GM возобновила производство автомобилей в 1946 году. Сравнение Ford и Mercury также неуместно. , в первую очередь потому, что это были совсем другие автомобили от Packards, без претензий на роскошь. История их дизайна также не повторяла историю Clipper. «Форды» и «Меркьюри» 1941 года были эволюционными разработками, явно связанными с 1940-ми годами, на смену которым они пришли. Clipper настолько разительно отличался от предыдущего дизайна Packard, что сравнение было невозможно.

После войны, в то время как Packard решил улучшить Clipper, в то время как другие автопроизводители изменили стиль своих моделей для 1949 года. В то время как выпуклые Ford, Mercury и Nashes 1941–48 годов были заменены современными моделями, Clipper был заменен выпуклой модернизацией 1948 года, которая хотя он был хорошо принят в первый год своего существования, он быстро устарел по сравнению с новыми моделями «Большой тройки» и Nash. 1949 года, Mercury Eight новый стоил 2000 долларов, пять лет спустя все еще стоил 430 долларов, а Packard Eight 1949 года, новый стоил 2200 долларов, стоил всего 375 долларов. Автомобильный журналист Motor Trend Том МакКахилл, который в восторге от Packard Clipper, назвал Packard 1948 года «козой».

Выбор времени для «Клиппера» был неудачным. Поскольку ситуация в мире находилась вне контроля Packard, производство Clipper было остановлено 9 февраля 1942 года, как раз в тот момент, когда оно набирало обороты и когда стиль Clipper распространился на всю модельную линейку Packard.

Идентичность стиля

Полный кузов-конверт с современным внешним видом уже давно появился у Packard. К 1934 году Cadillac носил понтонные крылья и плавные линии, а к 1935 году принял цельностальные кузова. В 1936 году Lincoln анонсировал Zephyr с цельностальным цельным кузовом и настолько продвинутой формой, что его модификации все еще производились двенадцать лет. позже. Chrysler также пытался представить модернизированную платформу, на которую рынок не очень хорошо отреагировал, под названием Chrysler Airflow . Для сравнения, Packard придерживался традиционного, четкого и консервативного стиля. Главным признанием стиля новой эры стало крыло с юбкой, появившееся в 1933 году. Packard – как Lincoln и Cadillac – пережили Депрессию, производя автомобили средней цены: One Twenty, Zephyr и LaSalle соответственно. Но, в отличие от конкурентов, стиль Packard оставался архитрадиционным. В отличие от Lincoln, Packard последовал за One-Twenty средней цены, выпустив почти дешевый автомобиль Six (позже известный как One Ten). В отличие от Cadillac, Packard отказалась продавать свои более дешевые модели под другим названием и оставалась верной им еще долгое время после того, как процветание вернулось. К 1941 году, когда дебютировал Clipper, самый дешевый Cadillac стоил 1445 долларов; Packard по самой низкой цене продавался всего за 927 долларов.

Возможно, его консервативная философия дизайна хорошо помогла Packard в годы, предшествовавшие выпуску Clipper. Компания смогла рекламировать — и продала немало Packard — с неизменным стилем из года в год. Между моделями 1939 и 1932 годов существовало фамильное сходство. В 1939 году, сравнивая One Twenty с LaSalle, компания заявила, что: «У Packard есть свой стиль... Стиль Packard последователен... Но посмотрите на модель 1938 года. LaSalle! Единственное сходство - в названии, и кто может быть уверен, что внезапная причудливая смена стиля не сделает 1939 год сиротой?"

Mercedes-Benz и Rolls-Royce долгие годы выживали благодаря очень дорогому, но устаревшему дизайну. Packard также просуществовал с ограниченными изменениями стиля в течение по крайней мере восьми или девяти лет, вплоть до 1940 года. Отличительными чертами Packard были хорошие: точеный фронтиспис; решетка, напоминающая классическую греческую архитектуру; форма радиатора и капота в форме бычьего ярма восходит к модели L 1904 года. Талисман баклана, красные шестигранные втулки и боковое копье с наконечником стрелы были узнаваемы и вне времени.

Создать современный корпус конверта, сохранив при этом знаменитые отличительные черты, было непростой задачей. То, что люди, создавшие Packard Clipper, смогли сделать это безупречно, до сих пор остается одним из главных достижений автомобильного промышленного дизайна. Реклама пригласила Америку на «Шкипера Клипера» в 1941 году. Она демонстрировала стране совершенно новый, современный, по словам Паккарда, автомобиль «Виндстрим» или «Спид-Стрим», но который, тем не менее, несомненно, был автомобилем Паккарда. . Несмотря на то, что он не имел никаких изгибов или контуров ни у одной из предыдущих моделей, эпохальный Clipper 1941 года имел ту же неподражаемую форму радиатора и капота, а также те же наконечники стрел и красные шестигранники, тот же длинный капот и сомкнутый профиль, как у Packards прошлое.

Дизайн

В статьях «Классический автомобиль» и «Packard Cormorant» Джоэл Прескотт опубликовал отчет о дизайне Clipper, который значительно переработал картину, предложенную Джорджем Хэмлином и Дуайтом Хейнмюллером в книге «Packard: История автомобиля и компании» , опубликованной Automotive Quarterly. Книга Джеймса А. Уорда об упадке Packard Motor Car Company включает мнения таких дизайнеров, как Говард Даррин , Джон Рейнхарт, Уильям Рейтхард и Алекс Тремулис.

До Второй мировой войны у Packard, как и у большинства автомобильных компаний того времени, не было отдела дизайна. Именно внушительный отдел искусства и цвета Harley Earl в General Motors убедил индустрию в важности стиля. Несколько сторонних консультантов, таких как Раймонд Лоуи из Studebaker, время от времени продавали свои разработки американским производителям. Иногда конструкции даже доходили до производства без кардинальных изменений со стороны кузовных инженеров, которые на тот момент во многом контролировали форму автомобилей. Одним из таких консультантов по дизайну был Говард «Датч» Дэррин, чье участие в создании Clipper произошло потому, что Packard был его любимой американской маркой.

Вернувшись в Америку в 1937 году после успешной карьеры кузовостроителя в Париже, Дэррин начал искать шасси, на которых можно было бы практиковать свое автомобильное искусство. Он сказал: «Я сосредоточился на Packards, зная, что, опустив радиатор, я смогу сделать очень красивый Packard с индивидуальным кузовом с небольшими изменениями в его базовой конструкции». Результатом стал длинный клубок впечатляющих Packard-Darrins, которые в какой-то момент фактически были каталогизированы компанией и что привело к роли Даррина в Clipper. «Примерно в 1940 году компания Packard позвонила и спросила, не разработаю ли я для них новый стандартный линейный автомобиль. Загвоздка заключалась в том, что у меня было всего десять дней на это: на проекте должен был присутствовать главный стилист Эд Маколи (на самом деле вице-президент по дизайну). на такое количество времени, и если бы у меня ничего не было до его отъезда, это было бы проигрышным делом. Компания предложила мне тысячу долларов в день, если бы я уложился в срок».

Уверенный в своей способности эффективно использовать тысячу в день, Дэррин сказал, что, по его мнению, он «сможет создать достаточно линий для полномасштабной и четвертьмасштабной модели». Позже он сказал, что, чтобы уложиться в срок, он «спал несколько ночей на чертежном столе», но Паккард так и не заплатил ему.

Стилист Kaiser-Frazer Боб Робиллард признал, что Дэррин почти с самого начала придерживался своего мнения как создателя Clipper. В 1946 году Даррин выступил перед Обществом автомобильных инженеров в докладе «Контролирует ли стиль дизайн автомобилей?» заявив, что он расширил кузов Clipper, потому что непрерывная линия крыльев, проходящая прямо через дверь за передней стойкой, требовала большей ширины для правильного крепления двери, «конечным результатом стала более широкая и вместительная машина». Однако, по словам Рейхарда, «параметры гусеницы, колесной базы и общей длины были установлены. Кроме этого, нам особо нечего было делать, кроме нескольких очень грубых набросков и помахов руки Дэррина».

В то время как Дэррин считал себя центральной фигурой дизайна, оригинальный дизайн «предполагал широкую линию переднего крыла, проходящую через двери к возвышению заднего крыла, подобно кастомному Clipper, который я построил позже для Эррола Флинна». Однако Паккард сократил размах и исчез в середине двери. Это было сделано в качестве страховки, потому что никто не знал, будет ли продаваться линия, проходящая через крыло. Он сказал, что Packard Styling также «испортила дизайн, набросав огромные комки глины вдоль колесной базы», ​​создав расширение в нижней части дверей, чтобы скрыть подножки, которые они добавили по той же причине. Таким образом, по собственному признанию Дэррина, появившийся в производстве «Клипер» — не совсем его работа. Мало кто из дизайнеров, кроме Даррина, верил, что этот великолепный автомобиль стал результатом десятидневной работы. Но, несмотря на работу дизайнеров Packard, тема Clipper явно принадлежала Даррину, что подтвердили Алекс Тремулис и другие инсайдеры.

В то время, когда Packard связался с Даррином по поводу разработки серийного автомобиля на тему его Victorias, выпущенного ограниченным тиражом, компания, по словам Даррина, «...настолько боялась GM, что не могла видеть ясно». Новые кузова C GM, представленные в середине 1940 модельного года, заставили традиционные кузова Packard, обновленные только с момента их появления в 1938 году, выглядеть устаревшими. У Packard, как сказал Дэррин, было «...лучшее шасси в отрасли», но GMobiles высшего эшелона выглядели более современно, чем традиционные кузова Packard 1941 года. В 1941 году продажи Buick и Cadillac выросли на 24%, в то время как продажи автомобилей Packard с традиционным кузовом снизились на соответствующую величину.

«Клипер» изменил ситуацию. Единственным, что препятствовало восхождению Clipper, была Вторая война, а после войны нехватка листовой стали и забастовки продавцов преследовали всех независимых производителей. Например, после войны компания Chrysler на несколько недель задержалась только из-за забастовки поставщика дверных замков. Будучи холдинговой компанией, GM смогла лучше справиться с этой ситуацией.

Возможно, лучшее описание дизайна Clipper дал Джоэл Прескотт: «Правда вполне может заключаться в том, что Clipper следует запомнить как самый успешный дизайн комитета в истории автомобилестроения, потому что сейчас невозможно приписать гениальность его прекрасных линий исключительно одному конкретному дизайнеру. с любой степенью уверенности». И, как оказалось, этот новый внешний вид гарантировал Clipper внешний вид, который никогда не будет испорчен конкурирующими подражателями. В 1942 году Cadillac и Buick переняли ту же самую линию понтонных крыльев, но Clipper по-прежнему выглядел уникальным, выделяясь и немного возвышаясь над толпой, особенно новый старший Clippers 1942 года, который единственный сохранил 127-дюймовую (3200 мм) колесную базу дебютного 1941 года, но более длинную. капот и передние крылья.

Clipper должен был стать последним звонарем Packard не только в сороковые годы, но и после упадка фирмы в 1956 году, что стало еще одной причиной, по которой ее название вернулось в 1953 году. Несмотря на то, что Clipper был представлен в апреле 1941 года, несмотря на цену между One-Twenty и One -Sixty, превзошел по продажам продукцию One-Twenty за весь год.

Инженерия и эволюция

Рассматривая великие переходные конструкции, которые перенесли нас от художественных украшений и скоростных облицовок эпохи тридцатых годов к кузовам-конвертам сороковых годов, всегда много внимания уделяется знаменитому Cadillac Sixty Special Билла Митчелла. В частности, его тонкие оконные рамы, квадратная крыша, решетка радиатора шириной больше, чем высота, и скрытые подножки были смелым шагом вперед. У Clipper было как минимум столько же новаторских функций в еще более интегрированном корпусе.

Первоначальная веха 1941 года Clipper имела колесную базу 120/160/180 и имела колесную базу 127 дюймов (3200 мм) и рядную восьмерку объемом 282 кубических дюйма (4620 куб.см) от One Twenty, но выдавала 125 л.с. (на пять больше, чем One Twenty). Несмотря на знакомый двигатель, некоторые детали Clipper были взаимозаменяемы с другими моделями. Шасси было совершенно новым: двухскатная рама позволяла снизить пол без уменьшения дорожного просвета. Двигатель был установлен далеко вперед, а задние амортизаторы были расположены под углом, чтобы помочь традиционному пятому амортизатору Packard контролировать боковые раскачивания. Передняя подвеска была совершенно новой, поскольку нижняя рама устранила необходимость в традиционных длинных реактивных рычагах Packard, по той же причине, по которой Rolls-Royce и Bentley, несмотря на копирование гайки для болта довоенных Saf-t-fleX ifs Packard, также использовали аналогичный GM- введите ifs в серии Silver Cloud/Bentley S 56-го года выпуска; двухрычажное соединение рычага «Питмана» с рулевыми кронштейнами с поперечиной и натяжным рычагом и двумя поперечными трубками, управляемое движением колес.

Clipper 1941 года был самым широким серийным автомобилем в отрасли и первым, ширина которого превышала высоту, а точнее, на фут шире. Корпус от капота до палубы представлял собой цельный кусок стали, самый большой в отрасли, а днище пола имело только один сварной шов от края до края. Задняя часть салона и капот состояли из отдельных кусков листового металла. Капот можно было поднять с любой стороны автомобиля или снять целиком, перекинув два рычага. Вместо традиционного третьего бокового окна в задние двери были встроены вентиляционные окна, обеспечивающие контролируемую проточную вентиляцию. Аккумулятор впервые переместился из-под сиденья под капот, где ему было теплее и доступнее. Был свисток «Венталарм», предупреждающий, когда бак был в пределах одного галлона от полного, и кнопка стартера, активируемая акселератором, поэтому при одновременном запуске приводился в действие автоматический дроссель. Симметричная приборная панель Рейхарда содержала полный набор инструментов, в том числе электрический манометр, переделанный из One Sixty. Опции включали Packard Electro-Matic Вакуумное сцепление , позволяющее водителю игнорировать педаль сцепления при обычном вождении; «Аэродрайв» (овердрайв); эффективный дополнительный обогреватель под сиденьем, кожаная обивка, юбки крыльев и кондиционер за 275 долларов — впервые Packard, представленный на всех восьмицилиндровых моделях 1940 года.

Представленный в апреле 1941 года как модель четырехдверного седана, дебютный Clipper ни в коем случае не был дешевым или даже средним по цене автомобилем. По словам летописца Packard М.Г.Х. Скотта, Clipper не был ни младшим, ни старшим, и его цена была такой же, как и с тех пор, как времена строго высокого класса роскоши прошли благодаря более доступным инженерным усовершенствованиям конца 30-х и более эгалитарных времен. Clipper продавался примерно за 1400 долларов, занимая рыночную нишу между One Twenty и One Sixty, конкурируя с Buick Roadmaster, Cadillac Sixty-One, Chrysler New Yorker, Lincoln Zephyr. Несмотря на старт в середине года, за 1941 модельный год Clipper было продано 16 600 экземпляров, что превзошло продажи менее дорогих One-Twenties за весь год на 17 100 экземпляров. Очевидно, что для Packard это была волна будущего. К 1942 модельному году стиль Clipper распространился по всей линейке Packard, за исключением тех случаев, когда существовала специальная оснастка — кабриолеты, такси, универсалы и коммерческие автомобили. Любопытно, однако, что рыночная позиция, занятая Clipper 1941 года, была заброшена, воссоздав разрыв между базовым Clipper Custom с 282-цилиндровым двигателем (1,341 доллара США) и One-Sixty Clipper с 356-цилиндровым двигателем (1688 долларов США).

Основная часть производства 1942 года была сосредоточена на младших моделях с колесной базой 120 дюймов (3000 мм), но One Sixty и One Eighty Clippers убедительно доказали, что Packard, как и прежде, был производителем роскошных автомобилей. Clipper 160/180 1942 года был на 9,5 дюймов (240 мм) длиннее и на 140 фунтов (64 кг) тяжелее, чем его предшественник 1941 года с квадратной оснасткой, с более широкой кабиной, почти таким же большим пространством для ног сзади, как и длинная колесная база 1941-42 годов 160/180. , сохранивший кузов Packard старого образца.

Рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 356 кубических дюймов (5830 куб.см) моделей One Sixty и One Eighty Clippers, оснащенный 104-фунтовым (47 кг) коленчатым валом с девятью коренными подшипниками и гидравлическими подъемниками клапанов, был самым мощным двигателем в истории. в отрасли до 1948 года, превосходя двигатель Cadillac V8 на 15 лошадиных сил (11 кВт). Он мог развивать скорость 70 миль в час (110 км/ч) на повышающей передаче на второй передаче и разгонять автомобиль массой 4000 фунтов (1800 кг) до скорости более 100 миль в час на овальной трассе Packard's Proving Grounds. В 1950 году, через десять лет после дебюта непревзойденного 356-го рядного 8-цилиндрового двигателя Packard с девятью основными подшипниками, Rolls-Royce повторила конструкцию своего девятикоренного 8-цилиндрового двигателя 346-ci B-80 с F-образной головкой, который использовался лишь в нескольких Phantom. IV производятся исключительно для глав государств, военной техники и пожарных машин Dennis. Как и 245-цилиндровый шестицилиндровый двигатель Packard, использовавшийся в младших Clippers, двигатель Packard 356 Super-8 1940–50 годов также появлялся в морском варианте в 1947–51 годах.

Первоклассный Clipper One Eighty предлагал два оттенка кожи или шесть цветов шерстяной обивки, ковровое покрытие Mosstred от нью-йоркской Shulton Looms, приборные панели с зернистостью ореха, декоративные молдинги из капа амбойны, спинки сидений с набивкой из пуха и задней центральной части. подлокотники. В отличие от любого другого современника, хедлайнер послевоенного Custom Super был сшит спереди назад, а не сбоку. Packard заявил, что уникальная обивка потолка была использована «чтобы придать интерьеру ощущение большего простора».

Имея почти полную линейку Clippers, Packard удалось построить 34 000 моделей 1942 года до прекращения производства в феврале (годовой темп около 80 000). По словам Джона Рейнхарта, нет никаких сомнений в том, что стиль Clipper получил бы распространение в 1943–45 годах. «Следующим логическим шагом были бы кабриолеты, реклама и универсал». Но вмешалась война. В то время как Cadillac с его более широкими возможностями смог представить полную линейку рестайлинговых автомобилей 1942 года, включая кабриолеты, все из которых появились еще в 1946 году, Packard смог добавить только кузов клубного купе перед войной.

Двухдверное клубное купе по более низкой цене было более спортивным Clipper, несмотря на экономию веса всего на 45 фунтов, всего было построено около 40 автомобилей до окончания производства в феврале 1942 года; единственный известный экземпляр One Sixty. В послевоенный период было выпущено около 600 старших купе и около 6600 старших седанов.

В 1946–47 годах числовые обозначения были исключены, и линейка состояла из Clipper Sixes и Eights с колесной базой 120 дюймов (3000 мм), а также Supers и Custom Supers с колесной базой 127 дюймов (3200 мм). Впервые появились семиместные седаны и лимузины с колесной базой 148 дюймов (3800 мм). Для своего типа эти «профессиональные Паккарды» пользовались успехом. Их сравнивают с Cadillac Seventy Five 1946–47 годов, превосходя его не только по мощности на 15 лошадиных сил (11 кВт), но и по колёсной базе на фут, но при этом продавая примерно за те же 4500–5000 долларов. С учетом нескольких тысяч пустых шасси, поставленных производителям коммерческих кузовов, Seventy-five превзошла по продажам Clipper с длинной колесной базой; но готовых автомобилей с завода было произведено около 3100 машин каждая за 1946–47 годы вместе взятые.

Многие экономические эксперты предсказывали, что окончание Второй мировой войны принесет Соединенным Штатам серьезную рецессию или, возможно, даже новую депрессию. На их стороне была история, поскольку США действительно пережили резкий, хотя и кратковременный экономический спад после Первой мировой войны. Возможно, руководство Packard приняло эти катастрофические предупреждения близко к сердцу при планировании своей послевоенной стратегии. Если экономика упадет, имело бы смысл продавать недорогие Packards — Clipper Sixes и Eights — а не элитные Supers и Custom Supers.

Послевоенная экономика доказала, что эксперты ошибались. Это было здорово, и многие материалы, особенно листовая сталь, были в дефиците. Рабочие, которые никогда бы не бастовали во время войны, теперь требовали больше денег, и поэтому автопроизводители и их поставщики пережили серию дорогостоящих забастовок. Эти факторы, конечно, задушили производство. В то же время американцы были готовы свободно тратить деньги на приобретение практически всего, особенно новых автомобилей. Packard не могла производить автомобили в запланированных количествах и продавала менее прибыльные модели младшей серии.

Главный интерес руководства Packard после войны заключался в тех же автомобилях средней ценовой категории, которые спасли его во время Депрессии, — «шестерках» и младших «восьмерках». Компанией по-прежнему твердо управлял президент Джордж Кристофер, который помог спасти ее с помощью One Twenty. Кристофер, выпускник подразделения Buick-Oldsmobile-Pontiac компании GM. К октябрю 1945 года у Кристофера были в производстве юниорские «Клипперс», но только в июне 1946 года на конвейер вышел первый Super/Custom Super. Общий объем производства Packard за первые два послевоенных модельных года составил 82 000 против 91 000 Cadillac. Разница заключалась в том, что основная часть продукции Packard приходилась на модели Clipper Sixes и Eights по цене 1700–2200 долларов. Если не считать менее популярного ценового лидера Series 61, пришедшего на смену LaSalle в 1941 году, послевоенные Cadillac начинались с отметки в 2300 долларов. Packard мог бы построить и продать столько же старших машин Clipper, сколько Cadillac продал Series 62 и 60Specials, если бы Кристофер и его команда выбрали такой вариант.

Семиместный седан и лимузин Clipper с длинной колесной базой (147 дюймов) в первые два послевоенных года конкурировали с Cadillac и малосерийным Chrysler Crown Imperial (у Lincoln не было длинных моделей). Аналогично, среди моделей для владельцев автомобилей Packard аккуратно выделил Cadillac. Седан и купе Cadillac Sixty-two в 1946 году стоили около 2300 долларов — примерно столько же, сколько и Super Clipper. В отличие от Cadillac Sixty Special за 3100 долларов, который выпускался только как четырехдверный седан, Packard предлагал более роскошно отделанный седан или купе Custom Super Clipper примерно за те же деньги. Cadillac Series 62 и 60 Special 1946–47 годов превзошли по продажам одновременные Packard Super и Custom Super Clipper в три раза просто потому, что правление Джорджа Кристофера решило сосредоточиться на создании младших моделей, на долю которых приходилось 80% послевоенного производства Packard.

Это новый момент, который был упущен во многих исследованиях падения Packard: возврат к исключительно роскошным автомобилям не означал бы сокращения рабочей силы или заключения контрактов на производство. Рынок всего на колесах был бездонным; не имело значения, стоила ли машина 1800 долларов (Clipper Eight). 2300 долларов США (Clipper Super) или 2900 долларов США (Custom Super). Было бы продано. И это не суждение, сделанное задним числом, поскольку руководство Packard в то время было способно это увидеть. В начале послевоенного производства автомобилей Fortune зафиксировала консенсус, что «сейчас существует рынок для от 12 до 14 миллионов автомобилей», и это было в тот день, когда около трех миллионов автомобилей считались очень хорошим годом. «В 1941 году, — продолжает Форчун, — 32 миллиона американских семей владели 29 600 000 автомобилей… К началу 1946 года количество автомобилей сократилось до 22 миллионов, что недалеко от опасной точки (18 миллионов) транспортного сбоя… .. из этого оставшегося количества по крайней мере половина находится в своих последних днях». Не нужно было быть мистиком, чтобы понять эти факты, как однажды сказал покойный Хикман Прайс-младший, купивший «Уиллоу Ран» для партнеров «Кайзер-Фрейзер»: «Я верил, что у нас будет период в три или четыре года — я помню считая 1950 год конечной датой, когда мы сможем продать все, что сможем произвести».

Почти сразу после начала производства в 1945 году главному стилисту Джону Рейнхарту было приказано, вопреки его мнению, обновить Clipper. Если Датч Дэррин думал, что Паккард загрузил «комки глины» в свою оригинальную модель в 1941 году, что он должен был подумать об ужасно выпуклых моделях 1948 года? Кроме того, не произошло никаких изменений в рыночной ориентации, которая по-прежнему прочно укоренилась в сфере средних цен. Действительно, в 1948 году, последнем году правления президента Джорджа Кристофера, производство старших автомобилей Packard сократилось с 20 до 11 процентов от общего объема производства, отставая от Cadillac на десятки тысяч. Packard, как заявил позднее президент Джеймс Нэнс, «преподнес рынок роскошных автомобилей Cadillac на серебряном блюде».

Профессиональные дизайнеры рассматривали возможность продолжения Clipper 1948–49 годов с более широким диапазоном стилей кузова, включая хардтопы и кабриолеты. Их дизайн был прекрасен и мог идти в ногу с совершенно новыми Кадиллаками и Линкольнами 1949 года, что позволило Packard вернуться со своим первым послевоенным редизайном в 1950 году. Американский роскошный автомобиль пользовался таким успехом на протяжении сорока лет.

Packard проиграла битву за выживание, поскольку компания не смогла достичь объемов продаж GM, было бы разумнее извлекать больше прибыли с каждого построенного автомобиля. Мало того, что клиенты стояли в очереди, но, выпустив на дорогу первоклассные Packard, имидж Packard в обществе как производителя роскошных автомобилей улучшился бы.

Рестайлинг 1948 года утратил тот континуум дизайна, который предлагал Clipper. Хотя модель 1948 года сохранила базовый корпус Clipper, она не имела никакого сходства со своей предшественницей. Выпуклый дизайн 1948 года стал известен некоторым как «перевернутая ванна» или «беременный слон», и доля рынка Packard снизилась.

Деньги, потраченные на фейслифтинг, как утверждали Джон Рейнхарт и другие, должны были пойти на расширение кузовов Clipper, чтобы они могли составить конкуренцию Cadillac. Компания Packard осознала это слишком поздно, когда представила кабриолет как первую модель кузова 1948 года — модель, которая должна была появиться самое позднее к 1947 году. Восемнадцать месяцев спустя Cadillac уже выпустил Coupe de Ville с жесткой крышей, а новейшей моделью Packard стал Station Sedan.

К 1948 году стало ясно, что будущее автомобильного бизнеса принадлежит гигантам. По крайней мере, один независимый производитель был готов это сделать; Джордж Мейсон , президент Нэш-Кельвинатор . Мейсон хотел послевоенного объединения независимых компаний, четвертого игрока в автомобильной «Большой четверке», с Packard в качестве подразделения предметов роскоши. С проблемами столкнулись все независимые автопроизводители. К 1954 году осталась только «большая двойка», поскольку рыночная доля Chrysler упала до 12,9%.

К 1936 году все Cadillac были уменьшены в размерах и с тех пор фактически стали младшими автомобилями, все чаще используя компоненты других подразделений GM. Несмотря на послевоенные денежные резервы компании, Packard продолжала производство своих ныне устаревших рядных восьмицилиндровых двигателей с L-образной головкой до 1954 года, конкурируя с рядом двигателей V8 с верхним расположением клапанов. Более того, мелкие независимые автопроизводители не могли снизить себестоимость единицы продукции и амортизацию инструментов до уровня GM/Ford, а также позволить себе необходимую телевизионную рекламу и ежегодные изменения моделей.

1946–1947

В 1946–1947 годах все Packards использовали кузова Clipper и название «Clipper».

1948–1952

Табличка с названием Clipper была снята с производства в 1948 году, когда Packard выпустила автомобили двадцать второй серии, которые, хотя и были объявлены компанией «совершенно новыми», на самом деле представляли собой рестайлинговые Clippers. Уцелели только крыша и крышка багажника Clipper 1941–47 годов. В это время президент Packard Джордж Кристофер настаивал на том, чтобы сконцентрироваться на продажах более дешевых автомобилей компании, в то время как давний конкурент Cadillac сосредоточил свое внимание на верхнем сегменте рынка.

Автомобили Двадцать второй и Двадцать третьей серий (с середины 1949 года) имели стиль «перевернутой ванны», который некоторое время был в моде в конце 1940-х годов. К несчастью для Packard, Nash , Lincoln-Mercury и Hudson , четырех производителей, принявших этот тип стиля, General Motors примерно в то же время представила модели с более низкой посадкой, более плотными и менее выпуклыми. Разработки GM привлекли внимание покупателей, а «ванны» быстро потеряли популярность.

После ожесточенных корпоративных распрей в 1949 году руководство Packard, наконец, решило постепенно отказаться от «ванн» и создать в 1951 году совершенно новую Двадцать четвертую серию. линия пояса) была гораздо более современной. Тем не менее, Packard продолжала активно продвигаться в нижнюю часть сегмента автомобилей средней ценовой категории со своими новыми моделями «200» и «250». В то время как модель 250 с жесткой крышей и кабриолет, которые вскоре будут называться Mayfair, были попыткой вывести на рынок высококлассные купе, которые были немного менее громоздкими, чем седаны высокого класса, и были украшены хромированными боковыми фестонами, напоминающими топовые модели 400, модель 200 представляла собой полноценную линейку автомобилей средней ценовой категории, продолжающую конкурировать с Oldsmobile, DeSoto, Mercury, младшими Hudson и другими. Джеймс Дж. Нэнс стал президентом компании в 1952 году и сразу же приступил к работе по отделению более дешевых автомобилей от более дорогих Packards. С этой целью он постановил, что модели 200 и 200 Deluxe будут объединены в новую линейку Clippers в 1953 году.

1953–1956

Седан Packard Clipper 1953 года

Туристический седан Packard Clipper De Luxe 1954 года

Packard Clipper Панама 1955 года

Паккард Супер Клиппер 1955 года

Первоначально Нэнс надеялся представить новый «Clipper» как отдельную марку, ориентированную на средний ценовой сегмент, что, по его мнению, ухудшало имидж Packard. Когда в дилерскую сеть Packard просочилась информация о том, что они потеряют свою самую продаваемую модель Packard в пользу «Clipper», они отказались. В качестве умиротворения Нэнси выкатила Clipper как Packard и поработала над переводом автомобилей на собственную марку. Таким образом, начиная с 1953 года название Packard Clipper было вновь введено и применено к моделям компании начального уровня, ранее известным как Packard 200. Clippers были доступны в моделях комплектации Special и Deluxe, как двух- и четырехдверные седаны. Clipper 1953 года разгонялся от 0 до 60 миль в час за 17,6 секунды В тесте «Популярная механика» . Диаметр поворота составлял 41 фут.

В 1954 году «Clipper by Packard» получил собственную уникальную отделку заднего крыла и задние фонари, что еще больше отличало его от традиционных Packard. Автомобили также были доступны с характерным двухцветным рисунком окраски. В 1955 году Packard стала маркой недавно созданной корпорации Studebaker-Packard . Clipper Custom 1955 года предлагал торсионную подвеску, чего не было в других моделях, которые предлагали только подвеску на винтовых и листовых рессорах . У него также была опция гидроусилителя рулевого управления и совершенно новый двигатель V8 Packard с рабочим объемом 320 CID, который в 1956 году был увеличен до 352 CID. Водители наслаждались комфортной ездой, но жаловались на дребезжание дверей и плохое качество изготовления. Длина составляла 215 15/32 дюйма.

Packard Clipper Constellation — двухдверный автомобиль с жесткой крышей, выпускавшийся корпорацией Studebaker-Packard Corporation в 1955 и 1956 модельных годах. Модель 1955 года была продуктом Packard и продавалась как часть линейки Packard Clipper; В 1956 году Clipper отделилась от Packard и стала собственной маркой.

Ряд	Модель	Модель №.	Тип кузова	Цена (доллары США)
5540	Делюкс	5522	Туристический седан	2,586
5540	Супер	5542	Туристический седан	2,686
5540	Супер Панама	5547	Хардтоп	2,776
5560	Обычай	5562	Туристический седан	2,926
5560	Пользовательское созвездие	5567	Хардтоп	3,076

Всего в 1955 модельном году было построено 8 039 машин Clipper Deluxe, 14 995 машин Super и 15 380 машин Custom.

Отдельная марка: 1956 г.

Седан Clipper Super Touring 1956 года, модель 5642

1956 Clipper Custom Touring Sedan, модель 5662

Президент Паккарда. Джеймс Нэнс считал, что модели Clipper, являясь линией Packard, ослабляют репутацию Packard как марки автомобилей класса люкс.

Были также опасения, что Clipper снижает продажи других моделей линейки. Однако это было больше связано с плохо спланированной стратегией дифференциации рынка, а не с самим автомобилем. Несмотря на то, что Packard и Clipper 1956 года продаются потребителям с низкими доходами, по сути, это одни и те же автомобили. Единственная реальная разница заключалась в длине: у Packard была немного более длинная колесная база.

Тем не менее, компания продвинулась вперед и сделала Clipper отдельной фирменной табличкой. В 1956 модельном году статус отдельной марки был подчеркнут созданием отдельного подразделения Packard Clipper внутри Studebaker-Packard. Логотипом Clipper был штурвал корабля.

Автопроизводитель потребовал от дилеров, пользующихся франшизой Packard, также заключить отдельное соглашение о дилерских продажах Clipper, чтобы продать эту линию. Агентствам Studebaker в регионах, где нет отдельных дилеров Packard, было разрешено подписывать соглашения о франшизе Clipper (а также они могли использовать обычную линейку Packard при условии одобрения завода).

Clippers начали получать уникальную отделку и задние боковые панели в 1954 году, а когда Packard представил свою обновленную модель в 1955 году, Clipper сохранил старую заднюю часть из листового металла, но получил двухцветные комбинации, которые были уникальными для его моделей. В 1956 году Clipper получил новую обработку задней части из листового металла и задних фонарей. Clipper продавал два купе с жесткой крышей: Panama в модельном ряду Super и Constellation в модельном ряду Custom . Оба названия были перенесены с модели 1955 года.

Примерно в середине 1955 года дилеры начали жаловаться, что потребители равнодушно относятся к автомобилям, потому что это настоящие Packard, и потребовали, чтобы название Packard появлялось где-нибудь на автомобилях. Нэнс сначала отказался, чувствуя, что размещение названия Packard на автомобилях разрушит его план сохранить имя Packard для роскошных автомобилей. Однако, когда дилеры начали переходить на франшизу Mercury, Нэнс сдалась, опасаясь, что сокращение числа дилеров нанесет вред компании не только марке Packard. Небольшую эмблему с надписью «Packard» начали размещать на крышках недавно построенных «Клипперс». В полной противоположности стратегии Нэнса эмблемы были также доступны для размещения на уже построенных автомобилях, которые томились на партиях дилеров.

К лету 1956 года у Studebaker-Packard возникли финансовые проблемы. Packards и Clippers не продавались даже близко к прибыльному уровню, а кредиторы компании отказались предоставить компании какие-либо дополнительные деньги на новые инструменты, которые позволили бы Нэнсу наконец реализовать свою конечную цель - разделить компоненты кузова между тремя линиями компании. автомобилей. В конце июля с завода на Коннер-авеню выехали последние Packards и Clippers.

После закрытия завода Packard в Детройте, штат Мичиган , в 1956 году производство марки Clipper было прекращено, хотя название Clipper применялось к автомобилям Packard 1957 года, построенным на заводе Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана .

Модели и производство 1956 года

• Клипер Делюкс
  • 4-дверный седан (5715)
• Клипер Супер
  • 4-дверный седан (5,173)
  • 2-местный панамский хардтоп (3999)
• Машинка для стрижки на заказ
  • 4-дверный седан (2,219)
  • 2-местный Constellation с жесткой крышей (1466)

Общий объем производства Clipper за 1956 год: 18 572 (без учета экспорта, если таковой имеется).

Студебеккер-Паккард: 1957 г.

См. Также: Packards 1957 и 1958 годов.

Packard Clipper 1957 года на старинном автосалоне

После закрытия завода Packard в Детройте, штат Мичиган , Studebaker-Packard заключила контракт на управление с компанией Curtiss-Wright . При президенте CW Рое Т. Херли новый президент SP Гарольд Черчилль одобрил производство нового Packard, который будет построен на Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана заводе . Новые Packards, первоначально продолжавшие фирменную табличку Packard Executive , должны были иметь кузов четырехдверного седана Studebaker President , а также новый четырехдверный кузов универсал. Общая стоимость оснастки нового Packard оценивалась в 1 миллион долларов. Однако в какой-то момент название Executive было исключено, поскольку все Packards, выпущенные в 1957 году, носили название Packard Clipper . Типы кузовов были ограничены четырехдверным «Городским седаном» и универсалом «Загородный седан».

Чтобы максимально снизить стоимость оснастки, были использованы компоненты отделки от Clippers 1956 года. Это было сделано для того, чтобы модель 1957 года внешне отличалась от Президента; снаружи это включало более узкий передний бампер в стиле Packard, задние фонари Clipper 1956 года и хромированные колпаки колес. Другие отличия включают ребристые задние крылья и различную обработку панелей задних колес, а также широкую хромированную полосу по всей длине автомобиля (на универсалах идущую через заднюю дверь). Внутри приборные панели автомобилей были оснащены той же базовой комбинацией приборов, что и в предыдущие два года, а комплектации в целом были выше, чем у «Студебеккеров».

Продажи новых «Клипперс» были невысокими; Историки расходятся во мнениях относительно того, почему, хотя очевидное происхождение автомобилей от Studebaker (из-за чего насмешливо прозвали новые Clippers « Packardbakers ») многие люди конечно не помогло. За год было продано всего около 4800 экземпляров, из которых 869 были универсалами. Единственным вариантом двигателя был Studebaker V8 объемом 289 куб.см (4740 куб.см) с наддувом .

В 1958 году название Clipper было прекращено, и несколько выпущенных автомобилей Packard (четырехдверные седаны, универсалы и двухдверные купе с жесткой крышей) были известны просто по названию своей марки. Единственным исключением из этого правила был Packard Hawk , созданный на базе Studebaker Golden Hawk .

Австралийская сборка

Packard Clipper был собран в Австралии из комплектов CKD примерно в 1955 году.

Ссылки

• Мэлони, Джеймс Х. (1994). Автомобили Студебеккер . Книги Крестлайн. ISBN  0-87938-884-6 .
• Лэнгворт, Ричард (1979). Студебекер, Послевоенные годы . Моторбукс Интернешнл. ISBN  0-87938-058-6 .
• Подразделение Packard Clipper, Studebaker-Packard Corporation, Соглашение о дилерских продажах Clipper , Studebaker-Packard Corporation, 1956 г., формы компании 59 и 80-698.