Packard Clipper

Packard Clipper Clipper (только 1956)
1955 Packard Clipper Custom 4-дверный седан
Обзор
Производство	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956 (Marque Marque) 1957
Сборка	Соединенные Штаты Австралия
Тело и шасси
Связанный	Packard Executive Паккард Пантера
Хронология
Предшественник	Паккард 200

Packard Clipper -это автомобиль , который был построен компанией Packard Motor Car Company (и более поздней корпорацией Studebaker-Packard ) за 1941–1942, 1946–1947 и 1953–1957. Только за 1956 год Клиппер был классифицирован как автономный марка. Clipper был представлен в апреле 1941 года как вход в середину модельного года . Он был доступен только как четырехдверный седан . Название Clipper было повторно введено в 1953 году для самого низкого уровня автопроизводителя. К 1955 году модели Clipper рассматривались как разбавляющий маркетинг Packard как роскошный автомобильный марка. Он был назван в честь типа парусного корабля, называемого Clipper .

Только в 1956 модельном году Clipper стал автономной маркой автомобиля, производимой корпорацией Studebaker-Packard . Линия Clipper была нацелена на поле американских автомобилей средней ценности, которые включали Desoto , Oldsmobile , Hudson и Mercury . После закрытия Детройта , Мичиганской фабрики, Мичиганской фабрики в 1956 году, марки Clipper был прекращен, хотя название Clipper было применено к Packards 1957 года, которые были построены в South Bend в Студебекере, штат Индиана , завод.

1941–1947

К концу 1930 -х годов президент Packard Макс М. Гилман понял, что его лучших усилий по повышению прибыльности в течение последнего худшего десятилетия было недостаточно. Паккард один-двадцать прибыл в 1935 году и спас компанию от немедленной кончины; объема . Следовал за одной десяткой, достигнув еще большего Несмотря на сильные результаты в 1937 году возрождения, продажи Packard резко упали, когда депрессия вернулась в 1938 году, а 76 000 продаж за 1939 год календарного года почти не прошли. Они принесли компанию скудные полмиллионы долларов. Это ненадежное финансовое состояние в сочетании с новыми модельными разработками среди соперников Packard, GM Lasalle и Cadillac Series 61 , Chrysler Imperial и Lincoln-Zephyr , означало, что Гилману быстро нуждалось в чем-то радикально новом, если он хочет сохранить компанию.

1941 Первый клиппер

1946 Packard Clipper Six Touring Sedan

1947 Packard Super Clipper Touring Sedan

Вступившие в силу всего за восемь месяцев до нападения на Перл -Харбор , надежды Паккарда на будущее поехали на новый дизайн автомобиля. Клиппер Packard представлял собой перерыв от традиционного стиля и воплотил резкое изменение методов строительства. Однако Вторая мировая война вмешалась. Это сделало инвестиции для производства одного из единственных совершенно новых американских автомобилей 1941 года, невозможно реализовать на обычном рынке.

Первоначальный прием

Время рынка Клипера не могло быть хуже. После того, как было сделано только 16 600 моделей 1941 года, и несколько тысяч 1942 -х годов Детройт перестал строить гражданские автомобили, чтобы сконцентрироваться на производстве обороны. К тому времени, когда в конце 1945 года автомобили снова начали катиться с линий, воздействие все еще гладкого клипера было уменьшено к четырем годам войны. Яркое обещание его дебюта было ограничено поздним введением; То, что должно было быть его твердым вторым курсом, было ослаблено Второй мировой войной . Его третий и четвертый годы были отложены до 1946–47 гг. Хотя дизайнер Packard Джон Рейнхарт и другие инсайдеры компании хотели сохранить и подсластить (по словам Рейнхарта) »,« стройные линии клиппер », Packard Management чувствовал давление на новые послевоенные дизайны по всей отрасли, представляя смешанный обзор« Bathtub »или« беременный слон ». 1948–1950 Packards.

Были только два других автопроизводителя, которые представили совершенно новые модели 1941 года, которые были прекращены американским входом во Второй мировой войны и, таким образом, устарели до их времени. Помимо Packard, Ford выпустил очень пострадавший дизайн для модельного года 1941 года-ресторанов Ford и его клона Mercury. Нэш также произвел совершенно новые модели 1941 года, впервые используя монокок-монокок-моноколую конструкцию. General Motors переработал за 1942 год, возможно, кусок плохого времени, даже хуже, чем у Packard's, но автомобили 1942 года были настолько относительно мало, что они все еще выглядели достаточно новым, когда GM возобновил автомобильное производство в 1946 году. Сравнение Ford/Mercury также не подходит. , в первую очередь потому, что это были совершенно разные автомобили от Packards, без предложений роскоши. Также их история дизайна не отражала «Клиппер». Форды 1941 года и ртути были эволюционными событиями, четко связаны с 1940 -х годами, которые они заменили. Clipper был таким драматическим разрывом с предыдущим дизайном Packard, чтобы исключить сравнения.

После войны, в то время как Packard решил улучшить Clipper, в то время как другие автопроизводители ресторировали свои модели на 1949 год. В то время как выпуклые форды 1941–48 гг., Mercurys и Nashes были заменены современными дизайнами, Clipper был заменен выпуклом модернизацией 1948 года, которое, The,,, The,, That,,,,,,, и,, как, которое В то время как хорошо принятый в первый год, быстро по сравнению с новыми моделями из «Большой тройки» и Нэша. Mercury Eight 1949 Mercury Eight , которая стоила 2000 долларов, все еще стоило 430 долларов пять лет спустя, в то время как Packard Eight 1949, который стоил 2200 долларов, стоил всего 375 долларов. Motor Trend Automotive Journalist Том МакКахилл, который в восторге от Packard Clipper, назвал Packard 1948 года «козом».

Время Клипера было неудачным. Состояние мира, находящееся за пределами контроля Packard, производство Clipper остановилось 9 февраля 1942 года, так же, когда оно достигало своего шага и когда стиль Clipper распространился по всей модельной линейке Packard.

Стиль идентичности

Полное тело конверта с современным видом было долгое время в Packard. Кэдиллак был носит понтонные крылья и плавные линии к 1934 году и принял тела со сталью к 1935 году. В 1936 году Линкольн объявил о Зефире с цельностальным целым и формой, настолько продвинутой, что его деривации все еще были в производстве двенадцать лет. позже. Chrysler также попытался ввести оптимизированную платформу, на которую рынок не очень хорошо реагировал, назвал воздушный поток Chrysler . Для сравнения, Packard придерживался традиционного, четкого, консервативного стиля. Его основным признанием стиля новой эры стало плинтусное крыло, которое появилось в 1933 году. Паккард, такой как Линкольн и Кадиллак, пережил депрессию, построив автомобили по средней цене: один двадцать, Зефир и Ласалле соответственно. Но в отличие от своих конкурентов, стилинг Packard оставался в арх-традиционном. В отличие от Линкольна, Паккард последовал за средней ценой в один двадцать с почти низким автомобилем по цене, шесть (позже кратко известно как «One Ten»). В отличие от Cadillac, Packard отказался продавать свои более дешевые модели с другим названием и оставался в браке с ними еще долго после возвращения процветания. К 1941 году, когда дебютировал Клиппер, наименее дорогой Cadillac был оценен в 1445 долларов; Самая низкая цена Packard продается всего за 927 долларов.

Возможно, ее философия консервативной дизайна в течение годов, предшествовавших клиперу. Компания смогла рекламировать - и продала довольно много Packards - с преемственностью поталкивания из года в год. Было семейное сходство между 1939 и 1932 годами . LaSalle!

Mercedes-Benz и Rolls-Royce в течение многих лет выживали с очень дорогими, но устаревшими дизайнами. Паккард также выжил с ограниченными сменами стиля в течение не менее восьми или девяти лет до 1940 года. Отличительные знаки Паккарда были хорошими: точеный фронтиспис; решетка, напоминающая классическую греческую архитектуру; Радиатор из кислоты/капюшона вернулась к модели L 1904 года. Талисман баклана, красные центры шестигранника и боковая стрелка стрелка были узнаваемыми и вне времени.

Создать современное тело конверта при сохранении этих известных признаков было немало. Это все еще одно из главных достижений автомобильного промышленного дизайна, которые люди, создавшие Packard Clipper, смогли сделать это безупречно. Реклама пригласила Америку на «Шкипер-клиппер» в 1941 году. Она показывала стране явно совершенно новую, в современном автомобиле, но, по-прежнему бесспорно, «Windstream» или «Скорость». Полем Хотя он не должен был кривой или контуром ни одной предыдущей модели, заливка Milestone 1941 года носила тот же неповторимый радиатор и форму капюшона, а также одинаковые стрелки и красные гексии, а также тот же длинный капюшон и профиль с тесной связкой прошлое.

Дизайн

Написав в классическом автомобиле и Packard Bormorant , Джоэл Прескотт опубликовал отчет о дизайне Clipper, который значительно пересмотрел картину, предложенную Джорджем Хэмлином и Дуайтом Хейнмаллером в Packard: история автомобиля и компании , опубликованные Automotive Quarterly. Книга Джеймса А. Уорда о упадке компании Packard Motor Car Company включает в себя виды дизайнеров, таких как Говард Даррин , Джон Рейнхарт, Уильям Рейтард и Алекс Тремулис.

До Второй мировой войны у Packard, как и большинство автомобильных компаний в то время, не было отделения стиля. Это был грозный раздел искусства и цвета Харли Эрла в General Motors, которая убедила индустрию важности стиля. Горстка внешних консультантов, таких как Рэймонд Лоуи из Studebaker, иногда продавала свои проекты американским продюсерам. Иногда конструкции даже достигали производства без резких изменений со стороны инженеров кузова, которые в этот момент в значительной степени контролировали форму автомобилей. Одним из таких консультантов по дизайну был Говард "Голландский" Даррин, чье участие в Клипере произошло, потому что Паккард был его любимым американским маркой.

Вернувшись в Америку в 1937 году после успешной карьеры в качестве парижского тренера, Даррин оглянулся на шасси, на котором можно было бы практиковать свое автомобильное искусство. Он сказал: «Я сконцентрировался на Packards, зная, что, опустив радиатор, я мог бы сделать очень красивый Packard на заказ с небольшими изменениями в ее основной структуре». Результатом стал длинный моток драматического Packard-Darrins, который в какой-то момент был каталогизирован компанией и привел к роли Даррина в Clipper. «Примерно в 1940 году Паккард позвонил и спросил, разработаю ли я новую стандартную линейную машину для них. Вставка заключалась в том, что у меня было всего десять дней, главный стилист Эд Маколи (фактически вице-президент по дизайну) будет на Побережье в течение такого количества времени, и если бы у меня ничего не было, это было бы потерянным делом.

Даррин, уверенный в своей способности использовать тысячу в день в день, сказал, что он «может установить достаточно линий для модели полного и четверть». Позже он сказал, что для соблюдения крайнего срока он «спал несколько ночей на рисунке», но Паккард никогда не платил ему.

Стилист Кайзера-Фразера Боб Робиллард признался, что Даррин задержал свое утверждение в качестве создателя Клипера почти с самого начала. Darrin Paper 1946 года, доставленная перед Обществом автомобильных инженеров, "контролирует ли стилирование дизайна автомобилей?" Заявив, что он расширил корпус клиппер, потому что непрерывная линия крыла, которая проходит прямо через дверь мимо стойки, потребовала большей ширины для правильного шарнира двери, «чистый результат-более широкий и более просторный автомобиль». Однако, по словам Рейтарда, «параметры для пути, колесной базы и общей длины были установлены. Кроме этого, нам было очень мало, кроме некоторых очень грубых набросков и размахивания вручную от Даррина».

В то время как Даррин держал себя центральной фигурой дизайна, и оригинальный дизайн «призвал к широкому передней линии крыла, которая перенесла прямо через двери до подъема заднего крыла, аналогично пользовательской клиппе, которую я построил позже для Эррола Флинна». Тем не менее, Паккард сократил развертку, чтобы исчезнуть в середине двери. Это было сделано как изгородь, потому что никто не знал, если бы линия поклонника продаст. Он сказал, что Packard Styling также «вандалировал дизайн, бросая огромные кусочки глины вдоль колесной базы», ​​создавая вспышку для нижней части дверей, чтобы скрыть беговые доски, которые они добавили по той же причине. Таким образом, по собственному признанию Даррина, клипер, который появился в производстве, не был полностью его работой. Немногие дизайнеры, кроме Даррина, считали, что этот великолепный автомобиль был продуктом десяти дней работы. Но, несмотря на работу дизайнеров Packard, тема Clipper была явно Даррин, подтвержденная Алексом Тремулисом и другими инсайдерами.

В то время, когда Паккард связался с Даррином по поводу разработки производственного автомобиля в теме его ограниченного производства Victorias, компания, по словам Даррина, «... так боятся GM, что они не могли видеть прямо». Новые тела GM, представленные на полпути в течение 1940 модельного года, создали традиционные тела Packard, только с момента их появления 1938 года, смотрятся датированными. Паккард, как сказал Даррин, «... Лучшее шасси в отрасли», но гмобилы высшего звена выглядели более современными, чем традиционные тела Packard 1941 года. Продажи Buick и Cadillac 1941 года выросли на 24%, в то время как традиционные автомобили Packard в соответствии с согласованной суммой.

Клиппер изменил это. Единственное, что препятствует воспитанию Клипера, была ВОЙНА ВОЙНА, а после войны нехватка листовой стали и удара по продавцам преследовали всех независимых. Например, после войны Крайслер был задержан в течение нескольких недель просто ударом по поставщику их дверных замков. Будучи холдинговой компанией, GM лучше смогли выдержать эту ситуацию.

Возможно, лучшее суммирование дизайна Clipper исходит от Джоэла Прескотта: «Правда, вполне может, заключаться в том, что клипер следует помнить как самый успешный дизайн комитета автомобильной истории, потому что назначение гения своих красивых линий исключительно одному конкретному дизайнеру не может быть сделано. с любой степени уверенности ". И, как оказалось, этот новый вид гарантировал, что появление Clipper никогда не ставится под угрозу конкурентоспособным имитаторам. В 1942 году Cadillac и Buick приняли ту же самую линию Pontoon Fender, но Clipper по-прежнему выглядел уникальным, кроме и немного над толпой, особенно новыми старшими Clippers 1942 года, которые в одиночку сохранили колесную базу дебюта 1941 года (3200 мм). капюшон и передние крылья.

Клиппер должен был стать последним Беллрингером Паккарда не только на сороковые годы, но и благодаря кончине фирмы 1956 года, еще одна причина, по которой ее название принесло в 1953 году. Несмотря на то, что он был представлен в апреле 41 года, Clipper, несмотря на оценку между одним пятью и одним -Сиксти, отделайте весь год на один двадцать.

Инженерная и эволюция

При рассмотрении великих переходных дизайнов, которые привели нас из художественных украшений и укороченного возраста тридцатых годов в тела конверта сороковых годов, всегда сделано из знаменитого Sixty Special Билла Митчелла. В частности, его тонкие оконные рамы, квадратная крыша, более широкая решетка, и скрытые беговые доски были смелыми шагами вперед. У Clipper было, по крайней мере, столько же новаторских функций в еще более интегрированном пакете.

Оригинальная веха 1941 года ездила на колесной базе 120/160/180 127 дюймов (3200 мм) и использовала 282-кубик-дюймовую (46620 куб.). Несмотря на знакомый двигатель, несколько частей для клиппер были взаимозаменяемы с другими моделями. Шасси было совершенно новым: рама с двойной каплей позволила нижний этаж без снижения зазора на дороге. Двигатель был монтирован вперед, а задние удары были наклонены, чтобы помочь традиционному пятому шоку Паксарда в управлении боковым моментом. Передняя подвеска была совершенно новой, так как нижняя рама устраняла необходимость в традиционных длинных руках Packard, то же самое, что Rolls-Royce и Bentley, несмотря на копирование гайки для предварительной IF Bolt Packard SAF-T-FLEX, также пошли с аналогичным GM- Тип IFS в серии Silver Cloud/Bentley S '56; Двойное соединение между рукой Pitman и рулевыми кронштейнами, с перекладиной и натяжкой рукой и двумя перекрестными трубками, управляемым движением колеса.

Клиппер 1941 года был самым широким производственным автомобилем в отрасли, и первым был более шире, чем он был высоким - точнее, ноги шире. Тело от капота до палубы было единственным куском стали, самым большим в отрасли, а на пола была только один сваренный шов от конца до конца. Одиночные кусочки листового металла составляли задние кварталы и капюшон. Капюшон может быть поднят с обеих сторон автомобиля или полностью удален, бросая два рычага. Вместо традиционного окна третьей стороны вентипаны были включены в задние двери, обеспечивая управляемую проточную вентиляцию. Батарея сделала свое первое движение из -под сиденья под капюшоном, где он оставался теплее и был более доступным. Был свисток «Ventalarm», чтобы предупредить, когда танк находился в галлоне заполненного, и начальная кнопка активированной акселератора, поэтому акт запуска одновременно установил автоматический дроссель. Симметричная приборная панель Рейтарда содержала полный рацион инструментов, в том числе электрический манометр давления масла, адаптированный из одного шестидесяти. Варианты включали Packard's Электроматическое вакуумное сцепление, которое позволяет водителю игнорировать педаль сцепления в обычном вождении; «Аэродрив» (перегрузка); Эффективный вспомогательный нагреватель под сиденья, кожаная обивка, юбки для крыльев и, за 275 долл. США-кондиционер-сначала Packard, представленная на всех восьмицилиндровых моделях 1940 года.

Представленная в апреле 1941 года как единственная четырехдверная модель седана, вводной клиппер ни в коем случае не был дешевым или даже средним ценовым автомобилем. По словам Packard Hronicler Mgh Scott, Clipper не был ни младшим, ни старшим, и по цене, как это было, так как со времен строго высокой роскошной роскошности были закончились благодаря более доступным инженерным улучшениям с конца 30 -х годов и более эгалитарного времени. Clipper продал около 1400 долларов в рыночной нише между одним двадцатью и одним шестьюдесяти, соревнуясь в разгар Buick Roadmaster, Cadillac Sixty-One, Chrysler New Yorker, Lincoln Zephyr. Несмотря на старт в середине года, Clipper собрал 16 600 продаж за модельным годом 1941 года, затмив общий год на 17 100 менее дорогих одно двадцатых годов. Очевидно, что для Паккарда это была волна будущего. К 1942 году модельный год стиль Clipper распространился по линии Packard, за исключением случаев, когда существовало специальные инструменты - конвертиозы, такси, вагоны и коммерческие автомобили. Любопытно, однако, рыночный слот, занятый Clipper 1941 года, был заброшен, воссоздавая разрыв между базовым 282-Ci Clipper Custom ($ 1,341) и 356-Ci One-Sixty Clipper ($ 1688).

Основная часть производства 1942 года была сосредоточена на 120-дюймовых (3000 мм) моделях юниоров колесной базы, но один шестьдесят и один восемьдесят Клипперс убедительно доказал, что Паккард был таким же строителем роскошных автомобилей, как и всегда. Клиппер 42 160/180 была 9,5 дюйма (240 мм) длиннее и 140 фунтов (64 кг) тяжелее, чем его предшественник 1941 года, с более широкой кабиной, почти столько же задних слоя, как и длинная колесная база 1941-42 160/180 , который сохранил тело Паккарда старого стиля.

Гладкий 356-кубик-дюйм (5830 куб. Индустрия до 1948 года, превышающая V8 Cadillac на 15 лошадиных сил (11 кВт). Он может доставлять 70 миль в час (110 км/ч) во втором перегрузке передачи и взять 4000-фунтовый (1800 кг) автомобиль до более чем 100 миль в час на овальной дорожке Packard. В 1950 году, через десять лет после того, как Packard's Nonpareil Nonpareil Dine-Main-356 inline 8 дебютировал, Rolls-Royce отразил дизайн для их подшипника с девятью. IVS, производимые исключительно для главы государств, военных транспортных средств и пожарных машин Денниса. Подобно Super-8-Ci от Packard's 245-CI Six, используемый в Junior Clippers, двигатель Packard 1940–50 356 Super-8 также появился в Marine Guise 1947-51.

Лучшая крема, которую один восемьдесят предложил два оттенка кожи или шесть цветов шерстяной широкой крово подлокотники. В отличие от любого другого современного, послевоенный хедлайнер Super's Super был завентив на кормик, а не в сторону. Паккард утверждал, что уникальный хедлайнер был принят «для того, чтобы обеспечить более просторное ощущение интерьеру».

С почти полной линейкой Clippers, Packard удалось построить 34 000 моделей 1942 года, прежде чем производство прекратилось в феврале (годовая ставка около 80 000). По словам Джона Рейнхарта, нет никаких сомнений в том, что стиль Clipper был бы распространен в 1943–45 годах. «Следующим логическим шагом были бы кабриолеты и рекламные ролики - и универсал». Но война вмешалась. Принимая во внимание, что Cadillac с его большими возможностями смогла выставить полную линию ресторанов 1942 -х годов, включая кабриолеты, все из которых появились в 1946 году, Packard смог только добавить клубное тело до войны.

Двухдверным клубным купе по более низкой цене было спортивным клипером, несмотря на экономию веса всего 45 фунтов, причем около 40 построено до того, как производство закончилось в феврале 1942 года; Один один шестьдесят единственный пример, который, как известно, существует. Послевоенные было сделано около 600 старших купе по сравнению с около 6600 старшими седанами.

В 1946–47 гг. Численные обозначения были сброшены, а линия состояла из шестерки и восьми или восьми на 120-дюймовой (3000 мм) колесной базе и суперскую супер и на заказ на колесной базе 127-дюймовой (3200 мм). Впервые теперь были седаны и лимузины с семью пассажирами, катаясь на 148-дюймовой (3800 мм) колесной базе. Для их типа, эти «профессиональные Packards» добились успеха. Они сравниваются с Cadillac 1946–47 гг. Семьдесят пять, избивая его не только на 15 лошадиных сил (11 кВт), но и на фут колесной базы, но продают примерно за те же 4500–5000 долларов. Подсчитав несколько тысяч голых шасси, предоставленных коммерческим производителям тела, семьдесят пять вычеркивают клиппер с длинной колесной базой; Но для готовых автомобилей с завода производство составляло около 3100 автомобилей каждый на 1946–47 гг.

Многие экономические эксперты предсказали, что конец Второй мировой войны принесет серьезную рецессию или, возможно, даже еще одну депрессию в Соединенные Штаты. У них была история на их стороне, потому что США испытали резкий, хотя и краткий экономический спад после Первой мировой войны, возможно, управленческая команда Паккарда приняла эти блюда, предупреждающие, планируя свою послевоенную стратегию. Если бы экономика упала, имело бы смысл продавать недорогие пакеты-шестерки и восемь из клиперов-чем вычеркивание, а также сверхвысоконистую суперс.

Послевоенная экономика доказала, что эксперты неправы. Это было здорово, и во многих материалах, особенно листовой стали, было недостатка. Рабочие, которые никогда бы не ударили во время войны, теперь потребовали больше денег, и поэтому автопроизводители и их поставщики перенесли серию дорогостоящих ударов. Эти факторы, конечно, задуманно производство. В то же время американцы были готовы свободно потратить, чтобы приобрести большинство, особенно новые автомобили. Packard не мог производить автомобили в предназначенных цифрах, и он продавал менее прибыльные модели юниоров.

Главный интерес Packard Management после войны находился в тех же автомобилях по средней цене, которые спасли его во время депрессии, шести и младших восьми. Компания по -прежнему твердо руководил президентом Джорджем Кристофером, который помог спасти ее с одним двадцатью. Кристофер, выпускник дивизий GM Buick Oldsmobile-Pontiac. Кристофер имел юниоров Клипперс в производстве к октябрю 1945 года, но только в июне 1946 года первый супер/индивидуальный супер пришел вниз по линии. Общее производство Packard в первые два послевоенных модельных года составила 82 000 человек против 91 000 Cadillacs. Разница заключалась в том, что огромная часть производства Packard была из шестерки Clipper и восьми по цене 1700–2200 долларов. Помимо менее популярного ценового лидера серии 61, который заменил LaSalle на 1941 год, послевоенные Cadillacs начались около 2300 долларов. Паккард мог бы построить и продавать столько старших Клипперс, сколько Cadillac сделал серию 62 и 60 специалистов, если бы Кристофер и его команда были выбраны.

Седан с семью пассажирами с длинной колесной базой (147 дюймов) и лимузин были конкурентоспособны с Cadillac и низким объемом Chrysler Crown Imperial (у Линкольна не было длинных моделей) в первые два послевоенных года. Аналогичным образом, среди моделей-владельца, Packard был аккуратно скобренно Cadillac. Cadillac Sixty Two Sedan и Coupe начали около 2300 долларов в 1946 году-примерно такой же, как и Super Clipper. Против шестидесяти специалиста Cadillac на 3100 долларов, который был только четырехдверным седаном, Packard предложил более роскошный седан Super Clipper Custom Custom Super Clipper за те же деньги. Специальные специальные и 60 серии Cadillac Series 62 и 60 выступают в одновременную супер и индивидуальную Super Clipper, просто потому, что совет Джорджа Кристофера решил сосредоточиться на создании юношеских моделей, на которые приходилось 80% послевоенного производства Packard.

Это новый момент, который был пропущен во многих посмертных средствах падения Паккарда: возвращение к строго роскошным автомобилям не означало бы сокращение рабочей силы или заключение контрактов на объекты. Рынок для чего -либо на колесах был бездонный; Не имело значения, стоит ли автомобиль 1800 долларов (Clipper Eight). $ 2300 (Clipper Super) или $ 2900 (Custom Super). Это было бы продано. Это не является суждением, так как руководство Packard было способно увидеть это в то время. В начале послевоенного производства автомобиля Фортуна зафиксировала консенсус, что «теперь существует рынок от 12 до 14 миллионов автомобилей», и это было в день, когда три миллиона автомобилей считались очень хорошим годом. «В 1941 году», - продолжила Фортуна », - 32 миллиона американских семей имели 29 600 000 автомобилей ... Как началось 1946 год, автомобили упали до 22 миллионов, что не очень далеко от опасной точки (18 миллионов) поломки транспорта. . Не потребовалось мистик, чтобы понять эти факты, как покойный Хикман Прайс-младший, который купил Willow Run для партнеров Kaiser-Frazer, однажды сказал: «Я полагал, что у нас будет период три или четыре года-я помню Помещение 1950 года как дата терминала, в которую мы можем продать все, что мы можем сделать ».

Почти сразу после того, как в 1945 году выступила производство в 1945 году, главному стилисту Джону Рейнхарту, во многом против его решения, обновлять Clipper. Если голландский Даррин подумал, что Паккард загрузил «Gobs of Clay» на свою оригинальную модель в 1941 году, что он должен был подумать о ужасно выпуклых моделях 1948 года? Кроме того, не произошло никаких изменений в рыночной ориентации, все еще твердо корневшихся в средней цене. Действительно, в 1948 году, последний год для президента Джорджа Кристофера, старшее производство Packard, сократилось от 20 до 11 процентов от общего объема производства, уступая Cadillac на десятки тысяч. Паккард, будучи более поздним президентом, Джеймс Нэнс, заявил, что «передал рынок роскошных автомобилей Cadillac на серебряном блюде».

Профессиональные дизайнеры рассматривали продолжение клипера в 1948–49 годах, с более широким спектром стилей тела, включая твердые стопы и кабриолеты. Их дизайны были красивыми и не последовали бы в совершенно новых Cadillacs и Lincolns 1949 года, что позволило Packard вернуться с первым послевоенным редизайном в 1950 году. Но ключевым сбоем было переупорядочение приоритетов корпорации и установить ее снова как Американский роскошный автомобиль он был настолько успешным в течение сорока лет.

Packard проиграл свою битву за выживание, так как компания не смогла достичь объема GM, было бы умнее получать большую прибыль от каждого построенного автомобиля. Мало того, что клиенты стояли в очереди, но и, поставив лучших пакетов на дороге, изображение Packard в качестве роскошного автомобильного строителя было бы улучшено.

В 1948 году Facelift потерял континуум дизайна, который предлагал Clipper. Хотя он сохранил основную оболочку Clipper, модель 1948 года не имела сходства со своим предшественником. Выпуклый дизайн 1948 года стал известен некоторым как «перевернутая ванна» или «беременный слон», а доля рынка Паккарда снизилась.

Деньги, потраченные на подтяжку лица, как утверждали Джон Рейнхарт и другие, должны были вступить в расширение стилей тела клиппер, чтобы конкурировать с Cadillac. Паккард узнал об этом слишком поздно, когда он выявил кабриолет как первый стиль кузова 1948 года - модель, которую он должен был иметь, не позднее 1947 года. Через восемнадцать месяцев Cadillac уже вышел с Hardtop Coupe de Ville, в то время как новейшей моделью Packard был седан станции.

К 1948 году стало ясно, что будущее автомобильного бизнеса принадлежало гигантам. По крайней мере, один независимый производитель был готов сделать это; Джордж В. Мейсон , президент Нэш-Кельвинатора . Мейсон хотел послевоенной комбинации независимых, четвертого игрока в большой четверке автомобилей, с Packard в роскошном подразделении. Все независимые автопроизводители столкнулись с проблемами. К 1954 году была только «большая двое», поскольку доля рынка Chrysler упала до 12,9%.

Все Cadillacs были сокращены в 1936 году и с тех пор были младшими автомобилями, все чаще делясь компонентами с другими подразделениями GM. Несмотря на послевоенные резервы компании, Packard продолжила производство своих ныне датируемых L-головных двигателей с прямыми восьми, соревнуясь с полем OHV V8. Более того, небольшие независимые автопроизводители не могли достичь единичных затрат и амортизации инструментов до уровня GM/Ford, а также позволить себе необходимую телевизионную рекламу и годовые изменения модели.

1946–1947

Для 1946–1947 гг.

1948–1952

Перевертка Clipper была сброшена на 1948 год, когда Packard выпустил свои двадцать второстепенные серии автомобилей, которые, хотя компания объявила компанией как «совершенно новые», были фактически ресторами Clippers. Только крыша и крыша Clipper 1941–47 годов и крышка туловища выжили. В настоящее время президент Паккарда Джордж Кристофер настаивал на том, чтобы сосредоточиться на продажах более дешевых автомобилей компании, в то время как давний конкурент Cadillac сосредоточил свое внимание на верхней части рынка.

Автомобили в двадцать второй и двадцать третьей серии (с середины 1949 года) носили стиль «перевернутой ванны», который был кратко в моде в конце 1940-х годов. К сожалению для Паккарда, Нэша , Линкольна-Меркури и Хадсона , четырех производителей, которые приняли этот тип стиля, General Motors представили дизайны, которые были более низкими, более плотно нарисованными и менее выпущенными примерно в то же время. Проекты GM поймали популярность общественности, в то время как «ванны» быстро упали с благосклонности.

После раунда горького корпоративного борьбы в 1949 году, Packard Managem Beltline) был гораздо более современным. Тем не менее, Packard продолжал напрягать в нижней части поля средней цены с новыми моделями «200» и «250». В то время как 250 Hardtop и Convertible, которые вскоре будут названы Mayfair, были попыткой продавать высококлассные купе, которые были немного менее громоздкими, чем седаны высокой линии, и были украшены хромированными гребешками, напоминающими верхнюю полку 400, 200 Была полная линия средней ценой, продолжавшая конкурировать с Oldsmobile, Desoto, Mercury, Junior Hudsons и другими. Джеймс Дж. Нэнс стал президентом компании в 1952 году, и он сразу же начал работать над разводом по более низким автомобилям с более высоких Packards. С этой целью он постановил, что Deluxe 200 и 200 будут объединены в новую линию Clippers за 1953 год.

1953–1956

1953 Packard Clipper Sedan

1954 Packard Clipper de Luxe Touring с тех пор

1955 Packard Clipper Panama

1955 Packard Super Clipper

Первоначально Нэнс надеялся представить новую «Clipper» как автономную марку, нацеленную на полю цен в среднем диапазоне, которое, как он полагал, перетаскивал изображение Паккарда. Когда в сети Packard Deals вытекали известие об этом, что они потеряют свою бестселлеровую модель Packard для «Clipper», они отказались. В качестве умиротворения Нэнс выкатила клиппер как Паккард и работало, чтобы перевести автомобили к своей собственной марке. Таким образом, название Packard Clipper было вновь введено и применено к моделям начального уровня компании, ранее известными как Packard 200 , начиная с 1953 года. Clippers были доступны в специальных и роскошных моделях, как двух- и четырехдверные седаны. Клиппер 1953 года прошел с 0 до 60 миль в час за 17,6 секунды в популярном тесте механики . Поворотный круг составил 41 фут.

В 1954 году «Clipper by Packard» была предоставлена ​​своя уникальная задняя отделка для крыла и задние фонари, чтобы еще больше отличить ее от традиционных Packard. Автомобили были также доступны с отличительным двухцветным рисунком краски. В 1955 году Паккард стал марке в недавно сформированной корпорации Studebaker-Packard . Clipper Custom 1955 года предложила подвеску Torsion-Bar, что не предлагается на других моделях, которые предлагают только катушку и подвеску для пружины листовой пружины . У него также был вариант управления гидроусилителем и совершенно новый Packard, построенный V8, вытесняющий 320 CID и был увеличен до 352 CID в 1956 году. Водители наслаждались комфортной ездой, но жаловались на гриб и плохое мастерство. Длина была 215 15/32 дюйма в длину.

Созвездие Packard Clipper была двухдверной автомобильной автомобилем Hardtop, созданной The Studebaker-Packard Corporation за модельные годы 1955 и 1956 годов. Модель 1955 года была продуктом Packard и продана как часть линии Packard Clipper; В 1956 году Clipper отделился от Packard, став собственным.

Ряд	Модель	Модель №	Стиль тела	Цена ($)
5540	Делюкс	5522	Турный седан	2,586
5540	Супер	5542	Турный седан	2,686
5540	Супер Панама	5547	Hardtop	2,776
5560	Обычай	5562	Турный седан	2,926
5560	Пользовательское созвездие	5567	Hardtop	3,076

В общей сложности 8,039 Clipper Deluxe, 14 995 супер и 15 380 обычаев были построены в 1955 году.

Отдельный бренд: 1956

1956 Clipper Super Touring Sedan, модель 5642

1956 Clipper Custom Touring Sedan, модель 5662

Президент Паккарда. Джеймс Нэнс, полагал, что в качестве линии Packard модели Clipper разбавляли Packard's Standing как роскошную автомобильную марку.

Были также опасения, что Clipper каннибализировал продажи других моделей в линейке. Тем не менее, это было больше связано со стратегией дифференциации рынка, которая не спланирована, и меньше с самим автомобилем. Несмотря на то, что Packard и Clipper 1956 года продаются для потребителя с низким уровнем дохода, Packard и Clipper 1956 года являются по сути одинаковыми автомобилями. Единственная реальная разница заключается в длине, с Паккардом с немного более длинной колесной базой.

Тем не менее, компания подтолкнула к тому, чтобы сделать Clipper отдельной табличкой. В течение модельного года 1956 года статус был автономным приготовлением, подчеркивалось созданием отдельного подразделения Packard Clipper в Studebaker-Packard. Логотип Clipper был кораблем.

Автопроизводитель требовал, чтобы дилеры Packard-Franchied также выполняли отдельное соглашение о продажах дилера Clipper, чтобы продать линию. Студебейкерские агентства в областях, не охваченных отдельными дилерами Packard, разрешили подписывать соглашения о франшизе Clipper (а также могут также использовать обычную линию Packard, при условии одобрения на заводе).

Клипперс начали получать уникальные панели отделки и задних четверти в 1954 году, и когда Packard представила свою модель в 1955 году, Clipper сохранил свой старый задний листовый металл, получив двухцветные комбинации, которые были уникальными для ее моделей. В 1956 году Clipper получил новый задний листовый металл и обработки хвоста. Clipper продал два купе Hardtop, панаму в линии Super Model и созвездие в пользовательском диапазоне. Оба были именами моделей переноски из модельного года 1955 года.

Примерно в середине 1955 года дилеры начали жаловаться, что потребители были теплыми для автомобилей, потому что они были настоящими Packards и потребовали, чтобы название Packard появилось где-то на автомобилях. Сначала Нэнс отказался, чувствуя, что размещение имени Packard на автомобили отменит его план, чтобы сохранить имя Packard для роскошных автомобилей. Однако, когда дилеры начали переходить к франшизам Mercury, Нэнс сдался, боясь, что сокращающее количество дилеров нанесет вред компании больше, чем просто Packard Marque. Небольшой эмблема сценария «Packard» начал размещаться на палубе из недавно построенных Клипперс. В полном изменении стратегии Нэнса эмблемы также были доступны для размещения на уже созданных автомобилях, которые томились на участках дилеров.

К лету 1956 года Studebaker-Packard был в финансовых проблемах. Packards and Clippers не продавались на прибыльном уровне, и кредиторы компании отказались продвигать дальнейшие деньги в компанию для новых инструментов, которые позволили бы Нэнсу, наконец, реализовать свою конечную цель поделиться компонентами тела между тремя линиями компании автомобилей. В конце июля последние Packards и Clippers вышли с фабрики Conner Avenue.

После закрытия Детройта , Мичиганской фабрики, Мичиганской фабрики в 1956 году, марки Clipper была прекращена, хотя название Clipper было применено к Packards 1957 года, построенных на Саут -Бенд Студебекера, штат Индиана .

1956 модели и производство

• Clipper Deluxe
  • 4dr назад (5715)
• Clipper Super
  • 4dr назад (5173)
  • 2DR Panama Hard-Top (3999)
• Clipper Custom
  • 4dr назад (2219)
  • 2DR созвездие жесткое (1466)

Общее производство Clipper за 1956 год: 18 572 (исключает экспорт, если есть)

Studebaker-Packard: 1957

См. Также: 1957 и 1958 Packards Packards

1957 Packard Clipper на автосалоне периода

После закрытия завода Детройта, Мичигана Паккард, Студебейкер-Пакард заключил контракт на управление с компанией Curtiss-Wright . При президенте CW Рой Т. Херли, новый президент SP Гарольд Черчилль, одобрил производство нового Packard, который будет построен на Студебекера в Саут -Бенд, штат Индиана заводе . Новые Packards, изначально для продолжения фирменной таблички Packard , должны были также поделиться президента Studebaker четырехдверным седаном и новым четырехдверным универсалом . Общая стоимость инструментов нового Packard была оценена в 1 миллион долларов. В какой -то момент, однако, исполнительное название было отброшено, так как все Packards, произведенные за 1957 год, носили имя Packard Clipper . Корпусные стили были ограничены четырехдверным «городским седаном» и универсалом «Седановый седан».

Чтобы сохранить стоимость инструмента максимально низкой, использовались компоненты TRIM от Clippers 1956 года. Это было сделано, чтобы модель 1957 года отличалась от внешнего вида от президента; Снаружи это включало более узкий передний бампер в стиле Packard и хвостовые лампы Clipper 1956 года и хромированные крышки колес. Другие различия включают в себя оребренные задние крылья и различные обработки панели заднего колеса, а также широкую хромированную полосу по всей длине автомобиля (простирающиеся через заднюю дверь на вагонах станции). Внутри мониторные панели автомобилей были оснащены тем же основным кластером приборов, что и в предыдущих двух годах, в то время как уровни отделки, как правило, были выше, чем у Studebakers.

Продажи новых Клипперс не были велики; Историки отличаются от того, почему, хотя и явное происхождение машин Studebaker (что привело к тому, что новые Clippers были насмешливо прозвали « Packardbakers » многими людьми) Конечно, не помог. Только около 4800 были проданы за год, из которых 869 были поставщиками. Единственным вариантом двигателя был 289 куб.

В 1958 году название Clipper было прекращено, и несколько автомобилей Packard, которые были произведены (четырехдверные седаны, вагоны станции и двухдверные купе Hardtop), были просто известны под названием марки. Единственным исключением из этого был Packard Hawk , который был основан на Studebaker Golden Hawk .

Австралийское собрание

Клиппер Packard был собран в Австралии с комплектов CKD около 1955 года.

Ссылки

• Малони, Джеймс Х. (1994). Студебейкеры . Книги Crestline. ISBN  0-87938-884-6 .
• Лангворт, Ричард (1979). Студебейкер, послевоенные годы . Motorbooks International. ISBN  0-87938-058-6 .
• Дивизион Packard Clipper, Studebaker-Packard Corporation, Соглашение о продажах дилера Clipper , Corporation Studebaker-Packard, 1956, компании компании 59 и 80-698.