✖


Jump to content

Lestfold Line

(Перенаправлено из Vestfoldbanen )

Lestfold Line
Станция Санде расположена на одной из двухместных секций
Обзор
Родное имя VestFoldBanen
Владелец Бэйн Нор
Условия
Станции 13
Услуга
Тип Железная дорога
Система Норвежская железная дорога
Оператор (ы) Vy
Прокатный запас Класс 70 и 74
История
Открыл 13 октября 1881 года
Технический
Длина линии 138 л.с. (86 миль)
Количество треков Одинокий или двойной
Характер Региональный пассажир
Основной датчик 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма )
Электрификация 15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Рабочая скорость 200 км/ч (125 миль в час)

Линия Vestfold ( Norwegian : Vestfoldbanen ) представляет собой железнодорожную линию 137,79 километра (85,62 мили), которая проходит между драмменом и Эйдангером в Норвегии. Линия соединяется с линией драммен на северном конце на станции Драммен и продолжается как линия Брацберга мимо станции Скинь . Линия используется исключительно для пассажирских поездов, которые предоставляются VY , которые соединяются на север с Осло и юго-западом с Гренлендом . Секция 13-километра (8,1 миль) от Эйдангера до Skien часто включена в линию жидкола. Стандартная линия датчика электрифицируется при перемении 15 кВ и имеет двенадцать оставшихся станций. Линия Vestfold проходит через прибрежный регион Vestfold и обслуживает крупные города, в том числе Холместра , Тёнсберг , Сандефьорд и Ларвик , а также аэропорт Сандефьорд, Торп .

Секция на станции Ларвик была открыта 13 октября 1881 года, а остальная часть, включая расширение на станцию ​​Скинь , открылась 23 ноября 1882 года. Первоначально линия была по -разному известна как линия Драммен -Скиен ( Драммен -Скиенбанен ), линия округа графство ( (линия округа (линия округа (линия округа (графство Grevskapsbanen ) и линия Jarlsberg ( Jarlsbergbanen ), пока она не стала известна как линия жидкола. Horten был подан через теперь закрытую 7-километровую (4,3 миль) линию Horten от станции Skoppum . Позже были построены три других ветви: линия Бревика (1895), Линия Тёнсберга -Эйдсфосс (1901) и Линия Холместра -Витингфосс (1902). Последние два были частными и закрыты в 1938 году. В 1949 году была получена линия жидкофеды из исходного узкого датчика 3 фута ( 1067 мм ), как последняя основная железная дорога в Норвегии. Он был наэлектризован в 1957 году.

С 1980 -х годов были планы по обновлению линии до высокой скорости . Первый раздел в Skoger , открытый в 1995 году. За ней последовала 13-километровая (8,1 миль) секция после станции Санде в 2001 году, проходящей петли в Никирке в 2002 году и 7-километрам (4,3 миль), включая участок Джарлсберга В Тонсберге в 2011 году. В 2016 году открылась новая железная дорога через Холместра, из которой большинство находится в туннеле Holmestrandsporten . В сентябре 2018 года открылась новая двойная линия между Ларвиком и Porsgrunn , которая сократила время в пути с 33 до 12 минут.

Маршрут

[ редактировать ]

Линия Vestfold проходит от станции Драмммен до станции Эйджер, через три округа ( Buskerud , Vestfold и Telemark ) и шесть муниципалитетов ( Drammen , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Larvik и Porsgrunn . Линия составляет 137,79 километра (85,62 мили), которые 24 Километры (15 миль) трека - двойная . [ 1 ] Он имеет 111 пересечение уровня , из которых 29 имеют свет и бар. [ 2 ] Железнодорожная линия принадлежит и поддерживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [ 1 ]

Драммен - Ларвик

[ редактировать ]

Маршрут примерно следует за береговой линией Ослофьордена , в то время как в отношении первой секции, проходящей от драммен до Санде вглубь страны, обходя тем самым Ослофджордс Западный пальцы Драммсфьордена . Holmestrandsporten Tunnel между Holm I Sande и Nykirke ( Horten ) был открыт в 2016 году в рамках высокоскоростной модернизации . К югу от Никирке, маршрут снова переходит в муниципалитет Тёнсберга в проходе внутреннего ранения. По практическим причинам (избегание термина) Тонсберг однажды получил большую петлю в центре города без кривой подковы функции . Следующий сегмент для Ларвика через Сандефьорд проходит вглубь страны, но никогда не слишком далеко от береговой линии Скагеррак . Перед станцией Ларвика Numedalslågen соединяется .

Larvik -porsund - лыж

[ редактировать ]

В 2018 году оригинальный маршрут с одним треком между Фарризельвой (Ларвик) на озере Фаррис и Porsgrunn (через Оклунген ) был заброшен в пользу новогодневого шунтирования с двумя дорожками , используя несколько туннелей и не очень маленьких мостов. Наряду с Skienselva , Vestfold Line станет на север к Скине .

NSB Class 70 возле Tønsberg

Услуга

[ редактировать ]
NSB Class 74 Поезд на станции Тёнсберг

Доход трафик на линии почти исключительно предоставлен VY в качестве региональной услуги, [ 1 ] Пронумерованный Re11. Они продолжаются на юг вдоль линии Братсберга до Гренленд города в Поргрунн и Скиен и на север вдоль линии драммен и Аскара в Осло и далее через линию Гардермоэна в аэропорт Осло, Гардермоен и линию Довра до Лиллхаммера . [ 3 ] Поезда работают с фиксированным почасовым обслуживанием, с дополнительными поездами во время часа пик.

VY использует класс 70 и 74 электрических единиц. на линии [ 4 ] [ 5 ] VY FARWARTED 1,7 миллиона пассажиров на линии в 2012 году, [ 6 ] Сделать его самой загруженной региональной железнодорожной службой, предоставленной VY. [ 7 ] VY обеспечивает включенную трансфер от станции аэропорта Sandefjord до аэропорта Sandefjord, Torp , которая занимает четыре минуты. [ 7 ] Линия Vestfold иногда используется перенаправленными грузовыми поездами вдоль линии Sørlandet , когда эта линия закрыта между драмменом и Нордагуту . [ 1 ]

История

[ редактировать ]

Планирование

[ редактировать ]

Общественное мнение начало обсуждать необходимость в железной дороге через Вестфолд в конце 1860 -х годов, когда линия Randsfjorden была построена на драммен, открывая в 1868 году. [ 8 ] Парламентарии из округа Ярлсберг и округа Ларвик (переименованные в Vestfold в 1919 году) обратились к правительству в 1869 году для строительства железной дороги через жидкол на юг от Драммен до Ларвика и далее в Лангефьорден . Запрос был положительно принят правительством, которое дало указание директору железной дороги провести опросы через Vestfold, что приоритет его выше, чем опросы через Østfold . [ 9 ]

Страна пережила экономический бум, начиная с 1871 года, с требованиями по всей стране для строительства железных дорог. [ 8 ] Официальное планирование железной дороги через Вестфолд до Бревика началось с королевской резолюции 24 июля 1871 года. [ 10 ] В дополнение к предоставлению региональной железнодорожной службы для VestFold, от Ларвика в Фредерикшавен может быть создана услуга пароходов в Фредерикшавен , Дания. В то время также были проблемы с внутренними частями Ослофьорда и глазурью драмсфьорда зимой, и доступ к портам на внешнем фьорде облегчит ситуацию экспорта для промышленности. [ 11 ]

Было множество предложений, где должна работать железная дорога. Единственным моментом согласия было то, что линия должна проходить через Тонсберг, Сандефьорд и Ларвик, и линия между тремя городами была наименее спорной. К северу от Тонсберга было больше разобщенности. Одним из предложений было пробежать железную дорогу от станции Вестфоссен на линии Конгсберга вдоль восточного берега Эйкерена и вниз до Тёнсберга по маршруту, аналогичному тому, что позже последует линия Тёнсберга -Эйдсфосс. Затем в Хортене будет построена ветка. [ 10 ] Эта альтернатива позволила линии пройти через область с хорошим доступом к пиломатериалам, что железная дорога поможет экспорту. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров (12 миль) длиннее, чем через Санде. [ 12 ]

В качестве альтернативы был предложен проход через Санде, хотя было предложено четырнадцать различных маршрутов. [ 10 ] Три основных - внутренние, внешние и комбинированные прибрежные альтернативы. Внешний следовал за берегом Ослофьорда, будет проходить 111 километров (69 миль) и проходить через Холместра, Хортен и Асгордсранд, прежде чем достичь Тёнсберга. Комбинированный и внутренний будет 107 и 102 километра (66 и 63 миль) соответственно, и оба будут включать в себя строительство ветки до Хортена. Основным аргументом против прибрежного маршрута было то, что города уже имели хороший пароходной службу, а службы несколько ежедневных отъездов. [ 13 ] Третья главная альтернатива состояла в том, чтобы вообще обойти побережье и построить связь от линии Конгсберга на станции Сколленборг вниз по долине Логендалена до Ларвика. Основным преимуществом этой альтернативы был большой потенциал для гидроэлектростанции вдоль Numedalslågen . [ 12 ]

Секция линии возле Холместра в 1902 году

Ярлсберг и совет графства Ларвик и городские советы назначили железнодорожный комитет, который 27 ноября 1873 года попросил губернатора округа выступить акции в новой железной дороге. Округ купил акции на сумму 400 000 норвежских Кроне (NOK). [ 10 ] Акции на прибрежную железную дорогу были куплены за 4,9 миллиона NOK, в два раза больше, чем внутренний маршрут. Ожидалось, что прибрежный маршрут вынесет дивиденды в течение трех -четырех процентов по сравнению с двумя с половиной процента за интерьер. [ 14 ] В преддверии заседания Совета графства в декабре 1873 года губернатор округа рекомендовал отправить заявление в правительство без предпочтительного маршрута, но большинство членов округа проголосовали за альтернативу интерьера. [ 15 ]

В то время железной дороги по -разному называли линией графства и линии Ярлсберга, оба названные в честь исторического подсчета Ярлсберга . [ 16 ] К 1874 году Государственная железнодорожная комиссия рассмотрела линию и пришла к выводу, что она должна быть построена с узким датчиком. Только его председатель, профессор Броч, проголосовал за стандартный датчик, и в то же время рекомендовал преобразовать линию драммен в более широкий калибр. [ 14 ] Преимущество 3 футов 6 в ( 1067 мм ) узком датчике заключалось в том, что он сократит затраты на строительство на треть. [ 17 ] К тому времени директор железной дороги Карл Авраам Пихл завершил внедрение линии жидкости и вместо этого хотел расставить приоритеты в линии Østeffold . [ 14 ] Его взгляд был разделен кабинетом. Прорыв произошел, когда были запущены планы по расширению линии на Скиен. PIHL оценил 45-километровое (28 миль) расширение до 4,5 млн нок, в дополнение к возможным филиалу для Бревика . [ 18 ]

Строительство линии было рассмотрено парламентом в 1875 году. Была заключена политическая сделка, где представители района Вестфолд согласились поддержать линию Восс, в то время как представители Ордаленда поддержали линию Ярлсберга. [ 19 ] Решение принято 8 июня 1875 года, [ 20 ] был сделан с 76 против 36 голосов и поддержал компромисс прибрежный маршрут с продлением на Skien. [ 18 ] Линия была зарегистрирована, чтобы стоить 10,7 миллиона норм. [ 20 ] А акции 3,25 миллиона NOK были проданы. [ 21 ]

Строительство

[ редактировать ]

Строительство началось в 1876 году, [ 21 ] Под управлением Pihl, Катон Максимилиан Гулдберг и Йорген Мейинх . [ 20 ] Линия получила минимальный радиус кривой 180 метров (590 футов) и максимальный градиент 1:55 (1,8%). Работа была предпринята попыткой дважды остановлена ​​в 1877 году партиями, выдавающими жалобы. Первый заявил, что право проезда должна быть построена в подготовке к преобразованию в стандартный датчик, [ 21 ] Последний был попыткой остановиться на строительстве и вместо этого разместить маршрут через интерьер. Инженер Størmer запустил предложение в 1878 году, чтобы вместо этого построить линию со стандартным датчиком. Это было рассмотрено постоянным комитетом парламента по железным дорогам , но проголосовал пять против четырех голосов. Это предложение было голосовало в голосовании за пленар, и только 24 поддерживало стандартный датчик. [ 22 ]

Станция Холместра в 1902 году

Было мало трудностей, строящих линию в относительно плоском ландшафте между Драмменом и Ларвиком. Самой большой проблемой было строится через Kobbervikdalen . Навие было неудобно , строясь к югу от Холместра, где линия проходила через старое кладбище на глиняной земле, и они часто находили хорошо сохранившиеся трупы во время копания. [ 20 ] Секция между Ларвиком и Скиеном проходила значительно больше холмистой местности, особенно вдоль берега Фаррисвант , которая включала более двадцати туннелей вдоль участка 15 километров (9,3 миль). На пике, в 1879 году, над железнодорожным строительством работало 2114 человек, получив в среднем 2,50 NOK в день заработную плату. [ 23 ]

Поскольку король Оскар II оказался в Норвегии в октябре 1881 года, 13 октября 1881 года была официально открыта железная дорога между драмменом и Ларвиком, включая филиал в Хортен. Тем не менее, строительство не было завершено, и линия фактически не начала работу до 7 декабря. Секция от Ларвика до Скиена была официально открыта 24 ноября 1882 года. Стоимость строительства 12 миллионов. Линия Бревика была взята из первоначальных планов и не открылась до 15 октября 1895 года. [ 20 ]

Узкие годы

[ редактировать ]

Линия Vestfold была организована в рамках района Драммена Норвежского государства . Сначала линия была продана двумя ежедневными комбинированными пассажирскими и грузовыми поездами в каждом направлении, в дополнение к грузовым услугам в будние дни. Самым важным поездом был почтовый поезд, комбинированный почтовый и пассажирский экспресс, который покинул станцию ​​Осло Уэст в 08 часов и вернулся из Скиена через 15 часов. Он использовал новейший капли, который был доступен. В Skoppum был соответствующий местный поезд в Хортен. Начиная с открытия линии Бревика в 1895 году, местные поезда начали работать между Бревиком и Скиеном, и был назначен дополнительный ежедневный экспресс -поезд, пробежавший в Бревик, где была соответствующая пароходная служба для Кристиансин и. [ 24 ]

VY взял на себя пять паровых локомотивов класса V , изготовленных Motala Verkstad и четырех Lager Tender Class XI Locomotive, построенной Dübs & Company . Последние были в основном использованы для экспресс -поездов. Первый составной локомотив , класс XIII , был принят в 1895 году. Следующие два не были составными: два локомотива Болдуина были доставлены в 1898 году. Они оставались в эксплуатации до 1908 года, когда они были переведены на линию Røros . Два класса IX из швейцарских локомотивных и машинных рабочих отделений были перенесены на линию Vestfold в 1897 году. Еще два класса XIII были доставлены в 1900 году. Два класса XXIIIA локомотива были доставлены из Hamar Jernstøperi в 1907 и 1908 годах, [ 25 ] с еще десятью подразделениями класса XXIIID, доставленными из Thune между 1913 и 1915 годами. Линия позже получила различные другие паровые локомотивы, поскольку узкие железные дороги были преобразованы в стандартный датчик. [ 26 ]


Туннель масла

Во время строительства пересечения уровня в Смёрштейне 17 августа 1918 года район вокруг трассы начал испытывать серию оползней. [ 27 ] В течение нескольких дней земляные работы под следами ускользнули. VY нанял пароход в грузовые пассажиры и груз мимо построенной зоны, и часть движения была проведена грузоподъемностью через фьорд от Хортена до Мосса . [ 28 ] Временная линия была построена недалеко от горы, в то время как строительство имело место временного решения, туннеля Smørstein . [ 29 ] Временная линия открылась 28 октября 1918 года, а новый сегмент с туннелем 25 мая 1921 года. [ 30 ]

Линия Jarlsberg официально изменила свое название на линию Vestfold 1 июля 1930 года. [ 30 ] Он получил тридцать восемь новых остановок в период между 1928 и 1932 годами. [ 31 ]

Преобразование калибра

[ редактировать ]

Совет графства обсудил обращение линии в стандартный датчик в 1910 году и выпустил запрос правительству. Он рассмотрел вопрос в 1912 году и предоставило финансирование для предварительных исследований. После подачи заявок от большинства муниципальных советов и различных коммерческих интересов в 1913 году парламент согласился на финансирование в апреле 1914 года. Был создан железнодорожный комитет, и район Драммен предложил преобразовать его линии. К тому времени, когда проблема достигла парламента в 1923 году, из -за планов вышло обращение линии жидкофеды. Однако некоторые из окружающих железных дорог были преобразованы в стандартный датчик. [ 32 ]

Линия драммина была преобразована в двойной датчик между 1917 и 1920 годами, а затем только стандартный измерение с 13 ноября 1922 года. Линия драммен была электрифицирована в двух этапах, в 1922 и 1930 годах. [ 33 ] Линия Братсберга открылась между Notodden и Skien в 1917 году, и часть линии жидкофта от Skien в Eidanger была преобразована в двойной датчик . С 16 июня 1921 года линия, в том числе филиал в Бревик, была совершенно стандартной. [ 34 ] Это привело к повторной маркировке поездов из Skien и Porsgrunn через линию Bratsberg Line Kongsvinger в Осло. [ 35 ]

Поэтому поезда по линии жидкола прекратились в Драммен, где пассажирам приходилось перенести на линию драммен. Низкий стандарт стал местной политической проблемой. Дорожный директор предложил закрыть железную дорогу и построить шоссе, но предложение удовлетворило миниатюрную поддержку. Пропагандистский комитет был создан в 1931 году, что в дополнение к преобразованию калибра настаивала на том, что линия будет восстановлена, поэтому она работает через Horten. Парламент проголосовал за 26 июня 1934 года за конвертацию линии жидкофы. Однако с немецкой оккупацией Норвегии между 1940 и 1945 годами линия жидкола получила низкий приоритет и едва ли поддерживалась. Новое решение о преобразовании датчика было принято парламентом в марте 1946 года. [ 32 ]

В 1949 году было двадцать один различные версии класса XXIII и две локомотивы класса XXVI, используемые на линии жидкола. [ 36 ] Были установлены новые 25 килограммов на метр. Тем не менее, фундамент не был изменен в соответствии с стандартным датчиком. От 170 до 240 человек были наняты, а работы стоили 41 миллион. Распространенная железная дорога, в том числе линия Horten, была принята в использовании 3 октября 1949 года. [ 37 ] Линия Vestfold была последней железной дорогой в Норвегии, получившей преобразование датчика. Поэтому большая часть оставшейся узкой кастрюля была продана Швеции. [ 38 ]

Класс 66 Поезд на станции Ларвик в 1971 году

Электрификация

[ редактировать ]

Линия Брацберга и Бревика была электрифицирована до линии жидкола, между 1936 и 1949 годами. Электрификация линии жидкофта имела место в трех сегментах. Сначала сегмент от Эйдангера до Ларвика был принят в действие 15 октября 1956 года, а затем сегмент от Ларвика до Тёнсберга 20 мая 1957 года и, наконец, сегмент от Тёнсберга до драммен. 1 декабря 1957 года. [ 30 ] Виды перераспределились больше всего, а затем и все их локомотивы EL 8 в район драммен, в результате чего они часто использовались на линии жидкола. [ 39 ] Несколько подразделений класса 66 были введены на линии Vestfold 28 мая 1967 года. Они бегали по поездам в Скиен до 3 июня 1973 года, после чего он служил только Ларвику. Они были на пенсии 21 мая 1977 года. [ 40 ] Эль -11 локомотивы использовались на линии жидкола с 1970 -х годов. [ 41 ] С конца 1970 -х и начала 1980 -х годов они были заменены на 13 . [ 42 ]

Централизованное управление движением было введено в шаги в начале 1970 -х годов. Секция от Драммен до Холмесдранда получила его 16 декабря 1970 года, в разделе «Начиная с Тёнсберга» 1 июля 1971 года, раздел, начиная с Сандефьордом 15 сентября 1971 года, раздел, начиная с Ларвиком, 27 октября 1971 года, раздел, на это до Поргрунна 16. Декабрь 1971 года. Порт -дорожки в Холместра и Тёнсберг были закрыты в 1980 году. [ 30 ]

Станция Стокке

Основное изменение в службе на линии жидкола произошло 29 мая 1978 года, когда все меньшие станции были закрыты. [ 31 ] VY представил свою новую концепцию InterCityExpress , которая привела к увеличению покровительства на двадцать пять процентов на линии жидкости. [ 43 ] С 30 мая 1980 года туннель Осло открылся, и поезда из линии жидкофеды могут заканчиваться на станции Осло Ист и продолжиться до Лиллехаммера . [ 44 ] В том же году была запущена пригородная ассоциация для линии Vestfold. [ 43 ] С доставкой новых вагонов B5 VY смог поместить дополнительные вагоны B3 для использования на линии Vestfold. [ 45 ] Автоматическая остановка поезда была установлена ​​от Драмена в Ларвик 18 июля 1990 года и из Ларвика до Скиена 28 ноября 1991 года. [ 30 ]

Высокоскоростной

[ редактировать ]

Первые этапы модернизации линии Vestfold были проведены посредством комбинации новых поездов и разделов двойной дорожки. [ 46 ] VY заказал поезда класса 70 для своих услуг InterCityExpress в 1988 году. Способные к скорости 160 км/ч (99 миль в час), они были введены на линии Vestfold в 1992 году. [ 47 ] Новые поезда увеличивали емкость на линии жидкола с 2100 местами в день. [ 48 ] Вскоре VY обнаружил, что поезда с четырьмя автомобилями имели неподходящий размер: одно устройство не обеспечило достаточную емкость, в то время как два единицы обеспечивали слишком много емкости. [ 47 ] Несмотря на обновления, к 1997 году поезда из Ларвика до Осло использовали на двадцать минут дольше, чем в 1973 году, а средняя скорость на линии жидкола снизилась до 65 км/ч (40 миль в час). [ 49 ]

Строительство туннеля Jarlsberg в 2010 году

Начальная работа в 1993 году, первыми двумя секциями линии жидкофтед, которая была бы модернизирована с двойной трассой с 4,5 километра (2,8 миль) от Kobbervikdalen до Skoger и сегмент 12,5 километра (7,8 миль) от Åshaugen через новую станцию ​​Sande на станцию. Холм [ 50 ] Секция Skoger открылась 17 октября 1995 года, в то время как секция мимо Санде не открылась до 23 октября 2001 года. [ 51 ] Одной из причин пятилетней задержки во втором сегменте были задержки с установкой сигнальной системы, которая проводилась Adtranz . [ 50 ]

В сентябре 1999 года правительство представило свое предложение о национальном плане транспорта 2002–11 года, которое включало в себя три сегмента на линии жидкола: Холм -никирке , Баркокер - Тёнсберг и Фаррисиде - Porsgrunn . [ 52 ] Когда парламент принял план в феврале 2001 года, сегмент Баркокера -Тёнсберга был приоритет вторым на линии жидкола после новой проходной петли в Никирке . [ 53 ] Проходная петля была завершена в 2002 году, [ 54 ] В том же году, что и весь трафик на линии Horten был прекращен. [ Цитация необходима ] Станция Råstad вновь открылась в качестве станции аэропорта Sandefjord 21 января 2007 года, где обслуживает аэропорт Sandefjord, Torp . Это позволило линии Vestfold выступить в качестве железнодорожного перевода аэропорта с аэропортом Sandefjord, Torp , который в 1990-х годах выращивал как региональный аэропорт, так и недорогой аэропорт для Ryanair . [ 55 ]

Обломки поезда класса 74, который сошел с рельсов в Никирке во время пробных заездов 15 февраля 2012 г.

Национальный транспортный план 2002–11 предложил начало строительства в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная администрация железной железы отложила планы, после того, как инвестиционные сокращения вторым кабинетом Бондвика . [ 56 ] В ответ министр транспорта Торильда Скогшолм заявила, что она рассматривает финансирование проекта как государственное партнерство, выплачиваемое посредством доплаты по тарифам по билетам. [ 57 ] Увеличение финансирования железных дорог началось с назначения второго кабинета Столтенберга в 2005 году. [ 58 ] , был предоставлен вручение в 7,7 км (4,8 миль) Баркокер-Тёнсберг, в том числе туннель Ярлсберга , в том числе туннель Jarlsberg Министр Transport Transporg Liv Signe , который оценивается в 1,37 миллиарда норвежских Кроне (NOK). [ 59 ]

План, направленные на то, чтобы сделать изолированные инвестиции в участке Баркокера-Тёнсберга, был подвергнут критике со стороны нескольких пропорциональных интересов, в том числе VY, которые вместо этого рекомендовали, чтобы Национальное управление железнодорожного железа приостановило инвестиции до тех пор, пока не будет запланировано больше жидкофтфолд. [ 60 ] Короткий сегмент дает небольшие операционные преимущества, [ 60 ] Задерживая новую линию от бега через населенные центры Хортена, Осгардстран и Эйк . [ 58 ] Строительство проекта началось 16 марта 2009 г. [ 61 ] и открылся по графику 7 ноября 2011 года. [ 62 ] К тому времени VY взяла на себя свои новые единицы класса 74 , которые были введены в эксплуатацию на линии Vestfold. Во время пробного запуска блок класса 74 сорвался в Никирке. Поезд был в целом, хотя никто не был серьезно ранен в результате инцидента.

Архитектура

[ редактировать ]
Станция Ларвика

Balthazar Lange был выбран в качестве главного архитектора линии, хотя некоторые незначительные здания были стандартизированными проектами Питера Андреаса Бликса . Ланге работал над различными планами с конца 1879 года по июль 1882 года, когда он ушел в отставку в качестве железнодорожного архитектора. Сначала он спроектировал три аналогичных городских станций: Холместра , Сандефьорд и Porsgrunn . [ 63 ] Разработанный в швейцарском стиле шале , каждый из которых имел в каждом конце Gablets, как на трассе, так и на городе. Концы были более анонимными. Дизайн придавал несимметрическому ощущению вокруг конечной оси, а городская сторона появилась в двух этажах, а на стороне трассы-полтора. Холместра и Сандефьорд оба были тщательно восстановлены. Станции были меньше и дешевле, с сходством с современной станцией моха Бликс и станцией Фредрикштад на линии Эстфолд , через фьорд. [ 64 ]

Единственными кирпичными станциями были станция Тонсберг и станция Ларвик , разработанные в историческом и возрождении эпохи Возрождения . В дополнение к размеру этих станций было решительно, что местные ограничения здания запрещали деревянные здания. [ 65 ] У двух станций был один и тот же план этажа и дизайн, но Ларвик был немного длиннее. Их дизайн был вдохновлен главными фермерскими домами Ярлсберга и Ларвика . Станции были инновационными для их дизайна с центральным вестибюлем с прямым доступом как к городу, так и к дорожным сторонам, с филиалами для залов ожидания для второго и третьего класса. Они также были инновационными тем, что верхний этаж, с резиденцией станции, был меньше, чем на первом этаже. [ 66 ]

Скоппум Станция

Станция Skoppum , где разветвлялась линия Horten, получила дизайн островной платформы , а станция расположена между двумя треками. Это, и необходимость в пространстве для перевода дала станции нечетный дизайн, и расположение острова дало ему сложный доступ из окружающей среды. [ 64 ] Шесть станций были перечислены в Управление по культурному наследию : Skoppum, Tønsberg, Stokke , Råstad , The Goodfjord в Sandefjord, двигатель на станции Ларвик , [ 67 ] Станция Эйдангера и станция Бордесдесад . [ 68 ]

Будущее

[ редактировать ]

Линия Vestfold является частью межгородного треугольника, который власти хотят расставить приоритеты для будущих обновлений. Долгосрочная цель состоит в том, чтобы построить непрерывную высокоскоростную двойную дорожку от Осло до Skien. Отчасти это ответ на то, что E18 модернизируется на автомагистраль. [ 54 ] В дополнение к увеличению скорости, тока не позволяет работать больше поездов. Планы требуют первоначального строительства внутреннего межгородного треугольника, который даст постоянный двойной путь от Тёнсберга до Осло, в дополнение к сокращению сегмента между Ларвиком и Porsgrunn. Это позволит сократить время в пути от Тонсберга в Осло с 1 часа и 28 минут до 1 часа. Обновление остальной линии, запланированное на завершение к 2030 году, сократит время в пути от Porsgrunn до Осло с 2 часа и 45 минут до 1 часа и 36 минут. Линия может вместить примерно 9,5 миллионов пассажиров в год, и каждая станция может получать от 100 до 500 процентов увеличения патронажа. [ 69 ] Несмотря на планы обновления линии Vestfold, существует никаких текущих планов по модернизации 15-километровой (9,3 миль) линии и туннеля между Аскерером и драмменом, которые все поезда должны следовать в Осло и который имеет максимальную скорость 130- Километро-за час (81 миль в час). [ 70 ]

NSB Class 70 на двойной секции между туннелем Jarlsberg и станцией Tønsberg

Строительство 14,1-километра (8,8 миль) двойной дорожки между Холмом и Никирке, начавшейся 16 августа 2010 года. Сегмент соединит проходную петлю в Никирке и двойную отслеживаемую сегмент через Санду, обеспечивая комбинированную длину 32 километра ( 20 миль) высокоскоростной двойной дорожки. Разработанный для скоростей 250 км/ч (160 миль в час), новый сегмент будет оснащен 12,3-километровым (7,6 миль) туннелем Holmestrandfjellet с четырьмя треками , который будет содержать станцию ​​Холместра . Этот сегмент оценивается в 5,7 млрд нок и запланирован на завершение в 2016 году. [ 54 ]

35-километровый (22 миль) участок железной дороги, которая проходит между Фаррисиде и Porsgrunn, находится в процессе замены новой высокоскоростной 23,5-километровой (14,6 миль) секцией. Это сократит время в пути между станцией Ларвик и станцией Porsgrunn с 34 до 12 минут. Первоначально запланированный как один трек с двумя проходящими петлями, он был поднят до двойной дорожки с обследованиями, показывающими увеличение трафика, если линия Sørlandet будет подключена к линии жидкола с построением предлагаемой линии Grenland. Сегмент включает в себя семь туннелей с комбинированной длиной 14,5 километров (9,0 миль) и пятью мостами. Муниципальное зонирование сегмента было принято в июле 2010 года, когда строительство началось в сентябре 2012 года. Строительство оценивается в 5,3 млрд нок и запланировано на завершение в 2018 году. [ 54 ]

Взрыв в туннеле Holmestrandfjellet

Есть предложения по соединению линии Vestfold с линией Sørlandet через новую линию Grenland . Он подключится к линии жидкофта к северу от станции Porsgrunn и пройдет 59 километров (37 миль) от Porsgrunn до Skorstøl на линии Sørlandet. По оценкам, эта линия будет стоить 20-26 миллиардов NOK и позволит время в пути из Kragerø в Осло 2 часа и из Кристианса и в Осло через 3 часа и 23 минуты. Пассажирские поезда вдоль линии Sørlandet и, возможно, грузовые поезда, будут направлены через линию жидкофта. Поэтому необходимо завершить обновление линии Vestfold до открытия линии Grenland. [ 54 ]

Есть планы построить новый дорожный пересечение Ослофджорда между Хортеном и Мосс , что заменит паром Мосс -Хортен . Это может включать подключение линии жидкола с линией ØSTFOLD. Одной из альтернативы был подвесный мост через Drøbaksundet, который может быть построен для размещения поездов и имеет основной промежуток 1300 и 1500 метров (4300 и 4900 футов). [ 71 ] Скрещивание моста или туннеля дальше на юг потребует более продвинутых технологий и, по -видимому, состоят из комбинации различных технологий моста, в том числе в качестве понтонного моста или погруженного в плавучий туннель . [ 72 ]

Норвежский национальный транспортный план на 2018-2029 годы утверждают, что одним из приоритетов для железнодорожной системы является установление непрерывной двойной трассы между Осло и Тёнсбергом к концу 2024 года и завершенной двойной трассой до Скиена в 2032 году. [ 73 ] [ 74 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый "VestFoldBanen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 15 апреля 2013 года . Получено 16 октября 2013 года .
  2. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2013). «Железнодорожная статистика 2013» (PDF) . п. 28 ​Получено 16 октября 2013 года .
  3. ^ «Рутекатарт» (PDF ) NSB 16 2013октября
  4. ^ «NSB Региональный поезда типа 70» (на норвежском языке). NSB . Получено 16 октября 2013 года .
  5. ^ «NSB Региональный поезда типа 74» (на норвежском языке). NSB . Получено 16 октября 2013 года .
  6. ^ «Все больше и больше пассажиров с поездом NSB» (на норвежском языке). NSB . Получено 16 октября 2013 года .
  7. ^ Jump up to: а беременный «Железная железная дорога» . NSB . Получено 16 октября 2013 года .
  8. ^ Jump up to: а беременный Якобсен (1996): 12
  9. ^ Брочн (1936): 96
  10. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Якобсен (1996): 13
  11. ^ Брочн (1936): 97
  12. ^ Jump up to: а беременный Брочн (1936): 98
  13. ^ Брочн (1936): 99
  14. ^ Jump up to: а беременный в Брочн (1936): 101
  15. ^ Брочн (1936): 100
  16. ^ Брочн (1936): 102
  17. ^ Jakobsen (1996): 94
  18. ^ Jump up to: а беременный Брочн (1936): 103
  19. ^ Брочн (1936): 104
  20. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Якобсен (1996): 16
  21. ^ Jump up to: а беременный в Брочн (1936): 105
  22. ^ Брочн (1936): 106
  23. ^ Брочн (1936): 108
  24. ^ Jakobsen (1996): 6
  25. ^ Jakobsen (1996): 91
  26. ^ Jakobsen (1996): 92
  27. ^ Jakobsen (1996): 109
  28. ^ Jakobsen (1996): 110
  29. ^ Jakobsen (1996): 111
  30. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Бьерке (1994): 162
  31. ^ Jump up to: а беременный Бьерке (1994): 163–166
  32. ^ Jump up to: а беременный Якобсен (1996): 95
  33. ^ Bjerke (1994): 149
  34. ^ Аспенберг (1994): 156
  35. ^ Sørensen (1995): 38
  36. ^ Бьерке (1997): 19
  37. ^ Jakobsen (1996): 96
  38. ^ Jakobsen (1996): 133
  39. ^ Аспенберг (2001): 68
  40. ^ FJELDSTAD, ODD T. (1996). "Снежный тип 66". На трассе . 87 : 36–42.
  41. ^ Аспенберг (2001): 85
  42. ^ Аспенберг (2001): 98
  43. ^ Jump up to: а беременный Гулзен (2004): 288
  44. ^ Гулузен (2004): 287
  45. ^ Гулузен (2004): 293
  46. ^ Холм, на Аннар (3 ноября 1992 г.). «В VestFoldBanen есть Train InterCityExpres: быстрый трамвай для неприятностей». Aftenposten (на норвежском). П.
  47. ^ Jump up to: а беременный Аспенберг (2001): 181
  48. ^ Solvoll, Einar (10 октября 1991 г.). «160 км / ч на Vestfoldbanen». Aftenposten (на норвежском). П.
  49. ^ Холм, на Аннар (15 мая 1997 г.). «NSB не соответствует графикам: более длительное время в пути, несмотря на огромные инвестиции». Aftenposten (на норвежском). П.
  50. ^ Jump up to: а беременный «Миллионы катятся на неиспользованных треках». Aftenposten (на норвежском). 25 мая 2001 года. С. 2.
  51. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . п. 45. Архивировал (PDF) из оригинала 22 ноября 2010 года . Получено 8 ноября 2010 года .
  52. ^ «Факты Dagbladet: Стротинг спросил правительство весной 1997 года». Dagbladet (на норвежском языке). 27 сентября 1999 года. С. 14.
  53. ^ Сальвесен, Гейр (9 февраля 2001 г.). «Бьёрвика вышла победителем из битвы за дорогу миллиарды». Aftenposten (на норвежском). П.
  54. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и «Современная линия жидкола» . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 3 февраля 2013 года . Получено 16 октября 2013 года .
  55. ^ Тэмнес, Ганс Мортен (2008). «Станция Råstad будет аэропортом Sandefjord Torp Stop». На трассе . 134 : 59–60.
  56. ^ Enghaug, Pål (17 февраля 2002 г.). «Железнодорожная инициатива полностью прослеживает». Aftenposten (на норвежском). П.
  57. ^ Enghaug, Pål (18 февраля 2002 г.). «Частные поезда и проезд оцениваются». Aftenposten (на норвежском). П.
  58. ^ Jump up to: а беременный Westermann, Jørg (14 января 2010 г.). "Тонсберг - Баркокер" . Tønsbergs Blad (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 23 октября 2013 года . Получено 7 марта 2012 года .
  59. ^ Нильсен, Джаннике (31 марта 2008 г.). «Начиная с двойной дорожки в 2009 году» . Технический еженедельный (на норвежском). Архивировано из оригинала 23 октября 2013 года . Получено 7 марта 2012 года .
  60. ^ Jump up to: а беременный Haaksaas, Einar (23 января 2006 г.). «Каждая минута сэкономила 270 миллионов Jernbaneverket и NSB не согласен». Aftenposten (на норвежском). П.
  61. ^ Svingheim, Njål (16 марта 2009 г.). «Завод New Vestfoldbane в процессе» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано из оригинала 23 октября 2013 года . Получено 7 марта 2012 года .
  62. ^ Tørrestad, Yngve (7 ноября 2011 г.). «VestFoldBanen открылся через шесть недель, но не без каких -либо проблем» . Норвежская вещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 11 января 2012 года . Получено 7 марта 2012 года .
  63. ^ Хартманн (1997): 146
  64. ^ Jump up to: а беременный Хартманн (1997): 147
  65. ^ Хартманн (1997): 30
  66. ^ Хартманн (1997): 42
  67. ^ Хартманн (1997): 148
  68. ^ Хартманн (1997): 149
  69. ^ «VestFoldBanen облегчает городское и региональное развитие» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 21 марта 2012 года . Получено 16 октября 2013 года .
  70. ^ Гаратун, Мари Гисволд (18 октября 2013 г.). «Межгородство должно быть построено в течение 250 км/ч. Но здесь поезда в любом случае должны работать на полгосье» . Технический еженедельный (на норвежском) . Получено 20 октября 2013 года .
  71. ^ Seehusen, Joachim (1 февраля 2013 г.). «Хочу переключиться через Дробаксундет» . Технический еженедельный (на норвежском) . Получено 19 сентября 2013 года .
  72. ^ Гаратун, Мари Гисволд (1 февраля 2013 г.). «Это альтернатива Бастоферге» . Технический еженедельный (на норвежском) . Получено 19 сентября 2013 года .
  73. ^ «Национальный транспортный план на 2018-2029 гг.: Национальный транспортный план для лучших и более безопасных ежедневных путешествий» . Правительство . Нет . 12 апреля 2017 года . Получено 10 марта 2020 года .
  74. ^ «Модернизация линии жидкола» . Бэйн Нор . 2 марта 2018 года . Получено 10 марта 2020 года .

Библиография

[ редактировать ]
, связанные с VestFoldBanen Wikimedia Commons имеет средства массовой информации
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Vestfold_Line&oldid=1215574744"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 07e00eb8497050bacee114edd41d7bf4__1711398060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/07/f4/07e00eb8497050bacee114edd41d7bf4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Vestfold Line - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)