История железнодорожного транспорта во Франции

Туристический плакат железнодорожного сообщения из Парижа в Рим через Лион , 1920 год.

Железнодорожный транспорт во Франции берет свое начало от первой французской железной дороги в 1823 году до современных предприятий, таких как AGV .

Начало

Католические священники благословляют железнодорожный паровоз в Кале , 1848 год.

Франция медлила в строительстве железных дорог по сравнению с Великобританией и Бельгией, которые уже продемонстрировали свою состоятельность к 1830 году. Городская земля была дорогой, как и железо и уголь. Более серьезным препятствием была мощная политическая оппозиция, особенно мобилизованная транспортными компаниями, использующими каналы, дороги и реки. Они заблокировали необходимые железнодорожные уставы в парламенте. Уже в 1810 году французский инженер Пьер Мишель Муассон-Дерош предложил построить семь национальных железных дорог из Парижа, чтобы путешествовать «на короткие расстояния внутри Империи». Однако ничего не произошло. Горнодобывающие компании в 1828 году открыли первую железную дорогу для перевозки угля с месторождений вокруг Сент-Этьена на 11 миль от Сент-Этьена до реки Луары . Большую часть работы выполняли лошади, хотя на последнем участке использовались паровозы. Пассажирское сообщение открылось в 1835 году.

Между 1828 и 1833 годами 57 км железной дороги Сент-Этьен – Лион было построено . В течение первых нескольких месяцев работы для обеспечения тяги на этой линии использовались лошади, затем стали использоваться локомотивы.

Небольшая французская банковская система была до предела задействована в финансировании первых операций. Братья Перейре были пионерами, но они обнаружили, что расходы оказались намного выше, чем ожидалось, особенно расходы на техническое обслуживание. Правительство отклонило все крупные железнодорожные проекты до 1842 года, и Франция постепенно отставала от стран, которые быстро достигли консенсуса по железнодорожной политике. В 1842 году в Великобритании действовало 1900 миль железных дорог; Франция всего 300.

Окончательные отношения, возникшие между французской железнодорожной системой и правительством, сформировали компромисс между двумя конкурирующими вариантами:

1. полностью свободная рыночная система, которая создала сложную железнодорожную сеть Великобритании.
2. построенная и контролируемая правительством железная дорога, подобная той, что выросла в Бельгии.

Франция использовала смесь этих двух моделей при строительстве своих железных дорог, но в конечном итоге окончательно перешла на сторону государственного контроля. Отношения между правительством и частными железнодорожными компаниями усложнились, возникло множество конфликтов и разногласий между двумя группами.

Государственное вмешательство

Развитие сети до 1860 г.

Соглашение 1842 года, разработанное Адольфом Тьером , «План Тьера», принятый в 1842 году, призывал государство вносить около 50 000 долларов за милю и владеть системой. Частные компании тратят около 40 000 долларов за милю на пути, оборудование, здания, локомотивы и автомобили. Правительство также субсидировало компании, поручив департаменту Мостов и Шоссе большую часть работ по планированию и проектированию новых линий. Правительство оказывало помощь в обеспечении безопасности земли, часто путем экспроприации. Правительство также согласилось оплатить расходы на инфраструктуру , строительство мостов, туннелей и путевого полотна. Частные компании затем предоставят пути, станции и подвижной состав , а также оплатят эксплуатационные расходы. Эта политика была запутанной и противоречивой и блокировала монополии, а это означало, что никакие региональные сети не могли сформироваться.

За этой общей политикой скрывалось множество исключений и дополнений. Наиболее успешные компании, особенно Chemins defer du Nord , часто сами строили свои собственные линии, чтобы избежать сложностей, связанных с прохождением через правительство. Например, в период экономического бума 1850-х годов национальному правительству пришлось оплатить только 19 процентов затрат на строительство железных дорог. Другим менее успешным линиям, таким как Миди, часто требуется дополнительная помощь со стороны правительства, чтобы продолжать работу. То же самое подтвердилось во время рецессий, например, в 1859 году, когда железнодорожные линии заключили новое соглашение, спасающее их от банкротства. В обмен на финансирование части строительства железнодорожных линий французское правительство установило максимальные ставки, которые могли взимать компании. Он также настаивал на том, что весь государственный транспорт должен путешествовать за треть стандартных затрат.

Ожидание того, что правительство в конечном итоге национализирует железнодорожную систему, стало еще одним важным элементом французского железнодорожного законодательства. Первоначальное соглашение 1842 года давало компаниям в аренду железнодорожные линии всего на 36 лет. Наполеон III продлил эти договоры аренды до 99 лет вскоре после своего прихода к власти. Тот факт, что железнодорожные компании работали только на условиях аренды, проложил путь к национализации французских железнодорожных линий при социалистическом правительстве 1930-х годов.

Когда республика сменила монархию в 1848 году, действовало 2000 миль путей, но ситуация была крайне неудовлетворительной. Работало три десятка компаний, большинство из них имели неполные линии, что резко ограничивало движение. В финансовом отношении большинство из них находились в тяжелом положении. Переместить пассажиров и грузы с одного самолета на другой было довольно сложно, все призывали к радикальным реформам, но никакого закона принято не было.

Концессия на строительство железной дороги Страсбург-Базель была предоставлена ​​компании Compagnie du chemin defer de Strasbourg à Bâle , основанной братьями Кёхлин , в 1838 году. Железная дорога была открыта в 1840–1844 гг.

Успех во времена Второй империи

Когда Наполеон III превратил свое президентство в имперскую роль, он получил почти диктаторские полномочия и сделал создание хорошо работающей системы своим главным приоритетом. Первым шагом было объединение всех компаний по конкретным маршрутам. Объединение шести крупнейших компаний оказалось успешным. К 1857 году консолидация была завершена, и правительство больше не действовало ни на каких линиях. Все магистральные линии были связаны между собой. Первоначальный план использования Парижа в качестве узла был продолжен, так что дальние поездки из одного места в другое требовали подключения к другой линии в Париже. Париж резко вырос с точки зрения населения, промышленности, финансов, коммерческой деятельности и туризма. Мировой коммерческий кризис 1857–1858 годов ненадолго задержал финансирование и строительство, но финансирование всех шести компаний было подтверждено государственными гарантиями. Первоначальная концепция создания национальной сети грантов 1842 года в значительной степени была реализована. Система была практически завершена к 1870 году, хотя велось постоянное строительство для повышения качества линий, создания двухпутных путей, восстановления мостов, улучшения сигнализации, а также больших грузовых и пассажирских станций, уменьшения уклонов и бурения длинных туннелей.

Национальная политика

Вторая империя при Наполеоне III (1852–1871 гг.) делала упор на строительную инфраструктуру. Наполеон III уделял большое внимание экономическому росту и модернизации, уделяя особое внимание инфраструктуре и строительству железных дорог, а также угольных и металлургических предприятий. Он также стимулировал французское банковское дело, завершение телеграфной системы и субсидирование пароходных линий. Железным дорогам отдавался приоритет над каналами. и местные дороги. Государство построило большую часть железнодорожной системы и пригласило частные компании эксплуатировать линии на условиях аренды сроком до 99 лет. Они находились в государственной собственности, но управлялись частными лицами. Государство гарантировало дивиденды железнодорожным компаниям-операторам и взамен получало две трети большей прибыли. Финансирование, связанное с этим, довело частный банковский сектор до предела и было значительно увеличено за счет введения облигаций номиналом 300 франков, которые позволили большому количеству французов среднего класса легко инвестировать в экономический рост.

Когда были открыты железные дороги, во Франции уже существовали хорошо зарекомендовавшие себя правительственные структуры и процедуры, которые можно было легко расширить, включив в них также железнодорожное регулирование. Инженерная бюрократия была мирового класса. Агентство, занимавшееся каналами, расширилось и включило в себя железные дороги. Ponts et Chaussées очень строго контролировали строительство дорог, мостов и каналов во Франции; поэтому было неизбежно, что новые железные дороги также попадут под пристальное внимание правительства. Другие причины также побудили французское правительство жестко контролировать свои железные дороги. В отличие от Великобритании или США, Франция как европейская континентальная держава имела насущные военные потребности в своих железных дорогах, потребности, которые частный сектор мог не обеспечить. Французское правительство построило длинные участки стратегических железных дорог на востоке Франции вдоль границы с Германией, которые служили стратегически важным целям, но не имели экономической жизнеспособности. «Чистые» частные экономические интересы не смогли бы построить эти маршруты самостоятельно, поэтому Франция использовала государственные вознаграждения и давление, чтобы побудить железнодорожные компании построить необходимые линии. (Германская и Российская империи также имели широко распространенные стратегические железнодорожные системы, которые не были бы построены чисто коммерческими интересами.

К 1867 году шесть крупных компаний контролировали сети общей протяженностью 16 000 километров, а к 1871 году системы охватывали более 23 000 километров. Они были:

• Восточная железная дорога
• Северная железная дорога
• Железные дороги из Парижа в Лион и Средиземноморье
• Железная дорога Париж-Орлеан
• Миди железная дорога

Лидерство

Строительство железной дороги было настолько грандиозным проектом, и оно имело такие драматические последствия в Великобритании, что ведущие финансисты, промышленники и технические специалисты яростно боролись за это место, и все это под бдительным оком Императора. Среди ключевых игроков были братья Исаак Перейр и Эмиль Перейр , Огюст де Морни , Полен Талабот и — самый богатый из них — Джеймс де Ротшильд . В битве за контроль над линией от Парижа до Средиземного моря Талабот при поддержке Ротшильдов одержал победу, опередив братьев Перейра. В 1853 году Морни выдвинул идею создания Центральной центральной железной дороги. К 1857 году это стало схемой шести крупных монополистических сетей в шести регионах: Север (Норд), Восток (Восток), Запад (Запад), PLM, Орлеан и Южный (Миди). Правительство предоставило аренду на 99 лет и предоставило постоянные субсидии, а также возврат средств за сильно субсидируемые или бесплатные государственные перемещения. Эти шестеро должны были строить фидерные сети на местном уровне.

Железные дороги в эксплуатации

Первые завершенные линии расходились из Парижа, соединяя крупные города Франции со столицей. Эти линии до сих пор составляют основу французской железнодорожной системы. К 1860-м годам рабочие завершили базовую структуру сети, но в конце 19 века они продолжали строить множество второстепенных линий, чтобы заполнить пробелы.

К 1855 году множество первоначальных мелких фирм объединились в шесть крупных компаний, каждая из которых имела региональную монополию в одном районе Франции. Линии Норд Запад , Восток , Париж , -Орлеан , Париж-Лион-Средиземноморье (PLM) и Миди разделили страну на строгие коридоры контроля. Трудности возникли из-за того, что все шесть крупных монополий, за исключением компании «Миди», были связаны с Парижем, но не связывались друг с другом где-либо еще в стране. Карта французских железных дорог состояла из ряда не связанных друг с другом веток, отходящих от Парижа. Хотя это означало, что поезда хорошо обслуживали Париж, другие части страны обслуживались не так хорошо. Например, одна ветка линии Париж-Орлеан заканчивалась в Клермон-Ферране , а Лион стоял на линии PLM. Таким образом, любые товары или пассажиры, нуждавшиеся в перевозке из Лиона в Клермон-Ферран в 1860 году, должны были следовать окольным маршрутом через Париж протяженностью более семисот километров, хотя эти два города разделяли всего лишь сто двадцать километров.

Такое сосредоточение на Париже привело к неэффективности франко-прусской войны (1870–1871). Прусско-германские железнодорожные линии, соединенные между собой по принципу сетки, оказались гораздо более эффективными для продвижения войск и снабжения на фронт, чем французские. Расположение линий также нанесло ущерб экономике Франции. Стоимость доставки между областными центрами сильно выросла. Таким образом, многие города специализировались на экспорте своих товаров в Париж, поскольку перевалка во второй город удвоила бы цену. Франция отставала от немецкого строительства после объединения Германии в 1871 году. Франция остановилась на такой схеме по ряду причин. Париж был бесспорной столицей Франции, и многие считали его столицей Европы. Французским проектировщикам железных дорог казалось вполне естественным, что все линии должны проходить через метрополию. Напротив, Германия в конечном итоге получила гораздо более совершенную систему, поскольку в ней было мало единства и много центров, соперничавших за превосходство. Таким образом возникли разнообразные железнодорожные центры. Берлин, Мюнхен , Дрезден , Гамбург и районы Рейна были связаны друг с другом. К 1900 году превосходство Германии стало очевидным и учтено в растущей враждебности к Германии во Франции.

К 1914 году французская железнодорожная система стала одной из самых плотных и развитых в мире и достигла максимальной протяженности около 60 000 км (37 000 миль). Около трети этого пробега составили узкоколейные линии.

После 1918 года Франция получила значительные пополнения своего локомотивного и вагонного парка в рамках репараций от Германии, требуемых Версальским договором . Кроме того, сеть Императорских железных дорог в Эльзас-Лотарингии перешла во владение Франции, когда регион Эльзас-Лотарингия , находившийся под контролем Германии со времен франко-прусской войны, был возвращен Франции.

Ставки снижаются, а тоннаж увеличивается

Ставки железнодорожных грузовых перевозок неуклонно падали с 14,5 (сантимов за тонно-километр 0 и 1841–1844, 28,7 и 1855–1864 гг.), а затем медленно до 25,4 в 1905–1913 гг. Между тем ставки грузовых перевозок на дорогах оставались стабильными на уровне около 25. Быстрые темпы Индустриализация в условиях роста национальных рынков резко увеличила перевозимый тоннаж. В 1845 году железные дороги. перевезено 102 миллиона тонно-километров; к 1850 году их общее количество увеличилось в четыре раза и достигло 423 миллионов. К 1855 году оно достигло 1,530 миллионов, в 1860 году — 3,140 миллионов.

Национализация

К 1930-м годам конкуренция со стороны автотранспорта сказалась на железных дорогах, и железнодорожная сеть нуждалась в сокращении. Узкоколейные линии больше всего пострадали от дорожной конкуренции; многие тысячи миль узкоколейных линий закрылись в 1930-е годы. К 1950-м годам некогда обширная узкоколейная система практически вымерла. Многие второстепенные линии стандартной колеи также закрылись. Сегодня французская железнодорожная система насчитывает около 40 000 км (25 000 миль) путей.

Многие частные железнодорожные компании начали сталкиваться с финансовыми трудностями. В 1938 году социалистическое правительство полностью национализировало железнодорожную систему и сформировало Национальное общество французских производителей (SNCF). Региональные власти начали устанавливать графики с середины 1970-х годов, а общие соглашения между регионами и SNCF начались с середины 1980-х годов.

С 1981 года недавно построенная сеть высокоскоростных линий TGV ( Train à Grande Vitesse ) связала самые густонаселенные районы Франции со столицей, начиная с Париж-Лион. В 1994 году открылся Тоннель под Ла-Маншем , соединивший Францию ​​и Великобританию железной дорогой под Ла-Маншем .

См. также

• Узкоколейные железные дороги во Франции
• Железнодорожный транспорт во Франции
• Транспорт во Франции
• Железная дорога залива Соммы
• Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии
• История железнодорожного транспорта во всем мире

Дальнейшее чтение

• Бланшар, М. «Железнодорожная политика Второй империи», в книге Ф. Крузе и др., ред. Очерки европейской экономической истории 1789–1914 (1969), стр. 98–111.
• Кэмерон, Рондо Э. Франция и экономическое развитие Европы, 1800–1914 (Принстон, UP, 1961) онлайн
• Карон, Франсуа. История железных дорог Франции. Париж: Файард, 1997.
• Карон, Франсуа. Экономическая история современной Франции (1979) онлайн
• Краймс, Майк. Гражданское строительство каналов и железных дорог до 1850 г. (1998 г.) охватывает Францию, Великобританию и США.
• Клэпхэм, Дж. Х. Экономическое развитие Франции и Германии, 1815–1914 гг. (4-е изд. 1963 г.), онлайн-издание 1921 г.
• Доббин, Фрэнк. Формирование промышленной политики: США, Великобритания и Франция в эпоху железных дорог (1997), стр. 95–157. отрывок
• Дукас, Кимон А. Французские железные дороги и государство. Издательство Колумбийского университета, 1945.
• Данэм, Артур. «Как планировались первые французские железные дороги». Журнал экономической истории. (1941) 1 № 1, стр. 12–25 в JSTOR.
• Данэм, Артур Л. Промышленная революция во Франции, 1815–1848 (1955). стр. 49–84, научная история.
• Хэдли, Артур Твининг. Железнодорожный транспорт: его история и законы (1885), стр. 187–202 онлайн.
• Ландес, Дэвид. Несвязанный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время (Кембридж, 1972) онлайн
• Лефранк, Жорж. «Французские железные дороги, 1823–1842», Журнал деловой и экономической истории, II, 1929–30, 299–331.
• Ле Энаф, полковник и капитан Бронек. Французские железные дороги и война (1922) Первая мировая война онлайн
• Милвард, Алан и С.Б. Сол. Экономическое развитие континентальной Европы 1780–1870 (1973), стр. 335–43.
• Митчелл, Аллан. Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг. (2000).
  • Митчелл, Аллан. «Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество до 1914 года». Франция 19.3 (1992): 47–55. онлайн
  • Митчелл, Аллан. «Опасная игра»: кризис локомотивного производства во Франции до 1914 года». Технология и культура 36.1 (1995): 29–45. онлайн
  • Митчелл, Аллан. «Частное предприятие или государственная служба? Восточная железнодорожная компания и французское государство в девятнадцатом веке». Журнал современной истории 69.1 (1997): 18–41. онлайн
  • Митчелл, Аллан. «Слабые сестры: занятость женщин на французских и немецких железных дорогах в девятнадцатом веке», Francia 22 # 3 (1995): 175–82.
• Монксвелл, Лорд. Французские железные дороги (1911) онлайн
• О'Брайен, Патрик. Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы, 1830–1914 (1983), глава 2.
• Плесси, Ален. Взлет и падение Второй Империи, 1852–1871 (1985), стр. 83–88.
• Рэтклифф, Барри М. «Происхождение железной дороги Париж-Сен-Жермен: некоторые предпринимательские и финансовые проблемы при открытии железных дорог во Франции в 1830-х годах», Journal of Transport History 1 (1972): 197–219.
• Смит, Сесил О. «Самая долгая перспектива: государственные инженеры и планирование во Франции». Американский исторический обзор 95.3 (1990): 657–692. онлайн
• Стивенсон, Дэвид. «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее 162 (1999): 163–194. Франция против Германии онлайн
• Шостак, Рик. Роль транспорта в промышленной революции: сравнение Англии и Франции (1991) онлайн
• Вилле, Саймон П. Транспорт и развитие европейской экономики, 1750–1918 (1990).
• Вебер, Ойген. Крестьяне во французов: модернизация сельской Франции 1870–1914 (Стэнфордский университет, 1976). онлайн