Последствия для безопасности аэропортов в результате терактов 11 сентября
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2011 г. ) |
После терактов 11 сентября возник немедленный призыв к действию в отношении состояния мер авиационной безопасности, поскольку угонщики, участвовавшие в терактах 11 сентября, смогли успешно пройти контроль безопасности и взять на себя управление самолетом. Существующие меры безопасности выявили более половины из 19 угонщиков самолетов 11 сентября; однако им разрешили сесть в самолет, поскольку в их сумках не было обнаружено взрывчатки. [1] В течение нескольких месяцев и лет после 11 сентября 2001 года службы безопасности во многих аэропортах мира были реформированы для предотвращения подобных террористических заговоров. [2] [3] [1] [4]
Изменения в безопасности аэропорта
[ редактировать ]До 11 сентября 2001 г. досмотр в аэропортах США проводился частными охранными компаниями, нанятыми авиакомпанией или аэропортом по контракту. В ноябре 2001 года было создано Управление транспортной безопасности (TSA), которое взяло на себя все функции безопасности аэропортов страны. [2] TSA увеличило количество нанятых агентов безопасности с 16 200 до 56 000 и увеличило их вознаграждение. Кроме того, они реформировали подготовку этих агентов. До 11 сентября сотрудники службы безопасности, как правило, имели недостаточную подготовку: сообщается, что до 11 сентября время обучения составляло 12 часов; впоследствии продолжительность этого обучения была увеличена до более чем 100 часов. [3] Они также провели проверочные тесты обучения, проецируя изображения запрещенных предметов на машины, чтобы проверить, смогут ли работники их идентифицировать. [1] Фактический процесс проверки безопасности также был пересмотрен после 11 сентября. Предварительный контроль пассажиров стал стандартом [1] а процент багажа, проверенного на наличие взрывчатых веществ, увеличился примерно с 5% до 100%. [3] В некоторых странах, например, в Швеции, Норвегии и Финляндии, в 2001 году и ранее проверки безопасности на внутренних рейсах отсутствовали или проводились только выборочно. [5] Примерно сразу после 11 сентября было принято решение ввести там полный контроль безопасности. Это было немедленно реализовано там, где это было возможно, [5] но для повсеместного внедрения потребовалось от одного до двух лет, поскольку на терминалах часто не было места для этого. TSA также внесло изменения в сами самолеты, в том числе пуленепробиваемые и запирающиеся двери кабины, а также воздушные маршалы, которые стали стандартными для коммерческих пассажирских самолетов. [6] [7]
Повышенная безопасность на самолетах
[ редактировать ]Двери кабины на многих самолетах усилены и пуленепробиваемы , чтобы предотвратить несанкционированный доступ. [8] Пассажирам теперь запрещен вход в кабину во время полета. Некоторые самолеты также оснащены камерами видеонаблюдения, поэтому пилоты могут следить за происходящим в салоне. Пилотам теперь разрешено носить огнестрельное оружие, но они должны быть обучены и иметь лицензию. В США больше маршалов авиации в целях повышения безопасности на рейсы было направлено .
Повышенная проверка безопасности
[ редактировать ]11 сентября угонщики Халид аль-Михдхар , Маджед Мокед и Наваф аль-Хазми активировали металлоискатель. Несмотря на сканирование с помощью ручного детектора, угонщиков удалось пропустить. были прикреплены нечто похожее на ножи . На кадрах с камер видеонаблюдения позже было видно, что у некоторых угонщиков к задним карманам [9] В то время на борту некоторых самолетов разрешалось перевозить канцелярские ножи и аналогичные небольшие ножи.
С 2001 года проверка на контрольно-пропускных пунктах в аэропортах была значительно ужесточена, а сотрудники службы безопасности прошли более тщательную подготовку по обнаружению оружия и взрывчатых веществ. В дополнение к стандартным металлодетекторам во многих аэропортах США теперь используются машины для сканирования всего тела , в которых пассажиры проверяются с помощью технологии миллиметровых волн на предмет наличия у них потенциально спрятанного оружия или взрывчатых веществ. [ нужна ссылка ] Первоначально первые сканеры тела вызвали немало споров, поскольку изображения, создаваемые машинами, считались графическими и навязчивыми. Многие сочли это вторжением в личную жизнь, поскольку сотрудникам службы транспортной безопасности по сути показывали изображение обнаженного тела каждого пассажира. С тех пор были представлены новые сканеры тела, которые не создают изображения, а скорее предупреждают сотрудников TSA об участках тела, где может быть спрятан неизвестный предмет или вещество. Затем специалист службы безопасности TSA вручную проверяет указанную область(и). [10]
Идентификационные проверки
[ редактировать ]11 сентября у некоторых угонщиков не было документов, удостоверяющих личность, однако им разрешили подняться на борт, поскольку они находились на внутреннем самолете. После 11 сентября все пассажиры 18 лет и старше в Соединенных Штатах теперь должны иметь действительное удостоверение личности с фотографией государственного образца , чтобы летать. Аэропорты могут в любое время проверить удостоверение личности любого пассажира (и сотрудника), чтобы убедиться, что данные в удостоверении личности совпадают с данными в распечатанном посадочном талоне. Только в исключительных обстоятельствах человек может летать без действительного удостоверения личности. В случае одобрения полета без удостоверения личности человек будет подвергнут дополнительному досмотру своей личности и ручной клади. [ нужна ссылка ] TSA не имеет возможности проводить проверку биографических данных пассажиров на контрольно-пропускных пунктах. Чувствительные зоны в аэропортах, включая пандусы и служебные помещения, закрыты для широкой публики. называются SIDA ( зона отображения идентификационных данных безопасности В США эти места ). Для входа в эти места требуется специальная квалификация. Непассажиры также больше не могут встречать пассажиров у выхода на посадку внутри терминала, а должны ждать по другую сторону проверки безопасности TSA. [11] [12]
Постановление Европейского Союза требовало от авиакомпаний убедиться, что на борт самолета садится именно тот человек, который зарегистрировал свой багаж; [13] это было реализовано путем проверки личности человека как при регистрации багажа, так и при посадке.
Некоторые страны также используют отпечатки пальцев у путешественников или используют сканирование сетчатки и радужной оболочки глаза, чтобы помочь обнаружить потенциальных преступников, хотя это в основном связано с обнаружением иммиграционных нарушений со стороны прибывающих пассажиров, а не с проверкой безопасности вылетающих пассажиров. [14]
Критика
[ редактировать ]Что касается инцидента с крушением рейса 9525 компании Germanwings в 2015 году , самоубийством пилота , когда капитан не смог восстановить доступ в кабину экипажа, некоторые заявили, что функции безопасности, добавленные к коммерческим авиалайнерам после 11 сентября, на самом деле работают под угрозой безопасности таких самолетов. . [15]
Иск
[ редактировать ]В 2003 году Джон Гилмор подал в суд на United Airlines , Southwest Airlines и тогдашнего генерального прокурора США Джона Эшкрофта , утверждая, что требование от пассажиров предъявить удостоверение личности перед посадкой на внутренние рейсы равносильно внутреннему паспорту и является неконституционным. [16] [17] Гилмор проиграл дело, известное как «Гилмор против Гонсалеса» , а апелляция в Верховный суд США была отклонена.
Проблемы конфиденциальности
[ редактировать ]Воздушная безопасность и ограничения после террористических атак в сентябре 2001 года помогли предотвратить дальнейшие нападения, но у многих американцев возникают проблемы с конфиденциальностью во время путешествий. Компьютерная система предварительного досмотра пассажиров (CAPPS) была впервые внедрена FFA в конце 1990-х годов. CAPPS отметила 6 из 19 террористов, принимавших участие в нападениях в 2001 году. CAPPS беспокоило то, что в тот день она также отметила 65 000 других пассажиров. Многие американцы восприняли это как угрозу своей конфиденциальности и информации. CAPPS II была создана после 11 сентября и была создана с той же целью — предотвращения террористических атак и обеспечения безопасности американцев. У многих американцев были проблемы с CAPPS II, поскольку они считали, что он учитывает расовую и политическую принадлежность пассажиров. [18] В 2004 году TSA задержало тестирование и разработку CAPPS II, поскольку не смогло получить данные о пассажирах из соображений конфиденциальности. [19]
См. также
[ редактировать ]- Безопасность аэропорта
- Список запретных для полетов
- Последствия для безопасности из-за заговора с трансатлантическим самолетом в 2006 году
- Канадское управление безопасности воздушного транспорта
- Расовое профилирование в аэропортах США
- Театр безопасности — ненужное применение мер безопасности для показа.
- Не трогайте мое барахло — критика обыска всего тела со стороны TSA
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Элиас, Барт (30 марта 2005 г.). Выводы и рекомендации Комиссии по терактам 11 сентября, связанные с авиационной безопасностью . Центр оборонной технической информации. OCLC 227897515 .
- ^ Jump up to: а б Зайденштат, Пол (май 2004 г.). «Терроризм, безопасность аэропортов и частный сектор». Обзор политических исследований . 21 (3): 275–291. дои : 10.1111/j.1541-1338.2004.00075.x .
- ^ Jump up to: а б с Кленка, Михал (9 февраля 2019 г.). «Крупные инциденты, повлиявшие на авиационную безопасность» . Журнал транспортной безопасности . 12 (1–2): 39–56. дои : 10.1007/s12198-019-00201-2 . ISSN 1938-7741 . S2CID 169783581 .
- ^ «На пути к политике авиационной безопасности, основанной на рисках» . Документы для обсуждения Объединенного центра транспортных исследований ОЭСР/МФТ . 01.11.2008. дои : 10.1787/228687543564 . hdl : 10419/68797 . ISSN 2070-8270 .
- ^ Jump up to: а б Повышенная безопасность во время полета. Архивировано 23 сентября 2015 г. в Wayback Machine (di.se, 12 сентября 2001 г.) (шведский).
- ^ «Хронология транспортной безопасности | Управление транспортной безопасности» . www.tsa.gov . Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ Филип А. Карбер (2001–2002 гг.). Реконструкция глобальной авиации в эпоху гражданской авиации как оружия разрушения . OCLC 779182727 .
- ^ «Двери кабины реактивного самолета почти невозможно открыть злоумышленникам» . Thestar.com . 26 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2015 г. Проверено 13 мая 2015 г.
- ^ «Отчет комиссии по терактам 11 сентября» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 октября 2016 г. Проверено 20 декабря 2013 г.
- ^ «Пушки...» ПМП | PMP-Журнал.com . 06.08.2019. Архивировано из оригинала 19 июня 2022 г. Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ https://www.smithsonianmag.com/smart-news/non-travelers-can-now-meet-friends-and-family-at-the-gate-at-this-california-airport-180981059/
- ^ «Требования к идентификации значков SIDA и AOA | Округ Монтроуз — Официальный веб-сайт» . www.montrosecounty.net . Архивировано из оригинала 19 июня 2022 г. Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ «Регламент (ЕС) № 2320/2002… общие правила в области безопасности гражданской авиации» .
- ^ «75 000 человек были арестованы в аэропорту в прошлом году после сканирования радужной оболочки глаза» . Архивировано из оригинала 14 февраля 2018 г. Проверено 14 февраля 2018 г.
- ^ Ю, Ицзюнь (26 марта 2015 г.). «Рейс 4U9525 компании Germanwings: жертва тупика между требованиями безопасности и безопасности» . Разговор . Архивировано из оригинала 29 апреля 2015 г. Проверено 13 мая 2015 г.
- ↑ Джулия Ширес, «Судья, чтобы услышать вызов Air ID». Архивировано 20 октября 2012 г. в Wayback Machine , Wired News , 18 января 2003 г.
- ↑ Райан Сингел, «Возобновление борьбы с идентификаторами рейсов». Архивировано 17 июня 2013 г. в Wayback Machine , Wired News , 16 августа 2004 г.
- ^ Сидель, Марк (2004). Более безопасно, менее бесплатно? . Издательство Мичиганского университета . Проверено 5 ноября 2023 г.
- ^ «АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Компьютеризированная система предварительного досмотра пассажиров сталкивается со значительными трудностями при внедрении» (PDF) . gao.gov . Проверено 3 ноября 2023 г.
