Военный ответ США во время терактов 11 сентября

Основная статья: Теракты 11 сентября

На этой временных ограничений полетов, карте предоставленной Федеральным управлением гражданской авиации, показаны границы регионов, контролируемых районными центрами управления на территории и прилегающих к ней Соединенных Штатах , а также идентификатор местоположения ФАУ каждого такого центра, управляемого Соединенными Штатами .

Утром во вторник, 11 сентября 2001 года, исламистская террористическая группировка «Аль-Каида» захватила четыре коммерческих авиалайнера в США и попыталась врезаться на них в большие здания, что в трех случаях удалось. Рейс 11 American Airlines , вылетевший из Бостона , в 08:46 врезался в Северную башню Всемирного торгового центра. Рейс 175 United Airlines , также вылетавший из Бостона, врезался в Южную башню в 09:03. Рейс 77 American Airlines , следовавший из международного аэропорта Вашингтона имени Даллеса , врезался в Пентагон в 09:37. Рейс 93 United Airlines , следовавший из международного аэропорта Ньюарк Либерти , разбился недалеко от Шанксвилля , штат Пенсильвания , в 10:03 после того, как пассажиры на борту взбунтовались.

В регламенте от 11 сентября говорилось, что, получив запрос о помощи от Федерального авиационного управления (ФАУ), Командование воздушно-космической обороны Северной Америки (НОРАД) обычно отдает приказ самолету сопровождения приблизиться и следовать за самолетом, угнанным которого было подтверждено. для обеспечения положительного слежения за полетом, сообщения о необычных наблюдениях и оказания помощи в поиске и спасании в чрезвычайной ситуации. Комиссия по терактам 11 сентября установила, что утром 11 сентября ФАУ не уведомило НОРАД об угонах рейсов 11, 77, 93 и 175 вовремя, чтобы самолеты сопровождения достигли захваченных рейсов. Уведомление об угоне рейса 11 побудило два истребителя подняться в воздух с авиабазы ​​Национальной гвардии Отис , но они не находились в воздухе до тех пор, пока рейс 11 не врезался в Северную башню. Ошибочное сообщение ФАУ об угнанном самолете, направлявшемся в сторону Вашингтона («Рейс-фантом 11») спровоцировало подъем в воздух трех истребителей 1-го истребительного авиаполка на базе ВВС Лэнгли , которые из-за «плохой связи» улетели на восток, в море. , а не в сторону Вашингтона, что значительно задерживает их прибытие на место происшествия.

Радарное отслеживание

Взяв под свой контроль авиалайнеры, угонщики четырех самолетов отключили транспондеры или изменили их коды, что затруднило их отслеживание на радаре. Персонал Северо-восточного сектора противовоздушной обороны (NEADS) / NORAD заявил, что у них возникли проблемы с идентификацией и отслеживанием самолета, и им это удавалось лишь иногда:

• Технические специалисты NEADS заметили рейс 11 в двадцати милях к северу от Манхэттена, за две или три минуты до того, как он врезался в северную башню Всемирного торгового центра.
• «Глядя на район столицы, один из специалистов по слежению [NEADS] думает, что заметил самолет на радаре».
• Отчет комиссии по терактам 11 сентября: «Техники радиолокации в NEADS/ Рим отслеживают рейс 77 недалеко от Вашингтона, округ Колумбия»

Поскольку транспондеры в трех из четырех захваченных самолетов были выключены, а у оставшегося самолета дважды менялся код транспондера, ФАУ с трудом передавало текущее положение самолетов в NORAD/NEADS по телефону: даже несмотря на то, что у них был доступ к одному и тому же радару. По данным NEADS не удалось найти большинство рейсов. Периодические данные были полезны Секретной службе США. Барбара Риггс, тогдашний заместитель директора Секретной службы, заявила: «Благодаря мониторингу радара и активации открытой линии с ФАУ Секретная служба смогла получать в режиме [-] информацию о других угнанных самолетах. Мы отслеживали два угнанных самолета. когда они приближались к Вашингтону, округ Колумбия»

Рейс 11

F-15 из 102-го истребительного авиаполка совершает патрулирование над Нью-Йорком после 11 сентября.

В 08:13 пилоты рейса 11 отреагировали на команду развернуться на 20 градусов вправо, полученную из Бостонского центра . Несколько секунд спустя Бостонский центр дал пилотам указание подняться на высоту, на что реакции не последовало. Многочисленные попытки связаться с рейсом остались без ответа, и когда стало очевидно, что рейс 11 начал представлять воздушную опасность, авиадиспетчеры начали менять маршрут прибывающих самолетов для адекватного разделения. Диспетчер Бостонского центра Том Робертс сказал: «Мы практически перенесли все самолеты из Олбани, штат Нью-Йорк, в Сиракузы, штат Нью-Йорк, в сторону, потому что он ехал именно по этому маршруту». В 08:19 Бетти Онг , стюардесса рейса 11, позвонила в стойку бронирования American Airlines и сообщила, что рейс был угнан. В 08:21 рейс 11 прекратил передачу информации своего транспондера, касающейся его высоты или идентификации.

В 08:24 диспетчер услышал, по его мнению, голос угонщика (предположительно Мохамеда Атты ) в радиопередаче рейса 11. Две минуты спустя самолет отклонился от курса и повернул на юг недалеко от Олбани, штат Нью-Йорк . Бостонский центр позвонил в командный центр ФАУ в Херндоне в 08:28, чтобы сообщить об угоне. В 08:32 Херндон позвонил в штаб-квартиру ФАУ в Вашингтоне. В 08:34 Бостонский центр связался с базой Национальной гвардии Отиса (ANG), чтобы уведомить их об угоне. Диспетчер Отиса приказал Бостону связаться с Северо-восточным сектором противовоздушной обороны НОРАД (NEADS), а затем сообщил Оперативному центру Отиса, что следует ожидать звонка от NEADS с приказом о начале боя. В это время два пилота начали одеваться и направились к ожидающим их истребителям F-15. В 08:37 Бостонский центр связался с NEADS в Риме , Нью-Йорк . Это было первое сообщение об угоне самолета, дошедшее до НОРАД.

Двум F-15 дежурным самолетам на авиабазе Национальной гвардии Отис в Фалмуте , штат Массачусетс, было приказано занять боевые посты (сидеть в самолетах, двигатели еще не запущены). В 08:46, когда рейс 11 врезался в Северную башню Всемирного торгового центра, двум F-15 было приказано подняться в воздух (приказ начинается с запуска двигателя, процесс занимает около пяти минут), и радар подтвердили, что они были в воздухе к 08:53. Однако к тому времени Северная башня Всемирного торгового центра уже пострадала.

В то время персонал NEADS все еще пытался определить местонахождение рейса 11, но, поскольку самолет уже врезался в Северную башню, им это не удалось. Не имея конкретной цели, военное командование не знало, куда направить боевиков. Диспетчеры Бостонского центра все еще отслеживали рейс 11 как основную цель, но не смогли сообщить NEADS о его местонахождении по телефону.

После того, как начали распространяться новости о столкновении самолета со Всемирным торговым центром, никакого решения об изменении курса F-15 102-го истребительного авиаполка принято не было . Было принято решение направить истребители Отиса к югу от Лонг-Айленда, а не прямо в Нью-Йорк, как первоначально приказал майор Насыпани из NEADS.

Один из двух пилотов, подполковник Тимоти «Дафф». Позже Даффи заявил, что он уже слышал о предполагаемом угоне (приписываемом телефонному звонку из Бостонского центра ФАУ), когда он руководил учениями на базе Отис ANG. Заявляя, что у него «плохое предчувствие по поводу предполагаемого угона», он и его ведомый майор Дэниел «Насти» Нэш решил использовать форсажные камеры своих F-15.

Летя на сверхзвуке , F-15 находились к югу от Лонг-Айленда , когда рейс 175 United Airlines врезался в южную башню Всемирного торгового центра. NEADS хотел направить истребители над Манхэттеном, но авиадиспетчеры ФАУ, опасаясь столкновений с гражданскими самолетами, приказали NEADS воздержаться. По данным ФАУ, над рекой Гудзон в окрестностях Нью-Йорка совершается в среднем 200 рейсов в сутки. Затем истребителям было приказано находиться в зоне ожидания у побережья Лонг-Айленда (в воздушном пространстве, контролируемом военными), где они находились с 09:09 до 09:13. После очистки воздушного пространства истребители Отиса были направлены в сторону Манхэттена, куда прибыли в 09:25 и установили боевой воздушный патруль (БВП).

В отчете комиссии по терактам 11 сентября говорится, что Бостонский центр пытался связаться с бывшим центром оповещения в Нью-Джерси, но он был постепенно закрыт. В отчете говорилось, что к 11 сентября в Соединенных Штатах было всего семь «боевых» объектов (пунктов, которые имели на вооружении и в наличии пару самолетов) и только два в Северо-восточном секторе ПВО — база ВВС Национальной гвардии Отис в Массачусетсе и База ВВС Лэнгли в Вирджинии.

Рейс 175

Рейс 175 United Airlines вылетел из аэропорта Логан в 08:14, также направляясь в Лос-Анджелес, как и рейс 11. В 08:42, когда пилоты рейса 175 отправили свою последнюю радиопередачу, транспондер самолета в это время передавал назначенный код. Пять минут спустя код транспондера изменился дважды, что стало первым признаком того, что самолет был угнан, хотя авиадиспетчеры не заметили этого еще несколько минут. Когда слухи об угоне рейса 11 начали распространяться, авиадиспетчер Дэвид Боттилья и другие диспетчеры обыскали радар в поисках рейса 11. В 08:51 он заметил, что рейс 175 сменил свой транспондер. Он попросил другого диспетчера взять на себя управление всеми остальными его самолетами.

Боттилья шесть раз пытался связаться с рейсом 175 с 08:51 до 08:55, но без ответа. Самолет отклонился от заданной высоты в 08:51 и начал разворот в сторону Нью-Йорка в 08:52. В 08:55 Боттилья сказал менеджеру Нью-Йоркского центра ФАУ, что, по его мнению, рейс 175 был угнан. Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, этот менеджер затем «пытался связаться с региональными менеджерами, но ему сказали, что они обсуждают угнанный самолет (предположительно рейс 11), и он отказался его беспокоить». Примерно в это же время рейс 175 пролетел примерно в 200 футах от рейса 2315 Delta Air Lines, направлявшегося из Брэдли в Тампу, Флорида.

В последние мгновения перед столкновением, по словам очевидца и авиадиспетчера Ньюарка Рика Теппера, рейс 175 выполнил «... резкий правый крен, пикируя очень круто и очень быстро. Поднимаясь по реке Гудзон, он сделал еще один резкий поворот влево. повернуть ..." За одну или две минуты до того, как он врезался во Всемирный торговый центр, рейс 175 едва избежал столкновения в воздухе с рейсом 7 Midwest Airlines (Midex 7). В 09:01 менеджер Нью-Йоркского центра позвонил в командный центр ФАУ в Херндоне. NEADS был уведомлен в 09:03, когда им напрямую позвонил менеджер Нью-Йоркского центра, примерно в то время, когда рейс 175 врезался в Южную башню. F-15 находились еще в 20 минутах езды от Манхэттена, когда рейс 175 United Airlines врезался в южную башню Всемирного торгового центра.

Хотя НОРАД не знал ни о каких других угнанных самолетах, в качестве меры предосторожности было приказано истребителям на базе ВВС Лэнгли занять боевые посты.

Призрачный рейс 11

В 09:21 в NEADS поступил еще один звонок от Колина Скоггинса, который ошибочно сообщил, что рейс 11 на самом деле не был тем самолетом, который врезался в Северную башню в 08:46, как предполагалось ранее, но что он все еще находился в воздухе. воздух и направляемся в сторону Вашингтона. NEADS отреагировал на это сообщение, отдав в 09:24 приказ о поднятии в воздух трем истребителям 119-го истребительного авиаполка, находившимся в боевой готовности на базе ВВС Лэнгли, и к 9:30 они уже были в воздухе. По данным комиссии по терактам 11 сентября, пилоты Лэнгли на своей базе никогда не информировались о том, почему их подняли в воздух, поэтому, несмотря на то, что чиновники Лэнгли получили приказ от NEADS лететь в Вашингтон, непроинформированные пилоты в конечном итоге последовали за ними. их обычный план тренировочного полета, прямо на восток, в море. Затем истребители полетели на северо-запад в сторону Вашингтона и прибыли около 10:00.

Рейс 77

Рейс 77 American Airlines вылетел из международного аэропорта Даллес недалеко от Вашингтона в 08:20. Последняя передача с рейса состоялась в 08:50:51. Полет продолжался нормально до 08:54, когда самолет отклонился от заданного курса, развернувшись на юг. Две минуты спустя, в 08:56, транспондер самолета был отключен, и его основной радиолокационный курс был потерян. Позже, узнав о том, что угнанные самолеты врезались во Всемирный торговый центр, Центр Индианаполиса заподозрил, что рейс 77 также мог быть угнан, и поделился этой информацией с командным центром ФАУ в Херндоне, где сотрудники связались со штаб-квартирой ФАУ в Вашингтоне в 09:25.

О том, что рейс был потерян в 9:34, NEADS узнал во время телефонного разговора со штаб-квартирой ФАУ.

Вашингтонский центр: Теперь позвольте мне сказать вам вот что. Я… я… мы искали. Мы – тоже потеряли 77-го американца… Они потеряли с ним связь. Они потеряли всё. И они понятия не имеют, где он и что произошло.

ФАУ не связывалось с NEADS для подготовки этого отчета. Этот телефонный звонок был инициирован NEADS с целью определить местонахождение рейса 11 «Фантом» (см. предыдущее).

В 09:35 Колин Скоггинс из Бостонского центра ФАУ снова позвонил в NEADS и сообщил, что они обнаружили самолет, который позже оказался рейсом 77, направлявшийся на высокой скорости в сторону Вашингтона. Две минуты спустя радиолокационный техник NEADS заметил цель, которая, по его мнению, была рейсом 77. На самом деле этой радиолокационной целью был рейс 77, но цель исчезла, как только была обнаружена. Представители NEADS срочно приказали немедленно отправить истребители из Лэнгли в Вашингтон, однако в 09:37:46 самолет врезался в Пентагон. Истребители Лэнгли все еще находились на расстоянии 150 миль.

Рейс 93

В 09:28 диспетчер Кливлендского центра ФАУ Джон Верт услышал «звуки возможных криков», исходящие от рейса 93, и заметил, что самолет снизился на 700 футов. В то время Верт знал, что некоторые пассажирские самолеты пропали и что один из них врезался во Всемирный торговый центр в Нью-Йорке. В 09:32 он услышал голос, говорящий: «У нас на борту бомба», и сообщил об этом своему начальнику, который затем уведомил штаб-квартиру ФАУ. В 09:36 ФАУ Кливленда позвонило в командный центр ФАУ в Херндоне, чтобы узнать, были ли уведомлены военные. Командный центр ФАУ сообщил Кливленду, что «персонал ФАУ, значительно выше их в цепочке командования, должен был принять решение о поиске военной помощи и был работаю над этим вопросом». В 09:49 решение о вызове военных еще не было принято, и никто из ФАУ не позвонил в NEADS до 10:07, через четыре минуты после того, как рейс 93 разбился недалеко от Шанксвилля, штат Пенсильвания. Позже Верт прокомментировал:

Минуты через три-четыре, наверное, после того, как это произошло, я спросил, проинформированы ли уже военные. Кто-нибудь звонил в армию? Они сказали: «Не волнуйтесь, об этом позаботились», что, я думаю, для них означало, что они позвонили в командный центр в Вашингтоне.

Деннис Фриц, директор муниципального аэропорта в Джонстауне, штат Пенсильвания, рассказал, что ФАУ несколько раз звонило ему, когда самолет приближался к его городу, и даже предупреждало его покинуть башню, опасаясь, что самолет врежется в нее.

Если бы рейс 93 добрался до Вашингтона, округ Колумбия, пилоты Национальной гвардии подполковник Марк Х. Сассвилл и лейтенант Хизер «Лаки» Пенни были готовы врезаться в него на своих невооруженных истребителях F-16, возможно, отдав при этом свои жизни.

Хронология НОРАД

18 сентября 2001 г. НОРАД выпустило пресс-релиз, содержащий хронологию событий 11 сентября, в том числе время, когда с ними связалось ФАУ. Эта страница была удалена, но ее копию можно найти на archive.org. Однако в 2004 году Комиссия по терактам 11 сентября , прослушав записи переговоров, обнаружила, что некоторые части этой временной шкалы были неточными. График времени НОРАД служил официальным отчетом о военном ответе, и элементы этого графика появились в книге « Воздушная война над Америкой» (в частности, информация о рейсе United Flight 93, например, страницы 59 и 63). и был дан в качестве показаний Комиссии по терактам 11 сентября генерал-майором НОРАД Ларри Арнольдом (в отставке) и полковником Аланом Скоттом (в отставке) в 2003 году.

Относительно заявлений полковника Скотта Комиссии. Из журнала Vanity Fair , август 2006 г., стр. 5 из 9:

В хронологии, представленной комиссии по терактам 11 сентября, полковник Скотт указал время, когда НОРАД впервые было уведомлено о United 93 в 9:16 утра, и с этого времени, по его словам, командиры внимательно следили за полетом. (Он разбился в 10:03). Если бы действительно было необходимо «уносить жизни в воздухе» с помощью United 93 или любого другого самолета, прилетевшего в Вашингтон, то это были бы два вооруженных истребителя с базы ВВС Лэнгли в Вирджинии. призван произвести перестрелку. По словам полковника Скотта, этим самолетам был дан приказ на взлет в 9:24, через несколько секунд после того, как NEADS получила отчет ФАУ о возможном захвате American 77, самолета, который в конечном итоге поразил Пентагон. Этот график времени позволяет предположить, что система начала работать: ФАУ сообщает об угоне, и военные реагируют мгновенно. Запуск после сообщения об «Американ-77» теоретически должен был бы поднять истребители в воздух и занять позицию над Вашингтоном за достаточное время, чтобы отреагировать на «Юнайтед-93».

Относительно заявлений генерала Арнольда Комиссии. Из журнала Vanity Fair , август 2006 г., стр. 5 из 9:

Генерал-майор Арнольд объяснил комиссии, что военные отслеживали United 93 и что истребители находились на позиции, если бы United 93 угрожали Вашингтону. «Нашим намерением было перехватить рейс 93 United», — заявил Арнольд. «Лично мне очень хотелось увидеть, что собирается сделать 93, и нашим намерением было перехватить это».Однако, давая показания через несколько минут [после показаний полковника Скотта], генерал Арнольд добавил неожиданный поворот: «Мы запустили самолеты из Лэнгли, чтобы поставить их над Вашингтоном, округ Колумбия, не в ответ на рейс American Airlines 77, а на самом деле для того, чтобы поставить их на позицию на случай, если «Юнайтед 93» пойдет в том же направлении.

Проблемы с заявлениями офицеров Комиссии. Из журнала Vanity Fair , август 2006 г., стр. 5 из 9:

Как показывают записи [ФАУ и военных сообщений о событиях 11 сентября], некоторые показания Скотта и Арнольда вводили в заблуждение, а другие просто были ложными. В 9:16 утра, когда Арнольд и [командующий NEADS полковник Роберт] Марр предположительно начали выслеживание United 93, самолет еще не был угнан. Фактически, NEADS не получал известий о «Юнайтед 93» еще 51 минуту. И хотя командиры НОРАД действительно приказали истребителям Лэнгли подняться в воздух в 9:24, как свидетельствовали Скотт и Арнольд, это было не в ответ на угон самолета American 77 или United 93. Скорее, они преследовали призрака [Рейс 11 ]. NEADS вступал в самый хаотичный период утра.

Газета Washington Post сообщила в выпуске от 3 августа 2006 г., что:

Некоторые сотрудники и члены комиссии по событиям 11 сентября пришли к выводу, что первоначальная история Пентагона о том, как он отреагировал на террористические атаки 2001 года, возможно, была частью преднамеренной попытки ввести в заблуждение комиссию и общественность, а не отражением тумана событий. в тот день, по словам источников, участвовавших в дебатах.По словам нескольких источников в комиссии, подозрения в правонарушении были настолько глубокими, что комиссия из 10 членов на секретном заседании в конце своего срока полномочий летом 2004 года обсуждала вопрос о передаче этого дела в Министерство юстиции для проведения уголовного расследования, согласно нескольким источникам в комиссии. Сотрудники и некоторые члены комиссии считали, что электронные письма и другие доказательства дают достаточно правдоподобных оснований полагать, что военные и авиационные чиновники нарушили закон, сделав ложные заявления Конгрессу и комиссии, надеясь скрыть неумелую реакцию на угоны самолетов, сообщают эти источники. сказал.

В своей книге 2007 года «Без прецедентов » председатели Комиссии по терактам 11 сентября Томас Кин и Ли Х. Гамильтон написали, что теории заговора 11 сентября получили распространение в первую очередь из-за проблем в предыдущей истории о самолетах:

Если бы военные располагали тем количеством времени, которое, по их словам, у них было... и подняли свои самолеты в воздух, было бы трудно понять, как им не удалось сбить хотя бы один из самолетов. ... Таким образом, неточные отчеты ФАУ и НОРАД после 11 сентября предоставили людям возможность построить ряд теорий заговора, которые сохраняются и по сей день.Записи того дня были чрезвычайно важны – они обеспечивали запись происходящего в режиме реального времени, что позволяло нашим сотрудникам пережить тот день заново, вместо того, чтобы полагаться исключительно на память людей или их поспешные записи того, что произошло.

График времени NORAD показал, что ФАУ уведомило NORAD раньше, чем указано на записанных на пленку доказательствах, а в отчете комиссии по терактам 11 сентября ФАУ обвинялось в том, что оно не связалось с NORAD достаточно быстро. На временной шкале НОРАД было показано уведомление об угоне рейса 175 в 08:43, тогда как записи показывают, что НОРАД был уведомлен в то же время, когда рейс 175 врезался в Южную башню в 09:03. Однако, по словам Скоггинса, «с American Airlines мы никогда не могли подтвердить, упал [рейс 11] или нет, что оставило в нас сомнения».

Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, примерно в 08:32 командный центр ФАУ в Херндоне установил телеконференцию между центрами Бостона, Нью-Йорка и Кливленда, чтобы Бостонский центр мог помочь остальным понять, что происходит. Диспетчеры Бостонского центра знали, что рейс 11 American Airlines, вылетевший в 07:59 из Бостона в Лос-Анджелес, был угнан за 30 минут до крушения. Они проследили его до Нью-Йорка с помощью своих радаров: «Я наблюдал за целью American 11 на всем пути вниз», - сказал бостонский диспетчер Марк Ходжкинс. Несколько диспетчеров Бостона отслеживали самолет American 11 на протяжении всего полета.

ФАУ ошибочно полагало, что рейс 11, возможно, все еще находится в воздухе, отчасти потому, что American Airlines не подтвердила потерю связи с рейсом 11 до некоторого времени после 10:00. График времени NORAD показал, что истребители поднялись в воздух из Лэнгли в 09:24 в ответ на сообщение FAA в 09:21 об угоне рейса 77; НОРАД никогда не упоминал о призрачном рейсе 11.

Проблема, как позже рассказал мне Скоггинс, заключалась в том, что American Airlines в течение нескольких часов отказывалась подтвердить, что ее самолет врезался в башню. Отсутствие подтверждения вызвало неопределенность, которая будет еще больше усугубляться по мере продолжения атаки. (Хотя у авиакомпаний есть собственные средства отслеживания местоположения своих самолетов и связи с пилотами, в кризисные ситуации они обычно блокируют информацию.)

— От Майкла Броннера из Vanity Fair.

В октябре 2003 года Комиссия по расследованию событий 11 сентября направила ФАУ повестку в суд с требованием передать документы после того, как следователи комиссии установили, что материалы были сокрыты. Была сделана пленка с устными заявлениями авиадиспетчеров Нью-Йорка, предназначенная для использования в качестве помощи при составлении письменных заявлений, а затем уничтожена. Менеджер по обеспечению качества нью-йоркского центра ФАУ запретил сотрудникам доступ к записи, а затем уничтожил ее. О его существовании стало известно в ходе интервью с сотрудниками ФАУ в 2003 году. 16 октября 2003 года Комиссия вызвала в суд пленку и другие записи ФАУ. В ноябре 2003 года Комиссия направила повестку в суд в НОРАД; его вторая повестка в суд направлена ​​федеральному агентству за невыдачу документов.

В июле 2004 года Комиссия по терактам 11 сентября обратилась к генеральным инспекторам Министерства транспорта и Министерства обороны США для дальнейшего расследования того, лгали ли свидетели.

Сотрудники комиссии считают, что имеется достаточно доказательств того, что ложные заявления, сделанные комиссии, были заведомо ложными.

— Джон Фармер-младший, старший юрисконсульт комиссии.

Отчет генерального инспектора Министерства обороны был опубликован в газете New York Times в августе 2006 года по запросу FOIA. Согласно отчету, военные чиновники были оправданы в том, что они умышленно ввели в заблуждение Комиссию по терактам 11 сентября в своих показаниях. В кратком изложении доклада содержится призыв предпринять дополнительные шаги для улучшения способности Министерства обороны расследовать «будущие значительные авиационные события», включая более эффективные методы регистрации событий.

Отчет генерального инспектора Министерства транспорта США о расследовании был опубликован 31 августа 2006 года. Сотрудники ФАУ также были оправданы за сознательное введение в заблуждение Комиссии по терактам 11 сентября.

Готовность к оповещению о воздушном суверенитете (ASA)

Фон

В январе 1982 года ФАУ обнародовало План Национальной воздушной системы (NAS).

План предусматривал создание более совершенных систем управления воздушным движением, а также улучшение наблюдения и связи «земля-воздух» с помощью новых доплеровских радаров и более совершенных транспондеров. Были разработаны более совершенные компьютеры и программное обеспечение, были объединены центры управления воздушным движением, а количество станций обслуживания полетов сокращено. В NAS нет дублирования ответственности между Министерством обороны и ФАУ: именно поэтому в воздушном пространстве, контролируемом ФАУ, ФАУ отвечает за управление и направление захвата самолетов-перехватчиков.

В контракте, заключенном в 1997 году, планировалось модернизировать радиолокационные системы NEADS, но стоимость проекта была пересмотрена в сторону повышения на 700%, в результате чего ВВС расторгли контракт и начали планировать возобновление тендерного процесса.

Планирование использования террористами захваченных самолетов в качестве ракет рассматривалось в ходе некоторых военных учений до 11 сентября, хотя во всех этих учениях, кроме одного, рассматривались только самолеты, прибывшие из других стран.

Вооруженным силам США и Канады, в частности НОРАД и Национальной гвардии ВВС США, было поручено перехватывать угнанные самолеты. Их основной обязанностью было содействие правоохранительным органам. Цитируя генерал-майора Ларри Арнольда: «Мы всегда рассматривали нападение изнутри наших границ как проблему правоохранительных органов...». Военные самолеты должны были использоваться для обеспечения точного слежения за полетом, сообщения о необычных явлениях и оказания помощи в поиске и спасании в случае чрезвычайной ситуации. Джейми Горелик из Комиссии по расследованию событий 11 сентября принимал участие в этих мерах безопасности в качестве заместителя генерального прокурора и описал эти меры на слушаниях Комиссии. В апреле 2001 года НОРАД рассматривало учения, в ходе которых самолет иностранного происхождения был захвачен террористами и доставлен в Пентагон, как ракета, но отверг этот сценарий как неправдоподобный. Пять месяцев спустя произошла аналогичная ситуация. Однако в январе 2002 г. генерал-майор. Ларри Арнольд заявил: «... мы, честно говоря, не думали о том, что угнанные авиалайнеры будут использоваться в нападениях террористов-смертников».

Усилия после 11 сентября

В апреле 2003 года был заключен контракт на модернизацию систем боевого управления к лету 2006 года.

Более поздние системы, такие как Объединенный экспедиционный центр связи (JBECC), объединяют данные гражданских и военных радаров. После развертывания JBECC может объединять и сопоставлять данные о цели, охватывающие около 400 миль (640 км) береговой линии, полученные от разрозненных бортовых, наземных и морских датчиков, создавая линии управления огнем, которые могут направить перехватчики на бой.

Генерал-майор Ларри Арнольд, ВВС США, в отставке. заявил в мае 2001 года, что JBECC предоставит «... больше времени для того, чтобы поднять истребители в воздух и увидеть любую цель, будь то маленькая, большая, низкая или высокая».

Генерал Арнольд также заявил: «Сразу после событий 11 сентября нам пришлось подключиться к радарам ФАУ по всей стране, установить совместимые радиостанции для общенационального покрытия между нашими органами командования и управления и нашими бортовыми средствами, а также приобрести новый компьютер управления и контроля. система для интеграции радара и связи. Первоначальные инвестиции составляли 75 миллионов долларов, а теперь эта цифра выросла почти до 200 миллионов долларов».

Организации, не входящие в ФАУ (например, авиакомпании, Министерство обороны, НАСА и международные сайты), также имеют доступ к программному обеспечению и/или данным усовершенствованной системы управления движением ФАУ (ETMS) для целей управления полетами и отслеживания.

Отчет Счетной палаты правительства об ASA за 2009 г.

В январе 2009 года Счетная палата правительства (GAO) опубликовала статью «Внутренняя оборона: действия, необходимые для улучшения управления операциями по оповещению о суверенитете в воздухе для защиты воздушного пространства США». о миссии ВВС по оповещению о воздушном суверенитете. Согласно отчету:

Военно-воздушные силы не реализовали операции ASA в соответствии с директивами и рекомендациями Министерства обороны США, NORAD и ВВС, которые предписывают ВВС создавать ASA в качестве постоянной (постоянной и неопределенной) миссии. ВВС не реализовали 140 действий, которые они определили для превращения ASA в постоянную миссию, которые включали интеграцию операций ASA в цикл планирования, программирования и финансирования ВВС. Вместо этого ВВС сосредоточились на других приоритетах, таких как военные операции за рубежом. Хотя внедрение ASA в качестве постоянной миссии не решит всех проблем, которые должны решать подразделения, это поможет им смягчить некоторые проблемы, связанные как с выполнением их ASA, так и с боевыми миссиями.

В отчете далее говорилось:

Анализ GAO также показал, что ни один из ключевых документов внутренней обороны ВВС - директива о политике внутренней обороны ВВС, доктрина операций внутренней обороны ВВС и концепция операций внутренней обороны ВВС - полностью не определяет роли и обязанности или точно отражает сложность операций по оповещению о воздушном суверенитете.

В отчете даны следующие рекомендации по улучшению работы ASA:

Мы рекомендуем министру обороны поручить командующему американским командным элементом НОРАД регулярно проводить оценку рисков для определения требований ASA, включая соответствующее количество объектов ASA, персонала и самолетов для поддержки операций ASA.

Мы рекомендуем министру обороны дать указание военным службам с подразделениями, которые последовательно проводят операции ASA, официально возложить обязанности ASA на эти подразделения, а затем обеспечить полную оценку готовности этих подразделений, включая личный состав, подготовку, оборудование и способность к ответить на предупреждение.

Мы рекомендуем министру обороны поручить министру ВВС предпринять следующие пять действий:

• Установите график внедрения ASA в качестве постоянной миссии.

• Внедрить ASA как постоянную миссию в соответствии с указаниями NORAD, DOD и ВВС.

• обновление и реализация директивы действий программы ASA;

• обновление политики внутренней обороны ВВС, доктрины внутренних операций и концепции операций для включения и определения ролей и обязанностей для операций ASA; и

• включение миссии ASA в документы ВВС по шестилетней программе обороны на будущие годы.

• Разработать и реализовать план по устранению любых прогнозируемых пробелов в возможностях подразделений ASA в связи с ожидаемым окончанием срока полезной службы их F-15 и F-16.

• Разработать и внедрить формальный метод замены развертываемых подразделений, который по-прежнему обеспечивает командирам подразделений гибкость в координации замен.

См. также

• Операции и учения правительства США 11 сентября 2001 г.